Истребитель-бомбардировщик миг-27.

Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1972 г.

МиГ-23БН был промежуточным ответом, мало удовлетворявшим и заказчика и создателей. Армейские предъявляли требования к увеличению боевой эффективности самолета, уступавшего подобному по назначению Су-17 как по ассортименту средств и боевой нагрузке поражения, так и по последовательности летно-технических черт, включая взлетно-посадочные качества и простоту пилотирования.

Машина нуждалась в качественном улучшении, тем более что с целью проведения модернизации конструкторы имели последовательность продуманных предложений. Комплекс мер по совершенствованию ударного МиГа предлагал модернизацию в трех направлениях: конструктивные улучшения самолета, внедрение нового целевого оборудования и усиление оружия.

Радикальный путь с одновременным внедрением новшеств в солидную часть агрегатов и систем противоречил простой практике постепенного улучшения машины по принципу «не более одного важного новшества в очередной модификации» (правило, проверенное временем. Неоднократно бывало, что технический риск множества еще «сырых» новинок вечно затягивал доводку). Рассчитывать на успех разрешала как уверенность в собственных предложениях, так и отлаженное сотрудничество со смежниками, готовившими системы и необходимое оборудование.

Новый самолет взял наименование МиГ-23БМ («модернизированный»). Главным конструктором по машине оставался Г.А.Седов, его первым помощником прописали переведенного с МАПО М.Р.Вальденберга. Трансформации по двигателю и самолёту учитывали опыт эксплуатации ударных МиГов и всего семейства «двадцать третьих».

Многие новшества в конструкции МиГ-23БМ нашли использование кроме того раньше, чем на истребительных вариантах, и потом были использованы при разработке модификации МиГ-23МЛ.

Первые два умелых самолета строились на базе МиГ-23Б с двигателями АЛ-21Ф-3. Автомобили подвергались большим переделкам, самые заметными из которых стало изменение конструкции воздухозаборников и шасси. Возросшая масса МиГов-бомбардировщиков сказывалась на взлетных качествах самолета.

Одной из обстоятельств продолжительного разбега было избыточное лобовое сопротивление самолета, пребывавшего на земле под большим стояночным углом. Преодолеть его решили самый простым методом, без вмешательства в конструкцию планера: дабы уменьшить коэффициент лобового сопротивления, самолет взял стояночное положение, близкое к горизонтальному. Для этого главные стойки шасси наклонили, развернув в вертикальной плоскости и опустив колеса на 175 мм.

Сопротивление на взлете уменьшилось, самолет стал энергичнее разгоняться и стремительнее отрываться от почвы. В один момент повышение «клиренса» между хвостовой частью и дорогой положительно сказалось на аварийности: МиГ-23БН с их низкой посадкой, (как говорили, «волочащие хвост по земле»), довольно часто страдали поломками гребня, стоило мало превышать угол атаки при посадке. , если самолет сносил целый гребень, повреждалось хвостовая часть и сопло.

Расчетный взлетный вес без оружия для МиГ-23БМ увеличился на полтонны. Это потребовало усилить стойки шасси и амортизаторы, изменилось крепление рычажной подвески стоек, а по условиям возможности базирования с грунта размер главных колес был увеличен.

Потому, что их диаметр конкретно диктовался габаритами ниш, где они размещались при уборке, вместо колес КТ-150Д размером 840?290 были использованы тормозные колеса КТ-153 того же диаметра, но увеличенной на четверть ширины — 840?360, оборудованные встроенными в ступицу электровентиляторами охлаждения с двумя режимами работы — «лето» и «зима». Шасси поменянной конструкции и новые колеса придали самолету необычный вид: разворот стоек в совокупности с их кинематикой стал причиной схождению колёс и значительному развалу, (подобно популярной тогда машине «Татра»), причем сходство с грузовиком усиливали сами толстенькие бочкообразные пневматики.

При обжатии амортизаторов по окончании касания почвы колеса получали обычное положение. Большая ширина колес, поддерживавших контуры ниш, настойчиво попросила поменять в этом месте обводы фюзеляжа, расширенного между шпангоутами № 20 и № 22, где появились характерные выпуклые «опупины» (так их назвали сами конструкторы). При убранном шасси и захлопнутых створках перфорированные крышки вентиляторов выглядывали через вырезы наружу.

Определившись с в основном ударным назначением самолета, для которого громадная скорость и потолок не являются определяющими, ими решили пожертвовать для облегчения веса конструкции для установки увеличения и дополнительного оборудования боевой нагрузки. Регулируемые воздухозаборники, доставшиеся МиГ-23Б от истребительных вариантов «двадцать третьего», на МиГ-23БМ заменили облегченными нерегулируемыми.

Упрощение конструкции с отказом от системы управления и регулируемого клина им сэкономило около 300 кг. Площадь воздухозаборников заметно увеличилась, а для улучшения условий работы на дозвуковой скорости их передние кромки взяли округленные формы.

Прицельная совокупность на базе аналогового вычислителя к этому времени уже не владела достаточной эффективностью, не снабжая должных точностных черт, и требуя от летчика избыточного напряжения в полете при исполнении множества операций. Одновременно с этим существовали образцы цифровой техники нового поколения, о возможностях которой конструкторы микояновского ОКБ имели представление отнюдь не из популярной техлитературы, пропагандировавшей в те годы возможности «электронного мозга».

Полученный в начале 70-х годов хороший опыт работ с бортовыми цифровыми счётными автомобилями на разведчиках МиГ-25РБ было решено применять при создании нового прицельно-навигационного комплекса на базе БЦВМ. Разработчиком аппаратуры являлось НПО «Электросила», налаженные связи с которым разрешали конструктивно решать появлявшиеся вопросы, а их предвиделось много: госиспытания Су-24, на котором употреблялась новая прицельно-навигационная совокупность ПНС-24 на базе БЦВМ, шли с громадными трудностями и затянулись на 4,5 года. Но ставка на высокоэффективный комплекс электроники давала создаваемой машине важные преимущества перед новыми модификациями истребителей-бомбардировщиков Сухого: в базу прицельной совокупности подготовившегося к опробованиям Су-17M2 закладывались навигационный комплекс КН-23, прицел дальномер «и» лазерный Фон АСП-17, являвшиеся для микояновцев уже пройденным этапом.

Прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 предназначался для ответа задач навигации, прицельного бомбометания, стрельбы из пуска и пушек НАР по наземным и воздушным целям.

В состав комплекса вошли:
-новая цифровая счётная машина;
-навигационный комплекс КН-23;
-оптическая визирная головка С-17ВГ;
-лазерный дальномер «Фон»;
-датчики воздушных параметров.

ПрНК-23 — снабжал ответ 11 задач, в число которых входили полет по заблаговременно запрограммированному маршруту, возврат на аэропорт вылета либо три запасных аэропорта, исполнение предпосадочного маневра, навигационное бомбометание вне видимости почвы и ряд других задач. Прицельное оборудование МиГ-23БМ по отношению к МиГ-17 увеличилось по количеству блоков в 20 раз, а по числу элементов и деталей в 200 раз.

Интегрирование совокупностей упрощало архитектуру комплекса и снабжало требуемое резервирование, повышавшее надежность. Построение ПрНК-23 выполнялось на базе ЦВМ, обрабатывавшей текущую данные и в автоматическом режиме снабжавшей постоянное ответ навигационных и прицельных задач.

В память ЦВМ перед полетом вводилось до 43 параметров, включая координаты аэропорта вылета и четырех запасных, задавался маршрут с шестью поворотными точками (они же имели возможность являться целями), информацию о метеоусловиях и баллистические характеристики применяемых снарядов. В воздухе ЦВМ реализовывала программу полета, рассчитывая и запоминая параметры пути, счисляла и корректировала текущее положение самолета на маршруте, выдавая управляющие команды на САУ и являлась вычислителем прицела.
Комплекс навигации КН-23 снабжал ЦВМ навигационной информацией и делал роль резервной навигационной совокупности на случай отказа ЦВМ. Наряду с этим обеспечивалось надежное ответ задач самолетовождения, действительно, в усеченном варианте если сравнивать с главным. Так, к примеру, количество поворотных пунктов маршрута (ППМ) уменьшалось до трех, а их смена обеспечивалась не машинально, а вручную нажатием соответствующей кнопки-лампы на щитке управления.

Применение ЦВМ разрешило упростить прицельное оборудование, обойдясь лишь визирной головкой С-17ВГ из набора прицела АСП-17С. Его личный вычислитель заменяла более действенная БЦВМ, рассчитывавшая и руководившая отклонением подвижной марки при прицеливании, решая и задачи бомбометания с кабрирования. Головка С-17ВГ представляла собой оптико-механический прибор коллиматорного типа, на отражателе которого визировалась цель, и высвечивалась индикация летчику запрещенной, текущей и действенной для ведения огня дальности до цели.

В полетах на боевое использование ПрНК-23 снабжал ответ широкого круга задач, включая прицельное бомбометание с горизонтального полета, пикирования либо кабрирования; бомбометание по заблаговременно запрограммированной и невидимой цели; стрельбу из пушек и пуск НАР по наземным и воздушным целям.

Применение ПрНК-23 не только повысило точность атак и расширило диапазон режимов боевого применения, но и упростило работу летчика. Передав часть функций автоматике комплекса, он имел возможность сосредоточиться на пилотировании, боевом маневрировании и поиске целей, другими словами конкретно «боевой» работе. Под новое оборудование перекомпоновали носовую часть самолета, поменяв размещение шпангоутов (размещение люков обслуживания РЭО осталось прошлым).

Оружие самолета претерпело последовательность новшеств. В первую очередь, артиллерийское оружие сменилось более замечательным. поражающего действия и Мощности 23-мм снарядов пушки ГШ-23Л, много лет служившей на большинстве боевых самолетов выяснилось не хватает для уверенного поражения многих наземных целей и, в особенности военной техники. На вооружение государств НАТО поступали новые бронемашины, для борьбы с которыми бронепробиваемость снарядов калибра 23 мм была уже не сильный.

Неприятность обострялась кроме этого тревожной тенденцией отставания отечественных авиационных артсистем от западных, новейшие образцы которых превосходили их и по скорострельности, и по мощности боеприпаса.

Военных интересовала возможность оружия самолета оружием, талантливым поражать не только новые БТР и БМП потенциального соперника, но и перспективный американский главный танк M1 «Абрамс». Для этого требовался переход на больший калибр и более замечательные снаряды, для чего было выдано задание на разработку авиационной пушки калибра 45 мм, применявшей энергично-реактивный боеприпас повышенной бронепробиваемости. Но создание боеприпасов и нового орудия к нему потребовали времени.

Вследствие этого было издано постановление об установке на самолет новой многоствольной пушки 30 мм калибра, снабжающей большой вес и высокую скорострельность секундного залпа. Инициатором перехода на пушечное оружие калибра 30 мм выступал помощник Военного министра по оружию генерал В.Я.Шабанов, отстаивавший унификацию боеприпасов и оружия для ВВС, ВМФ и Сухопутных армий на базе стандартного боеприпаса повышенной мощности. Переход с калибра 23 мм на 30 мм снабжал двукратное увеличение массы боеприпаса (со 175-185 г до 400 г), причем содержание взрывчатого вещества в нем возрастало практически втрое, а улучшенная баллистика снабжала не только замечательную бронепробиваемость и могущество действия по разным целям, но и существенно улучшала точность огня и разрешала создать снаряды новых, более действенных типов.

Новая многоствольная схема разрешала значительно, в несколько раз, повысить скорострельность, в довольно маленькое время атаки укладывая в цель замечательный залп. Любой из стволов, собранных в единый поворачивающийся пакет, имел собственный затвор, механизмы которого совершали постоянное перемещение на протяжении работы и создавали выстрел с приходом в «боевое» положение.

В качестве прототипа был выбран 30 мм шестиствольный автомат АО-18 конструкции В.П.Грязева и А.Г.Шипунова. Собственную историю он ведет с 15 июня 1963 года, в то время, когда Распоряжением СМ СССР была задана разработка скорострельной пушки с вращающимся блоком стволов для корабельной артустановки АК-630. Пушка конструировалась в комплексе с новым 30 мм патроном повышенной баллистики с увеличенным новыми и зарядом пороха боеприпасами.

В качестве привода, снабжавшего вращение блока стволов и работу связанных с ним механизмов пушки рассматривались электрические и гидравлические моторы, но они потребовали мощности порядка 40-50 л.с. Конструкторы избрали независимую схему, применявшую личные пороховые газы, образующиеся при стрельбе. Газопороховой двигатель, работа которого подобна простому мотору внутреннего сгорания, разрешал взять компактную артиллерийскую совокупность, что имело первостепенное значение для применения на самолете.

Но корабельный автомат был тяжел, громоздок и избыточно мощен для установки на борту истребителя-бомбардировщика (все же самолет значительно меньше кроме того маленького корабля, где несложнее организовать крепление орудия и воспринять многотонную отдачу при стрельбе).

Перед установкой на МиГ-23БМ орудие подверглось значительной доработке. Его, по возможности, облегчили, удалив ненужное и громоздкое для авиационной пушки принудительное жидкостное охлаждение, укоротили блок стволов. В следствии размеры орудия уменьшились. В случае если корабельный автомат АО-18 имел габаритные размеры 2176x295x336 мм (протяженность — ширина — высота), то пушка, подготовленная для МиГа, имела габариты 1877,5x252x285 мм.

Новое изделие, названное ГШ-6-30А имело массу 145 кг (у АО-18 — 205 кг) и темп стрельбы 5500-6100 выстрелов в 60 секунд. Начальная скорость боеприпаса составила 850 м/с.

Боезапас складывался из 300 патронов с осколочно-фугасно-зажигательными (ОФЗ), осколочно-фугасно-зажигательно-трассирующими (ОФЗТ), фугасно-зажигательными (ФЗ) либо бронебойно-разрывными (БЗ) боеприпасами массой до 400 г. Действенная прицельная дальность огня по наземным целям равнялась 1200-1600 м, по воздушным — 200-600 м Живучесть пушки при стрельбе очередями в 100-200 выстрела с полным охлаждением по окончании израсходования боекомплекта составила 6000 выстрелов. раскрутка и Перезарядка блока стволов перед выстрелом выполнялась посредством пневматической совокупности, в которую, кроме другого, входили пара баллонов со сжатым воздухом и пневмостартер.

Пушку установили на том же месте, где ранее на МиГ-23БН стояла ГШ-23Л — под отсеком бака № 1А. Пушечная установка разместилась в подфюзеляжной нише, не закрывавшейся обтекателем, что обеспечило удобство монтажа, обслуживания и хорошее охлаждение при стрельбе. Съемный патронный ящик был упразднен, а на его месте оборудован особый патронный отсек, занимавший фактически целый количество между шпангоутами № 13Б и № 14. Наряду с этим было нужно внести изменение в силовой комплект фюзеляжа.

Закабинный отсек от шпангоута № 12 до № 14 был выполнен конструктивно новым. Между шпангоутами № 12 и № 13 ввели проставку долгой 200 мм, а шпангоут № 13Б, ранее (на МиГ-23БН) стыковавшийся со шпангоутом № 14, был сдвинут вперед на длину нового отсека. В него через верхние люки укладывалась патронная лента на 300 патронов, весившая в снаряженном виде под 300 кг.

В патронный же отсек по рукаву при стрельбе ссыпались и отработанные звенья. Из-за нового отсека было нужно отказаться от употреблявшегося на «бээне» дополнительного бака № 1.
Но, в следствии установки на самолет нерегулируемых воздухозаборников, совокупность автоматического управления клиньями УВД-23 была упразднена, и в нижней части закабинного отсека высвободилось место. Его занял увеличенный бак № 1А, отличавшийся от ранее установленного на МиГ-23БН не только количеством, но и конструкцией — вместо прошлого «бочонка» бак стал отсеком планера.

Не считая топлива в нем разместили шесть сферических баллонов с азотом совокупности нейтрального газа, подававшимся в топливные баки для защиты от возгорания при прострелах. Сейчас бак вмещал 480 л топлива.

Артсистема ГШ-6-30А владела внушительными чертями, демонстрируя полное превосходство над большинством западных образцов. Американские боевые самолеты применяли пушки калибра 20 мм со стограммовыми боеприпасами, а принятые на вооружение самолетов НАТО пушки «Аден» и DEFA 552/553 калибра 30 мм вели пламя боеприпасами массой 270 г при начальной скорости 600-650 м/с (что дало известному конструктору авиационного оружия Нудельману охарактеризовать их как «пушки с пониженными чертями»). Лишь со временем в ВВС западных государств показались более замечательные орудия: 27-мм пушка Мк 27 западногерманской компании «Маузер», созданная для самолета «Торнадо» и американская 30-мм GAU-8A, специально разработанная для штурмовика А-10.

Главные конструктивные неприятности «шестистволки» были решены еще при отработке корабельного варианта, но ее установка на

МиГ 27 истребитель бомбардировщик

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: