Пассажирский самолет к-5.

      Комментарии к записи Пассажирский самолет к-5. отключены

Разработчик: Калинин
Страна: СССР
Первый полет: 1929 г.Пассажирский самолет к-5.

Ещё во второй половине 20-ых годов XX века, до начала разработки самолета К-4, Калинин приступил к проектированию более большого самолета — на 10-12 пассажиров. Но производственные неприятности не разрешили заняться этим проектом всерьёз. Только в октябре следующего года авиазавод «Укрвоздухпути» взял задание на подобную машину.

Самолет включили в план на пять лет умелого самолётостроения, наровне с первым самолетом Туполева АНТ-9. Ведущим конструктором проекта стал И.Г.Неман. Во второй половине 20-ых годов двадцатого века чертежи нового самолёта, взявшего индекс К-5, были представлены Совету Гражданской авиации и утверждены научно-технической рабочей группой УВВС.

Проект готовься к весне 1929 года, по окончании чего началось строительство двух самолётов. Для них заказали несколько двигателей Gnome-Rhone «Jupiter». Но взять удалось всего один двигатель.

Прототип готовься к середине осени 1929 года. Первый полёт состоялся 18 октября. Машину подняли в атмосферу пилот М.А.Снегирёв и бортмеханик П.Н.Власов. В качестве третьего члена экипажа полетел сам Калинин. Произошло это на харьковском аэропорте «Сокольники». Самолёт был лёгок в управлении, прекрасно слушался руля. 30 мая 1930 года К-5 перелетел в Москву, где выдержал экзамен перед госкомиссией.

Государственная комиссия установила, что самолёт в полной мере отвечает предъявленным требованиям. Но двигатель ненадёжен — нередкие поломки коленчатого вала и шатунов, отказ свечей и его направляться заменить. Под новый двигатель — Pratt Whitney «Hornet», создавали второй умелый самолёт. Он готовься лишь весной 1930 года, в то время, когда двигатель наконец был взят.

Данный экземпляр принимал участие в перелёте по городам Украины в мае-июне 1930 года.

По завершении опробований началось опытная эксплуатация и серийное производство К-5 на линии Москва — Харьков. Тем же летом самолёт начал летать на линии Харьков — Минеральные Воды. После этого Харьков — Баку.

Пилоты были довольны машиной.

На первых серийных экземплярах стоял двигатель М-15. Его ресурс составлял всего пара десятков часов, что было неприемлемо для транспортного самолёта. К тому же мотор был ненадёжным. Происходили нередкие отказы в полёте, приводившие к срывам и вынужденным посадкам рейсов. Приводила к замечанию и конструкция самолёта.

По этим обстоятельствам инспекция Гражданской авиации кроме того решила прекратить приёмку К-5. Было нужно выполнить доработки. Только в мае 1932 года удалось достигнуть приемлемых черт. Производство возобновилось.

До ноября 1932 года было произведено пара десятков К-5 с двигателем М-15. Доказательством надёжности доработанной автомобили стал перелёт 25 июня 1933 года через Громадный Кавказский хребет — первый в отечественной истории, кстати. Рейс из Тбилиси в Пятигорск выполнил один из самолётов Закавказского управления ГВФ.

Маршрут пролегал на высоте 4500 метров. Время в пути составило 2 часа 30 мин.. (После этого должен был лететь в Москву, но полёт не состоялся из-за отслоившейся обшивки).

14 февраля 1932 года в первый раз взлетела модификация с двигателем М-22 (советская лицензия мотора Bristol «Jupiter» VI, производство Национального авиационного завода № 29 в Запорожье). На данной предположения усилили фюзеляж, крыло, хвостовой костыль, укоротили мотораму. Салон обили мягкой звукопоглощающей обшивкой. В нём установили эргономичные регулируемые кресла. пилотская кабина и Салон были оборудованы совокупностью отопления.

Первый самолёт данной версии был перетяжелён, но после этого удалось довести его до требований клиента (т.е. Аэрофлота). В первой половине 30-ых годов XX века К-5М-22 вышел на линии.

Эти самолёты производились на Харьковском заводе по завершению производства К-5М-15.

Но двигателей М-22 производилось не хватает. Исходя из этого было решено переделать машину под М-17ф (данный двигатель создан на Рыбинском ГАЗ № 26 на базе лицензионного BMW.VI). Вариант К-5М-17ф показался в первой половине 30-ых годов XX века. С новым двигателем скорость выросла на 16 км/час. Но и эта версия рождалась не без неприятностей.

На протяжении опробований случилась трагедия. Прочности носков нервюр при возросших скоростях выяснилось не хватает. Было нужно дорабатывать пара десятков автомобилей. Доработка же стала причиной росту взлётного веса, что оказало влияние на понижение нужной нагрузки. Однако, модификация была принята к серийному производству. Под М-17ф переделывались и самолёты прошлых серий — на фабриках № 89 и № 81.

Делались попытки расширить нужную нагрузку, но бесполезно. На новой версии приходилось либо снижать дальность полёта либо уменьшать число пассажиров. Однако, Аэрофлот признал машину одним из лучших самолётов в собственном классе. В мае 1935 года К-5М-17ф вышел на линию Харьков — Москва.

5 мая 1937 года начал летать из Москвы в Ленинград (линию открыл пилот А.Муреев, рейс длился 3 часа 35 мин.). Употреблялся самолёт и на вторых магистральных автострадах — из Москвы в Свердловск, Ташкент, Архангельск и другие большие города. Самолёты трудились фактически во всех территориальных управлениях ГВФ.

До 1940 года эта машина являлась главным лайнером Аэрофлота на внутренних линиях.

Если сравнивать с прошлыми самолётами Калинина К-5 был более удобным. Пассажирский салон отапливался. К услугам пассажиров были мягкие эргономичные кресла, туалет, гардероб, принудительная вентиляция, местное освещение, грузовое отделение.

Поразмыслили конструкторы и об удобствах экипажа. Самолёт был несложен в пилотировании, имел хорошую устойчивость, хорошие взлётные характеристики. Запуск двигателя осуществлялся из кабины сжатым воздухом. Одним из основных преимуществ был хороший обзор из пилотсткой кабины — редкое явление для самолётов тех времён. К-5 был популярен и у пилотов и у персонала .

Примером надёжности автомобили возможно случай, в то время, когда в одном из полётов над Курском оторвался двигатель с моторной рамой. Но пилот В.Н.Волков не растерялся. Ему удалось совладать с управлением и посадить самолёт на поле.

Затем машину починили и вернули в строй.

К-5 более чем каждый коммунистический транспортный самолёт отвечал эксплуатационным требованиям клиента. В эксплуатации и производстве он был несложнее и дешевле собственного соперника — туполевского АНТ-9. Недаром К-5 строился самым большим тиражом среди довоенных советских самолётов.

Ему в первый раз удалось вытеснить с отечественных автострад зарубежные самолёты (в первую очередь Junkers F-13 и Dornier «Komet»). Благодаря смешанной конструкции К-5 был недорог в производстве. Но это же являлось причиной нередких недолговечности и поломок последовательности узлов.

К недочётам возможно отнести и низкий уровень качества выполнения серийных автомобилей.

Не считая пассажирской версии выпускалась санитарная и топографическая. В военно-транспортном варианте самолёты употреблялись ВВС РККА, пограничными и ВВ НКВД. В армиях самолёты летали продолжительнее, чем на линиях — до 1943 года.

По окончании К-5 у Калинина было ещё пара проектов самолётов — пассажирские варианты самолетов К-7 и К-12, К-11, К-14. По различным обстоятельствам они так и остались на бумаге. Но во второй половине 30-ых годов XX века Калинин был арестован и расстрелян.

Конструкция.

Одномоторный подкосной высокоплан смешанной конструкции с хорошим оперением

Фюзеляж — корпус прямоугольного сечения, каркас сварной из металлических труб. Обшивка передней части (включая пассажирскую кабину) ровная дюралевая, задней части — полотняная с проволочными расчалками. в первых рядах моторный отсек с универсальной моторамой (под различные модели двигателей).

После этого закрытая кабина экипажа. За ней пассажирская кабина с восемью мягкими пассажирскими креслами — по четыре кресла по бортам, между ними проход. Сзади салона туалет.

Крыло — эллиптической формы, двухлонжеронное. Каркас центроплана сварной металлической, консолей — древесный, с проволочной растяжкой. Обшивка полотняная.

Подкосы крыла (по два с каждой стороны фюзеляжа) — металлические трубы с фанерными обтекателями.

Двигатель — на различных вариантах устанавливались следующие двигатели: Бессонов М-15 — 450 л.с./ 330 квт, звёздообразный 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения. (Первый замечательный звёздообразный двигатель отечественной конструкции. Разработка А.П.Островкого и Н.П.Курбатова под управлением А.А.Бессонова. Производство Столичного авиамоторного завода № 24 им. Фрунзе М.В.); ГАЗ № 29 им.

П.И.Баранова М-22 — 480 л.с./ 350 квт, звёздообразный 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения; ГАЗ № 26 М-17ф — 500-730 л.с./ 365-535 квт, V-образный 12-ти цилиндровый водяного охлаждения. Винт двухлопастный на всех предположениях.

Оперение — вертикальное — однокилевое, с рулём направления. Стабилизаторы подкосные эллиптической формы с рулями высоты, с изменяемым в полёте углом установки (±5°). Каркас оперения древесный, с полотняной обшивкой.

Шасси — двухстоечное с хвостовым палкой. Стойки пирамидальные из металлических труб. Хромомолибденовые полуоси.

На каждой стойке по одному колесу. Колёса — 1100 х 250 мм. Амортизация резиновая шнуровая.

Управление — двойное тросовое педалями.

Устройства — указатель скорости, высотомер, указатель скорости посадочный, тахометр, манометр масла, манометр бензобака, термометр масла — 2 шт.

ЛТХ:

Модификация: К-5
Размах крыла, м: 20,50
Протяженность самолета, м: 15,87
Высота самолета, м: 2,89
Площадь крыла, м2: 66,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 3060
-большая взлетная: 4030
Тип двигателя: 1 х ПД М-17Ф
Мощность, л.с.
-взлетная: 1 х 730
-полетная: 1 х 500
Большая скорость, км/ч: 206
Крейсерская скорость, км/ч: 178
Практическая дальность, км: 960
Скороподъемность, м/мин: 61
Практический потолок, м: 5040
Экипаж, чел: 2
Нужная нагрузка: 8 пассажиров либо 690 кг груза.

Авиалайнер К-5 с двигателем М-15.

Авиалайнер К-5 «Сталин» с двигателем М-15.

К-5 с двигателем М-15.

К-5 М-15 прогревает двигатель на стоянке.

Носовая часть К-5 М-15.

Запуск двигателя М-15 на самолете К-5.

Авиалайнер К-5 с двигателем М-22.

Авиалайнер К-5 с двигателем М-22.

Авиалайнер К-5 с двигателем М-22.

Авиалайнер К-5 с двигателем М-22.

Подготовка самолета К-5 М-22 к зимней эксплуатации – перестановка на лыжное шасси, обслуживание мотора.

Авиалайнер К-5 с двигателем М-17Ф.

Авиалайнер К-5 с двигателем М-17Ф на лыжном шасси.

Носовая часть К-5 с двигателем М-17Ф.

Летчик И.Т.Чириков у самолета К-5 М-17Ф.

Авиалайнер К-5М-17 и легкий самолет «Октябрёнок». Тушино 1938 г.

Поднятый капот двигателя М-17Ф на самолете К-5.

Летный митинг с участием самолета К-5 «Огонек». 1935 г.

Летный митинг с участием самолета К-5 «Огонек». 1935 г.

Самолет К-5 на стоянке.

Самолет К-5 по окончании аварийной посадки.

Кабина пилотов.

Пассажирский салон К-5.

Схема пассажирского салона К-5.

К-5 М-15. Рисунок.

Санитарный К-5 М-22. Рисунок.

К-5 М-17Ф. Рисунок.

К-5 М-17Ф. Рисунок.

Военно-транспортный К-5 М-17Ф. Рисунок.

К-5. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Владимир Быков. Самолеты мира. Калинин К-5.
Авиалайнер К-5 с мотором М-15 ,ТО и ИТЭ. Госмашметиздат 1933 г.
П.Ситников под редакцией К.А.Калинина. ТО авиалайнера К-5. Изд. Харьковского з-да умелого и серийного самолетостроения 1933 г.

Групповой полет 5 пассажирских самолетов Airbus A350

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: