Легкий транспортно-пассажирский самолет ан-2мс.

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: Российская Федерация, Украина
Первый полет: 2011 г.

Согласно данным ГосНИИ ГА, с 1990 года по 2010 год пассажирооборот местных авиаперевозок в Российской Федерации снизился в 7 раз (на самолетах с числом мест менее 20 — в 50 раз!), количество категорированных аэропортов сократилось приблизительно в 6 раз, посадочных площадок — приблизительно в 2 раза. Цена авиабилетов по отношению к средним заработным платам возросла в 5 раз. Но на данный момент развитие регионального и местного воздушного транспорта стало стратегической задачей национального уровня.

Ее успешное ответ настоятельно требует активного госучастия как основного финансиста и главного управленца.

К сожалению, сейчас русский авиапромышленность не может обеспечить потребности отечественных авиакомпаний. На дальних и средних маршрутах летают «Боинги» и «Эрбасы», ближние маршруты деятельно осваивают самолеты компаний Embraer, Bombardier и ATR. Долгожданный SSJ 100 по сути самолет не российский, да и надежд авиакомпаний он пока не оправдывает.

Производство Ан-148 и Ан-140 в Российской Федерации практически саботируется. В области малой авиации незаменимым до тех пор пока остается лишь Ан-2, но и его монополию на русского небо уже подтачивают иномарки. Cessna Caravan, к примеру.

7 августа 2012 года под управлением премьера РФ Медведева прошло заседание по формированию региональных авиаперевозок. Заместитель главы Минпромторга Юрий Слюсарь поведал об идее министерства ремоторизировать существующий парк самолетов, поставить на них новые новое и американские двигатели БРЭО. Согласно точки зрения министерства, это самый экономически действенный и стремительный путь удовлетворить потребности малой авиации.

Эта мысль появилась не на безлюдном месте, модернизированный в СибНИиА самолет Ан-2 уже проходил опробования.

Эксперты именуют Ан-2 вечным самолетом. Его прототип СХ-1 поднялся в небо как раз в Новосибирске во второй половине 40-ых годов двадцатого века. Самолет строили серийно в СССР и Польше, выпускают в Китае. Всего выстроено более 18000 автомобилей, каковые эксплуатировались в 26 государствах мира. В 2012 году в интервью газете «Взор» директор ФГУП «СибНИиА им.

С.А.Чаплыгина» Владимир Барсук поведал, что около 1400 Ан-2 находятся в реестре гражданской авиации России, еще приблизительно 200 — в Минобороны и 400-500 — в ДОСААФ. Так, российский парк Ан-2 достигает 2100 единиц. Из них в гражданской авиации в летном состоянии находится около 200 самолетов, у военных — 60-70, в ДОСААФ — чуть больше 100.

В это же время, модернизация и доработка 500-600 Ан-2 и 160-180 Як-40 способны закрыть вопрос недостатка провозных мощностей местных воздушных линий и снять остроту неприятности на ближайшие 5-7 лет.

Магистральный путь обновления Ан-2 был выбран в далеком прошлом. Еще в первой половине 80-ых годов XX века в ОКБ Антонова создали Ан-3 — вариант «Аннушки» с турбовинтовым двигателем ТВД-20. Но по многим причинам наладить массовую модернизацию самолетов продолжительно не получалось.

В то время, когда же на ПО «Полет» в Омске наконец-то развернули серийное переоборудование автомобилей, оказалось, что цена сертифицированного Ан-3Т через чур высока для маленьких региональных авиакомпаний, и рынок фактически не отреагировал на появление данной автомобили. За 10 лет модернизации подверглось всего 25 самолетов. На данный момент главными эксплуатантами Ан-3Т являются компания «Полярные авиалинии» и МЧС России.

состояния и Тщательный анализ ситуации парка Ан-2 разрешил экспертам СибНИиА начать в октябре 2010 года работы по новому проекту модернизации этого самолета. Ставились задачи перехода на авиакеросин, независимости и обеспечения автономности от наземных работ при подготовке и техническом обслуживании воздушного судна к полету, улучшения температурных условий в кабине и салоне экипажа. Наряду с этим требовалось сохранить главные качества базисной автомобили.

Учитывая то, что в Российской Федерации отсутствует современный экономичный двигатель, СибНИиА внес предложение установить на Ан-2 вместо поршневого АШ-62ИР турбовинтовой двигатель американской компании Honeywell ТРЕ-331-12. Семейство двигателей ТРЕ-331 модульной конструкции включает в себя 18 конфигураций и 106 моделей с мощностью на валу от 575 до 1650 л.с. Выбранный для модернизации Ан-2 вариант ТРЕ-331-12 имеет мощность 1100 л.с. и может трудиться на разных видах горючего, включая автомобильный бензин и авиационный керосин.

Одним из приоритетов нового проекта стало большое сохранение уникальной конструкции Ан-2, исходя из этого трансформации подверглась лишь его носовая часть. Была создана новая моторама с креплением к шпангоуту № 1 на штатные узлы навески моторамы АШ-62ИР и перекомпонован двигательный отсек для установки дополнительного оборудования. Все конструкторские работы производились с применением 3D-моделирования.

Была переделана пневмосистема с применением штатного компрессора АК-50, кабины отопления пилотов и системы салона с применением отбора тёплого воздуха от нового двигателя. В двигательном отсеке решили кроме этого разместить автомобильный воздушный дизельный подогреватель Airtronic для салона самолёта и обогрева отсека на стоянке. Для независимой зарядки бортовых аккумуляторная батарей в отсеке предусмотрели установку дизель-генератора.

Доработке подверглась и штатная топливная совокупность: было нужно установить электрический топливный насос.

Кажущаяся совсем архаичной тканевая обшивка крыла Ан-2 на практике дает ему огромное преимущество. Ее возможно легко удалить и произвести ревизию всего силового комплекта, что нереально сделать ни на каком современном самолете для того чтобы класса. К тому же сейчас перкаль заменяют синтетической тканью, у которой уже полностью другие сроки работы.

Самолеты с таковой обшивкой эксплуатируются более 12 лет. К тому же тканевая обшивка разрешает Ан-2 иметь такую весовую отдачу, которая не снилась ни одному второму самолету.

Первый двигатель ТРЕ-331 -12 поступил в Новосибирск в последних числах Февраля 2011 года, в марте началось изготовление элементов двигательного отсека. Для облегчения конструкции капоты выклеивали из композитных материалов с применением особой оснастки. По причине того, что отсек стал легче на 400 кг, изменилась центровка самолета, но осталась в допустимых пределах благодаря последовательности конструктивных ответов.

Самолет стал называться Ан-2МС (тема ТВС-2МС).

Первые запуски двигателя ТРЕ-331 -12 и его наземная отработка на самолете начались в последних числах Июня 2011 г., пробежки — 1 сентября. 5 сентября в 14 ч 2 мин Ан-2МС отправился в собственный первый полет с того же аэропорта, что и умелый СХ-1 в августе 1947 года. К 10 октября было выполнено 11 полетов неспециализированной длительностью 7 ч. 34 мин.

После этого последовал паузу, нужный для доработки автомобили.

16 февраля 2012 года опробования самолета продолжились с новым 5-лопастным винтом HC-B5MP-5CLX/LM 11692МХ американской компании Hartzell. Наземные опробования подтвердили тягу около 1500-1600 кгс, что приблизительно соответствовало тяге винта АВ-2 самолета Ан-2 с двигателем АШ-62ИР. К 14 марта 2012 года было выполнено 12 полетов неспециализированной длительностью 13 ч. 4 мин., каковые продемонстрировали, что использование нового винта разрешило улучшить характеристики самолета.

«Как будто бы с «Москвича» пересел на иномарку», — так обрисовывают собственные ощущения летчики-пилоты и испытатели гражданской авиации, делавшие полеты на Ан-2МС. Наряду с этим они отмечают понижение утомляемости в связи с меньшими уровнями вибраций и шума. Отбор теплого воздуха разрешает поддерживать в пилотской кабине и в пассажирском салоне комфортные условия кроме того на высоте 4000 м при температуре наружного воздуха -35°С.

Перебалансировка самолета при трансформации режимов силовой установки стала значительно меньше, чем на исходном Ан-2. Провалилась сквозь землю необходимость постоянно смотреть за температурой головок цилиндров и регулировать ее. Все это разрешило сделать вывод о целесообразности модернизации.

К лету 2012 года на производственной базе СибНИиА была организована сборка двигателей ТРЕ-331-12 из агрегатов, комплектующих и частей изделий, поставляемых разработчиком. Это разрешило приобрести опыт сборки и доводки двигателей для организации собственного лицензионного производства, против чего компания Honeywell не возражала. В сентябре 2012 года в Геленджике с Honeywell был подписан протокол о намерениях на возможность 200 и поставку моторов лицензионного производства двигателей в Российской Федерации.

Имеется еще таковой резерв, как моторы по окончании капремонта. В зависимости от остатка ресурса определяется их цена, которая возможно на 40-50% ниже, чем у нового двигателя.

После этого Ан-2МС послали в Москву, где на протяжении опробований были обоснованы заявленные характеристики. Если сравнивать с исходным Ан-2 фактически все ЛТХ улучшились на 15-20%, а дальность полета с полной загрузкой выросла в 1,5 раза. Помимо этого, самолет начал потреблять на 10% меньше топлива. Полет на керосине разрешает приблизительно на 20 тыс. руб. снизить цена летного часа, т.к. это горючее в 5 раз дешевле бензина. Более обтекаемая носовая часть снизила лобовое сопротивление.

Значительно улучшилась скороподъемность: за 10-12 мин. Ан-2МС может собрать высоту 3000-3200 м. На данной высоте подлинная скорость самолета получается около 250 км/ч, а расход горючего понижается до 160 л/ч. Отмечено кроме этого понижение вибраций и шума, улучшение температурных условий в кабине и салоне экипажа за счет применения совокупности отбора воздуха от силовой установки. Подготовка Ан-2МС к полету при температурах до -15°С не требует прогрева самолета. Не нужна постоянная дозаправка маслом.

ТРЕ-331-12 запускается без неприятностей до -38°С, что очень принципиально важно для северных районов. Наличие противообледенительных двигателя и систем винта также значительно для условий Севера. Совокупность отопления разрешает при температуре -30°С поддерживать в салоне +25-28°С.

Еще один плюс с позиций безопасности полетов — понижение минимальных скоростей полета из-за уменьшения лобового сопротивления самолета с новым двигателем и трансформации картины обтекания потоком от воздушного винта. При взлётной массе и гладком крыле 4100-4200 кг самолет делает управляемый полет на скорости 60-70 км/ч, а с выпущенными на 20° закрылками — на 35 км/ч. Улучшились и взлетно-посадочные характеристики.

При взлетной массе 4700 кг самолету хватает 50 м, дабы оторваться от почвы и перейти в комплект высоты. А пробег на грунте при применении реверса винта образовывает 35м.

К апрелю 2013 года в СибНИиА было отлажено серийное производство нового двигательного отсека, процесс модернизации был на стадии постановки на поток. На сборке было 3 самолета, предназначенные с целью проведения совместных опробований с ГП «Антонов». Кроме этого по два самолета пребывали на ремзаводах в г. Шахты (Ростовская область), Москве и Минеральных Водах, где проводился капремонт планера.

По окончании его завершения эти самолеты планируется укомплектовать в СибНИиА новыми моторамами, двигателями и капотами с винтами. В июле 2013 года предполагается выпустить 12 модернизированных самолетов. Уже проавансирована поставка 40 двигателей в 2013 году. В замыслах — поставка еще десяти новых двигателей.

Всего в 2013 году СибНИиА собирается выпустить 62-63 самолета Ан-2МС.

По словам Владимира Барсука, к апрелю 2013 года «…достигнуты практически все договоренности с ОКБ Антонова», идет передача расчетно-конструкторской документации (как информируют на ГП «Антонов», на данный момент самолету присвоено обозначение Ан-2-110). «По итогам данной лётных испытаний и совместной работы, каковые мы с антоновками также договорились проводить на отечественной базе совместными испытательными бригадами, уже будет выпущен бюллетень улучшений. Другими словами формально мы должны взять разрешение на коммерческое применение этих самолетов. Мы сохраняем надежду, что это случится уже в июле-августе этого года», — сообщил директор СибНИиА.

Ан-2 имеет аттестат о годности к эксплуатации, а сертифицировать его по сегодняшним авиационным нормам нереально. Исходя из этого предусмотрено получение лишь дополнения к аттестату о годности к эксплуатации. Модернизированный Ан-2 обязан взять утвержденный бюллетень улучшений, что отправится на ремзаводы.

Предполагается, что СибНИиА будет изготавливать агрегаты двигательного отсека в виде ремкомплектов, а ремонтные фабрики смогут устанавливать их на самолеты в ходе капремонта и проводить сдаточные опробования.

Главную часть цены модернизации составляют затраты на приобретение винта и двигателя. Двигатель с остатком ресурса 100 ч. для первого умелого самолета СибНИиА приобрел за 50000 USD. Двигатель со вторичного рынка с остатком ресурса 500-1000 ч. может стоить около 100000 USD, новый (с межремонтным ресурсом 7000 ч.) — 500000 USD, воздушный винт — около 45000 USD.

По оценке В.Барсука, моторама, уст

Легкий транспортно-пассажирский самолет ан-2мс.

Авиаперелёт по маршруту с.Нелькан — с.им.Полины Осипенко.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: