Среднемагистральный пассажирский самолет ан-10.

      Комментарии к записи Среднемагистральный пассажирский самолет ан-10. отключены

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1957 г.Среднемагистральный пассажирский самолет ан-10.

В 1957 году в первый раз поднялся в воздух самолет Ан-10. Являясь первенцем среди пассажирских автомобилей ОКБ O.K.Антонова, он стал первым в СССР лайнером с ТВД, первым среди таких автомобилей был запущен в серийное производство, первым вышел на линии Аэрофлота, но и первым был снят с эксплуатации. Среди опытных авиаторов, авторов особой литературы, да и у широкой общественности данный самолет имеет противоречивую репутацию.

Одни подчеркивают успехи, которых удалось добиться на данной машине, другие акцентируют внимание на недочётах, привёдших к быстрому уходу «десятки» на покой. Попытаемся и мы разобраться в ее истории.

В 1950-е годы мировая гражданская авиация волновалась невиданный подъем. Количества пассажироперевозок неуклонно увеличивались, на автострады все много выходили как следует новые автомобили, оснащенные газотурбинными двигателями. Самолет становился подлинно народным транспортным средствам, и фактически любой трудящийся американец либо европеец уже имел возможность себе позволить воздушное путешествие. «Современный самолет создал новое географическое измерение… Больше не осталось отдаленных мест, мир уменьшился и стал единым», — писал в своих мемуарах узнаваемый американский летчик У.Уиллки.

В Советском Альянсе на авиалиниях до тех пор пока применяли самолеты лишь с поршневыми двигателями. Авиабилеты были дороговаты, количество рейсов и маршрутов — недостаточным. Начиная с 1954 года, в ОКБ А.Н.Туполева рекордными темпами шло создание реактивного Ту-104, но в то время в СССР было только пара аэропортов, талантливых принимать столь революционную машину. К примеру, на Украине таковые отсутствовали вовсе.

А время потребовало связать посредством современного воздушного транспорта не только столицу с республиканскими либо областными центрами, но и наладить межрегиональное и внутрирегиональное сообщение.

В ОКБ O.K.Антонова первый проект авиалайнера, взявшего индекс «Н», подготовили в первой половине 50-ых годов XX века. За основу взяли оснащенный турбовинтовыми двигателями военно-транспортный Ан-8. Новая машина была запланирована на перевозку в удобном салоне 57 человек и не отличалась особенной требовательностью к аэропортам. Олег Константинович думал, что таковой самолет разрешит «каждому советскому гражданину … обширно им пользоваться», а билет на рейс будет стоить «не дороже, чем плацкартный билет на железной дороге.»

Летом 1955 года в Киев приехал первый секретарь ЦК КПСС Н.С.Хрущев, что в то время совершал большое количество поездок для «знакомства с трудовыми коллективами». Его визит в ОКБ Антонова носил особенный темперамент, поскольку еще во второй половине 40-ых годов XX века Никита Сергеевич открыл широкую дорогу Ан-2, приложив все усилия для запуска его в серию. Он же уговорил Олега Константиновича перебраться из Новосибирска в Киев.

Особенный интерес у Хрущева привёл к полноразмерному макету самолета «Н». В то время, когда коммунистический фаворит спросил зарубежными аналогами данной разработки, Антонов пояснил, что авиаконструкторы ведущих государств для обеспечения большей безопасности пассажироперевозок оснащают автомобили для того чтобы класса четырьмя двигателями. Большой гость внес предложение строить новый коммунистический самолет кроме этого четырехдвигательным.

Возможно, Антонов ожидал такую реакцию и как раз в тот момент изложил идею весьма родных по конструкции пассажирского и военно-транспортного самолетов, каковые отличались бы, в основном, хвостовыми частями фюзеляжей. Для страны, только десять лет назад пережившей разрушительнейшую войну, предложение создать самолеты-близнецы смотрелось весьма привлекательно.

Таковой подход разрешал существенно удешевить оба проекта, взять не только нужный для Армии транспортник, но и современный авиалайнер, что при необходимости кроме этого возможно было перевоплотить в ВТО Будем помнить, что «холодная» война заставляла страну тратить все больше ресурсов на оружия, а тут получалась явная экономия. Такая мысль не имела возможности покинуть Хрущева равнодушным, и благодаря ей скоро показались Ан-10 и Ан-12.

В сентябре 1955 года произошло совещание кабмина СССР, на которое были приглашены начальники самолето- и двигателестроительных ОКБ. На повестке дня стоял вопрос о предстоящем развитии гражданской авиации, дорогах создания высокоэффективных воздушных лайнеров. В собственном выступлении Хрущев поставил пара задач и, а также, коснулся создания универсального самолета, что возможно было бы применять как пассажирский, так и как грузовой.

Патриарх отечественного самолетостроения А.Н.Туполев объявил, что сможет переделать в таковой самолет уже поступивший в производство Ту-104. Вправду, во второй половине 50-ых годов двадцатого века был создан транспортный Ту-107, но решать целый комплекс задач, возлагаемых на ВТС, он не имел возможности.

С.В.Ильюшин, в распоряжении которого был замечательный коллектив, владевший опытом создания военной и гражданской техники, и автомобилей двойного назначения, посчитал саму идею универсального аппарата нерациональной. «Универсальный самолет — это все равно, что утка, — сообщил он. — Она все может — ходить, плавать, летать, и все может не хорошо. Таковой самолет я делать не буду.»

К Антонову предложение Хрущева возвратилось бумерангом и просто не могло вызвать у него отторжения. Для молодого ОКБ создание таковой автомобили было делом весьма важным, почетным, но в какой-то мере рискованным. При успехе компания прочно занимала место в рядах советского авиапрома, а при неудачи имела возможность пойти под ликвидацию.

Такие примеры были, достаточно отыскать в памяти историю ОКБ В.М.Мясищева.

30 ноября 1955 года вышло Распоряжение Совмина СССР № 1956-1055, а 9 декабря приказ МАП № 766 (Министерство авиационной индустрии. В 1957-1965 годах его функции делал Госком Совета Министров СССР по авиационной технике ГКАТ), предписывающие ГСОКБ-473 (Национальное союзное ОКБ № 473. Так именовалось ОКБ Антонова во время с 11.12.1953 г. по 8.01.1965 г.) выстроить четырехдвигательный авиалайнер под обозначением «изделие У» (универсальный), потом — Ан-10.

А 25 мая следующего года Совмин подписал распоряжение о создании весьма близкого по размерности лайнера Ил-18. Уже тогда Аэрофлот выяснил сферы применения этих автомобилей: Ан-10 — обслуживание широкой сети воздушных линий областного и республиканского значений, Ил-18 — перевозки на большие расстояния по всей стране.

Эту работу стимулировали решения XX съезда КПСС, прошедшего в феврале 1956 года. Так, в соответствии с Директивам по VI пятилетнему замыслу развития народного хозяйства, гражданской авиации предстояло совершить настоящий рывок: «… расширить за пятилетие грузооборот в 2 раза и количество пассажироперевозок приблизительно в 3,8 раза. Внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях скоростные многоместные пассажирские самолеты, реконструировать главные аэропорты на этих линиях.»

К проектированию нового самолета в ОКБ Антонова приступили очертя голову, стараясь воплотить в судьбу популярный в те годы лозунг: «Летать выше всех, дальше всех, стремительнее всех!» Но сам Антонов относился к подобным рвениям крайне осторожно: «Это хорошо, но основное, дабы самолеты прекрасно помогали народу, были надежными, высокорентабельными.» Олега Константиновича весьма тревожило отсутствие у компании опыта создания лайнера с таким громадным герметичным фюзеляжем. Дабы избежать больших неточностей, он обратился к А.Н.Туполеву прося ознакомить его подчиненных с уже отработанными конструкторскими ответами. Тот с уважением отнесся к просьбе сотрудника и предоставил киевским конструкторам документацию по Ту-16 и Ту-104, что содействовало успешной постройке Ан-10 в относительно маленькие сроки.

К тому моменту численность возглавляемого Антоновым коллектива выросла более чем на порядок и достигла 1200 человек. По большей части, это были выпускники институтов Киева, Харькова, Москвы, Казани и Ростова, а также будущие начальники главных направлений деятельности предприятия: П.В.Балабуев, Я.Д.Голобородько, В.П.Теплое, В.А.Бессонов, Р.А.Измайлов, Н.А.Погорелое и др.

В работах над Ан-10 и Ан-12 интенсивно формировалась конструкторская школа Антонова, взявшая скоро заслуженное признание. «Громадную роль в моей конструкторской судьбе (и не только моей) сыграла воздух, царившая в то время в коллективе, — вспоминал Главный конструктор П.В. Балабуев. — Антонов личным примером утверждал творческий поиск, добросовестный подход к труду, истинное горение и изобретательность. В таковой обстановке и поразмыслить не было возможности, дабы трудиться только бы как, жаловаться на трудности, отойти перед неподдающейся задачей.»

Проектирование «изделия У» велось с ноября 1955 года по август следующего. В мае 1956 года состоялась защита эскизного проекта, а в сентябре был выстроен макет самолета. Работу над новым лайнером возглавили А.В.Болбот и А.Я.Белолипецкий, ведущим конструктором прописали Н.С.Трунченкова, а после этого, с ноября 1960 года — A.M.Кондратьева.

Аэродинамическую компоновку «десятки» делала бригада аэродинамики во главе с Е.Л.Смелянским из проектирования и отдела изысканий (глава А.А.Борин). Бригадой неспециализированных видов руководил Н.А.Нечаев, прочности — Е.А.Шахатуни, фюзеляжа — С.Д.Ельмесьев, крыла — А.А.Батумов. Разработку конструкции шасси управлял Н.П.Смирнов, гидравлических совокупностей — A.M.Кондратьев, электрооборудования — И.А.Пашинин и М.С.Гальперин, радиооборудования — В.А.Данильченко.

Компоновку силовой установки и ее увязку с бессчётными самолетными совокупностями осуществлял отдел под управлением В.Г.Анисенко. Все пассажирское оборудование Ан-10, включая кресла, разрабатывала намерено организованная бригада во главе с Н.А.Погореловым. Владея художественным вкусом, данный конструктор уделить время не только комфорту, но и красоте оформления пассажирских салонов Ан-10.

Не обращая внимания на то, что создаваемый самолет был пассажирским, его аэродинамическая схема, поперечное сечение фюзеляжа, главные проектные параметры крыла, оперения и шасси определялись, в основном исходя из военно-транспортного назначения его близнеца Ан-12. И не смотря на то, что для авиалайнера как такового подобная методика сулит мало хорошего, при с Ан-10/12 ее возможно признать оправданной.

Так как при тогдашнем развитии аэродромной сети в СССР как пассажирский, так и транспортный варианты должны были эксплуатироваться с одинаково маленьких, довольно малоподготовленных, а обычно и вовсе грунтовых ВПП. Для таких условий эксплуатации многие особенности Ан-10 доходили фактически идеально.

Прежде всего это касается размещения крыла на верху фюзеляжа. «С того времени, как доктор наук Юнкере создал F.13 (в 1919 г. — прим. автора), — писал Антонов в издании «Гражданская авиация», № 5-1958, — в строительных работах пассажирских воздушных судов господствует схема низкоплана. Отчего же мы отошли от установившейся «традиции» и избрали для собственного самолета другую схему?» На низкоплане, рассуждал Антонов, имея в виду, возможно, Ил-18, мотогондолы приходится размещать над крылом, а на высокоплане их возможно расположить под ним.

Это разрешило возможность повысить неспециализированное аэродинамическое уровень качества самолета и при равных полетных весах снизить расход горючего. Помимо этого, высокое размещение двигателей разрешило удалить лопасти и воздухозаборники винтов на большое расстояние от почвы, благодаря чему возможность их повреждения посторонними предметами и частицами грунта быстро понизилась. Соответственно, повысились надёжность и долговечность работы силовой установки, и безопасность полетов с нехороших аэропортов.

Слабо оборудованные аэропорты областных центров отличались еще одной изюминкой: пассажиры в том месте обычно проходили по перрону к самолету пешком, образуя не хорошо управляемую группу. Но кроме того самым недисциплинированным из них не угрожала опасность попасть под вращавшиеся винты Ан-10, т.к. законцовки лопастей проходили на высоте 1,9-2,1 м от бетона. А разные машины имели возможность вольно проехать под крылом, что разрешило более хорошо располагать самолеты на стоянках.

Схема высокоплана владеет и другими преимуществами, разрешающими сделать самолет несложнее и дешевле в обслуживании и изготовлении. В частности, за счет того, что при выпуске закрылков на высокоплане горизонтальное оперение попадает в более скошенный поток, чем на низкоплане, на нем начинается громадная сила, которая в значительной степени компенсирует связанное с выпуском закрылков возрастание пикирующего момента. Это разрешает сделать совокупность управления самолетом менее сложной.

Фюзеляж огромного по тем временам поперечного сечения, определенного из условий перевозки бронетехники, разрешил антоновцам обеспечить пассажирам Ан-10 невиданный ранее комфорт. Олег Константинович сказал: «Отечественный коллектив задался целью создать таковой самолет, дабы полет на нем был не только неутомительным, но кроме того приятным.

Пассажиры, прилетев к месту назначения, должны ощущать себя бодрыми.« Этому содействовали размеры всех других помещений и салонов, в особенности их высота — 2,5 м, и цветовая гамма отделки. Борта фюзеляжа были обтянуты легкой негорючей тканью, нижние твёрдые панели оклеивались пластиком светло-кофейного цвета. Наряду с этим создавалось чувство зала и исчезало простое для самолетов чувство тесноты.

Мягкие пассажирские кресла с эргономичной регулировкой наклона спинки (до 45°), и радиооборудование и индивидуальное освещение помогали сохранить настроение и хорошее самочувствие воздушных путешественников. Благодаря верхнему размещению крыла из всех окон пассажирских салонов раскрывался одинаково хороший обзор. «Я неоднократно летал на Ан-10 в командировки и могу подтверждать, что самолет данный с первых же собственных полетов пользовался популярностью у авиапассажиров, — вспоминал один из ветеранов Аэрофлота Б.Орлов. — Комфортно устроившись в мягких креслах, они ощущали себя как будто бы зрители в комфортном и гостеприимном кинозале. Их радовали свободные проходы между последовательностями кресел, привычные в земном обиходе вентиляторы над головой, просторы для ручной клади… А какой восхищение испытывали счастливчики, которым доставались билеты в необычную «гостевую ложу» в хвосте самолета, напоминающую отдельную кабину в респектабельном ресторане!»

В подпольном пространстве фюзеляжа удалось организовать большие отсеки для почты и багажа количеством около двадцати метров3. Грузы в том месте фиксировались сетками и ремнями к стенкам отсеков, а погрузочные люки, сделанные по правому борту, пребывали на маленькой высоте от почвы. Все это разрешало осуществлять погрузку багажа и одновременную посадку пассажиров без применения дополнительных приспособлений.

Громадный диаметр фюзеляжа разрешил легко решить и такую своеобразную проблему высокоплана, как обеспечение нужной колеи шасси, главные опоры которого приходилось убирать в подпольное пространство. «Толстый» фюзеляж Ан-10 сам собой решил данный вопрос, и относительная ширина колеи (отношение ее ширины к размаху крыла) у самолета была больше, чем у большинства подобных по схеме автомобилей (к примеру, у Ан-10 данный показатель равен 0,142, а у Chase C-123 — 0,106, Lockheed C-130 — 0,108). Помимо этого, при заданном количестве маленький фюзеляж имеет мельчайшую площадь поверхности, следовательно, сопротивление трения у него минимально. Наряду с этим относительная протяженность ламинарного участка обтекания у него больше.

Действительно, кое-кто вычислял фюзеляж Ан-10 чересчур «толстым», смотревшимся в отличие от удлиненных фюзеляжей «Ту» и «Илов» не весьма привлекательно. В то время, когда летом 1957 года ОКБ Антонова еще раз посетил Хрущев, ему продемонстрировали Ан-10, и он, осмотрев самолет со всех сторон, обратился к собственной свите: «А мне говорили, что самолет пузатый и некрасивый. Мне он нравится.

А я также пузатый, и, по-вашему, значит, я также некрасивый?» Обстановку разрядил находившийся на встрече Ивченко, по телосложению кроме этого достаточно внушительный: «Никита Сергеевич, у моряков принято все, что выше колен, вычислять грудью!» Хрущеву шутка понравилась. Все облегченно набрались воздуха, и осмотр продолжился.

Само собой разумеется, фюзеляж столь громадного количества имел собственные недочёты, основной из которых заключался в трудности обеспечения его герметичности. Тут главную проблему создавали бессчётные вырезы для входных дверей и всевозможных люков. А перепад давлений для обеспечения обычных условий пассажирам при полете на высоте 7-8 тыс. м следовало обеспечить не меньше 0,5 кгс/см2.

Проблему усугубляло то событие, что данный перепад должен был изменяться с высокой цикличностью, обусловленной относительно маленькими маршрутами, для которых предназначался Ан-10. Это создавало опасность стремительной усталости конструкции фюзеляжа и соответственно понижения ее прочности.

Как уже говорилось, при создании «десятки» Антонов громадное внимание уделял увеличению ее экономичности. «В ходе создания нового авиалайнера с ТВД мы убедились, — писал он во второй половине 50-ых годов двадцатого века в газете «Известия», — какой громадный экономический эффект дает, казалось бы, кроме того незначительное улучшение производительности самолета как транспортного средства. К примеру, повышение коммерческой нагрузки на 500 кг дает стране на каждые сто самолетов более 100 млн. руб. дополнительного дохода в год, а повышение в тех же условиях средней путевой скорости на 50 км/ч — около 250 млн. руб.

И напротив, перевозка по воздуху одного килограмма избыточной массы конструкции, которая неизбежно ведет к такому же уменьшению коммерческой нагрузки, приносит стране 2000 руб. убытка в год.» Постоянное внимание к этим вопросам разрешило создать вправду экономичный лайнер. Себестоимость одного тонно-километра (по результатам эксплуатации в первой половине 60-ых годов XX века всего парка Ан-10 кроме того при средней коммерческой загрузке 62,6%) составила всего 18,5 копейки. Этого удалось добиться за счет экономичных ТВД, громадной доли коммерческой нагрузки — 26 % от взлетной массы (у Ил-18, как более дальнего самолета, — 21%), хорошей аэродинамики и большой крейсерской скорости полета — до 650 км/ч.

В правительственных документах предписывалось создать самолет Ан-10 с ТВД конструкции ОКБ Н.Д.Кузнецова либо А.Г.Ивченко, а Ил-18 — лишь с двигателями ОКБ Кузнецова. Так, двигателисты были втянутыми в необъявленный конкурс, результаты которого отразились как на Ан-10, так и на Ил-18.

Базировавшееся в Куйбышеве ОКБ Кузнецова в то время уже владело большим опытом в разработке ТВД. Всего годом ранее данный коллектив добился большого успеха, создав сверхмощный НК-12 для Ту-95. Сейчас Кузнецов собирался заняться двухконтурным турбореактивным двигателем с тягой 22400 кгс для тяжелого бомбардировщика М-50, что отодвигало гражданскую тематику на второй план. Но по окончании прошедшего в сентябре 1955 года совещания кабмина он пара пересмотрел эти замыслы.

Возвратившись из Москвы, Кузнецов собрал собственных конструкторов и поведал о предстоящих дорогах развития советской гражданской авиации. Собственный рассказ он закончил сакраментальной фразой: «Я привез вам белый хлеб.»

За разработку ТВД, взявшего обозначение НК-4, взялись лучшие умы кузнецовского коллектива. Проектирование велось с учетом последних достижений в мировом двигателестроении, газо- и термодинамике, материаловедении и др. НК-4 стал любимым детищем Кузнецова, в кабинете которого еще продолжительное время висела компоновка этого двигателя.

В его конструкции применили 6-ступенчатый осевой компрессор, лопатки первых четырех ступеней которого имели сверхзвуковую профилировку; 3-ступенчатую турбину; кольцевую планетарный редуктор и камеру сгорания. Удельный расход горючего оказался низким (0,245 кг/э.л.с. ч), сам двигатель — технологичным и легким (сухая масса — 850 кг). Его протяженность составляла 2450, а диаметр — 930 мм.

Эти характеристики смотрелись весьма впечатляюще, но внедренные в НК-4 новации были не хватает изучены, что потом очень плохо сказалось на его надежности.

Запорожское ОКБ А.Г.Ивченко лишь пробовало войти в когорту создателей двигателей нового типа. Основной конструктор четко осознавал, что соревноваться с коллективом Кузнецова будет непросто.

На заседании с участием практически всех собственных ведущих экспертов Александр Георгиевич растолковал сложившееся положение и напоследок открыто признал: «Либо ОКБ овладеет реактивной техникой и останется в авиации, либо его закроют.» Выбора в таковой ситуации практически не оставалось, и конструкторы взялись за дело с высочайшей самоотдачей. График был твёрдый, приходилось трудиться по 16-18 часов в день, без праздников и выходных.

Потому, что двигатель, взявший обозначение АИ-20, предназначался для пассажироперевозок, то ставку решили сделать на простоту его конструкции и надежность в эксплуатации. «Мы пошли по пути создания «солдатского» двигателя, — подчеркивал Ивченко. — Он допускает кроме того то, что вы по нему лазите нечистыми сапогами.» Принимались кроме этого особые меры по повышению ресурса нового изделия, что, со своей стороны, усиливало его экономическую привлекательность. Ивченко отправился по пути применения проверенных практикой дозвуковых ступеней компрессора, имевших высокие значения КПД и громадные запасы газодинамической устойчивости, сведя тем самым к минимуму технический риск.

Особенное внимание было уделено запасу прочности всех узлов двигателя, а подбор материалов велся в первую очередь с учетом требований повышенной надежности. Двигатель оказался тяжелее на 200 кг, чем у Кузнецова, дольше на 645 мм, но практически на 100 мм меньше в диаметре. Большой удельный расход горючего у АИ-20 составлял 0,280 кг/э.л.с. ч. Начальный ресурс — 200 ч, тогда как у НК-4 — 50 ч. (В будущем ресурс АИ-20 до первого ремонта систематически увеличивали и довели до 6000 ч., а общетехнический — до 20000 ч., что поставило его по этому показателю на уровень лучших мировых образцов).

«В то время, когда готовься проекты двигателей НК-4 и АИ-20, — вспоминает А.Н.Зленко, бывший в то время начотделом компрессоров в ОКБ Ивченко, — то их представили на утверждение в ЦИАМ (Центральный университет авиационного моторостроения. — Прим. авт.). Первым докладывал Кузнецов, за ним — Ивченко. В перерыве члены научного совета обменивались мнениями, и я услышал, как один из команды Кузнецова сообщил: «Проект НК-4 — «это красивая француженка», АИ-20 — это «украинская баба».

Как неизменно, выручил Ивченко, что скоро отыскал хороший ответ: «Посмотрим, как поведет себя «француженка» зимний период, а «украинская баба» русской зимы не опасается!» В следствии было решено: выстроить оба двигателя, а по результатам опробований выяснить, какой из них запустить в серию.

НК-4 произвели в рекордно маленький срок — всего за 56 дней. Причем большую часть проекта было нужно переделывать, т.к. сначала впопыхах предусмотрели турбины и вращения разные направления компрессора. Конструкторы желали предельно уменьшить двигатель и сделали его двухопорным, не смотря на то, что в то время все ТВД были трехопорными.

Но в ходе доводки третью опору все же было нужно поставить, т.к. вибрации ротора были выше нормы. НК-4 без особенных трудностей прошел Госиспытания и был запущен в серию на том же Куйбышевском заводе им. М.В.Фрунзе, что производил и НК-12.

В общем итоге, за 2 года в том месте изготовили 222 НК-4.

Создание АИ-20 продвигалось медленнее. Были выстроены три варианта двигателя с различной компоновкой узлов, и по окончании опробований выбрали самый приемлемый с позиций надежности — с дозвуковым осевым 10-ступенчатой турбиной и 3-ступенчатым компрессором. 29 октября 1957 года удачно завершились Госиспытания АИ-20, и его запустили в серию сходу на двух фабриках — в Запорожье и Перми.

Нужно упомянуть, что для летных опробований двигателей НК-4 и АИ-20 оборудовали летающую лабораторию на базе Ту-4 (заводской № 221203). Внешний левый двигатель этого самолета заменили на НК-4, а правый — на АИ-20, по окончании чего лаборатория взяла в ЛИИ прозвище «кривая — косая». Руководил данной машиной экипаж во главе с Храбрецом СССР Г.М.Шияновым, на стажировку к которому иногда давали слушателей ШЛИ (к примеру, Ю.В.Курлина).

Работа на данной машине была очень не простой, по воспоминаниям участников — настоящим цирком. В ходе опробований проявились сильные и не сильный стороны обоих двигателей, причем АИ-20 продемонстрировал себя более надежным, а нужные доработки на нем выполнялись несложнее и стремительнее, чем на НК-4.

В то время, когда Кузнецов выяснил, что начата подготовка серийного выпуска АИ-20, он обратился в ГКАТ с предложением сравнить двигатели обоих коллективов и выбрать лучший, в противном случае, дескать, для чего стране тратить деньги на два однотипных мотора. Но у управления авиапрома Николай Дмитриевич понимания не отыскал. Тогда на одном из правительственных заседаний он передал в президиум записку, в которой просил Хрущева принять его по этому вопросу.

Через несколько дней таковой прием состоялся с участием главы ГКАТ П.В.Дементьева и зампредседателя Совмина М.В.Хруничева, курировавшего авиапром. Но и на высоком уровне Кузнецов не смог добиться пересмотра ответа, которое он считал неправильным и позднее много раз сказал об этом.

В коллективе Антонова НК-4 и АИ-20 имели собственных противников и сторонников. Аргументы обеих сторон смотрелись очень убедительно, и тогда Олег Константинович принял «соломоново ответ»: пассажирскую машину выстроить с НК-4, а военно-транспортную — с АИ-20 и по итогам опробований выяснить, какому варианту силовой установки дать предпочтение. «Посмотрим, на каких двигателях будем перевозить пассажиров! — подзадоривал Ивченко Антонова на протяжении очередной встречи. И с уверенностью додавал: — Все будет нормально.»

Постройка первых экземпляров Ан-10 велась на собственной базе ГСОКБ-473. К тому времени умелое производство (глава М.С.Рожков) уже располагало возможностями проводить сборку сходу двух самолетов типа Ан-10. 4 декабря 1956 года планер одной автомобили передали на статиспытания, каковые завершились 24 мая 1957 года.

В феврале того же года был сдан первый летный экземпляр «десятки». Так, от начала проектирования до выкатки данной автомобили прошел всего 1 год и 4 месяца.

Собственного аэропорта у ОКБ Антонова еще не было, а сама летно-испытательная работа делала первые шаги на пути становления. Еще молодой летно-экспериментальной станцией (ЛЭС) руководил В.Е.Чеботарев.

В его подчинении был немногочисленный коллектив, например, несколько инженеров-испытателей В.А.Домениковского, два бортмеханика, два бортрадиста, один навигатор П.В.единственный лётчик и Кошкин-испытатель В.А.Калинин, что не имел достаточного опыта полетов на многомоторных самолетах. Исходя из этого с целью проведения заводских опробований Ан-10 из ЛИИ откомандировали Храбреца СССР Я.И.Верникова, что уже принимал участие в подобной работе по Ан-8, и летчика В.А.Шевченко.

7 марта 1957 года экипаж в составе начальника Я.И.Верникова, второго пилота В.А.Шевченко, навигатора П.В.Кошкина, бортмеханика А.В.Калиничина, бортэлектрика И.Д.Евтушенко и ведущего инженера по опробованиям А.П.Эскина в первый раз поднял в атмосферу умелый Ан-10 (борт СССР-У1957) с аэропорта Киевского авиазавода в Святошино (Ил-18 «Москва» совершил первый полет 4 июля). Посадку самолет произвел на армейском аэропорте в Борисполе.

Умелый Ан-10 взял собственное имя «Украина». Его пассажирские салоны были украшены видами украинских городов: Киева, Запорожья, Харькова, Полтавы, Каховки. «И вот он стоит — первый умелый экземпляр самолета Ан-10 с четырьмя двигателями по четыре тысячи лошадиных сил любой, — писал в собственной автобиографической книге «Десять раз сперва» Олег Константинович Антонов, — стоит среди проталин в весеннем снегу с желтеющими в них стеблями прошлогодних трав… 16 тысяч сил.

Они несут в трех удобных, с кондиционированным воздухом, герметических салонах 100 пассажиров на высоте 8-10 тысяч метров со скоростью 650 км/ч. К услугам пассажиров все удобства: мягкие кресла, шепетильно подогнанные по фигуре сидящего человека, свет, тепло, радио…» Нужно заявить, что надпись «Украина» на борту умелого Ан-10 красовалась недолго, т.к. отличавшиеся гипертрофированным воображением столичные политики углядели в этом некое проявление украинского национализма.

Заводские опробования длились до 25 июня 1958 года. За данный период было выполнено 80 полетов неспециализированной длительностью 95 ч. 38 мин. Не считая Берникова и Шевченко, самолет пилотировали Калинин, и только что пришедшие на компанию выпускники ШЛИ И.Е.Давыдов и Ю.В.Курлин.

На протяжении опробований Ан-10 базировался в аэропорту в Борисполе Жуляны, где для него выделили стоянки в гражданском и армейском секторах. Техобслуживание самолета проводили бригады ОКБ. Управление полетами, аэродромное обеспечение и т.п. осуществляли работы аэропорта, не смотря на то, что на протяжении испытательных полетов на командно-диспетчерском пункте (КДП) либо на старте в обязательном порядке был представитель антоновского ОКБ.

Время от времени для опробований применяли аэропорт Киевского авиазавода.

Первые полеты Ан-10 продемонстрировали, что самолет владеет недостаточной путевой устойчивостью. Об данной неприятности аэродинамики давали предупреждение еще на этапе расчетов и предлагали расширить площадь вертикального оперения. Но отличавшийся мягким характером глава бригады аэродинамики Домениковский не смог отстоять эти взоры перед напором прочнистов, у которых были собственные аргументы.

Да и на Антонова подействовало их вывод: «Всегда эти аэродинамики перестраховываются». Сейчас самолет было нужно «лечить», значительно увеличив форкиль и установив на финишах стабилизатора вертикальные шайбы. В будущем площадь шайб пара уменьшили, а сам киль увеличили, и в таковой конфигурации самолет отправился в серийное производство.

Помимо этого, у Ан-10 была и недостаточная поперечная устойчивость. Это распознали при полете с имитацией отказа одного двигателя, в то время, когда показалось скольжение, а после этого самолет весьма быстро вошел в крен. В случае если по нормам ОТТ ВВС скорость кренения не должна была быть больше 30° за 5 сек., то у Ан-10 она была более 40°.

Для устранения этого недочёта аэродинамики советовали установить крыло самолета с хорошим поперечным «V» (до этого крыло не имело поперечного «V»), Итог был неожиданным: на протяжении первого же полета доработанной автомобили Берников еле успокоил «» раскачавшийся самолет и объявил, что на нем летать запрещено. Тогда крыло еще раз доработали, предав его средней части поперечное «V» +1°, а консолям -3°. В следствии удалось добиться приемлемой поперечной устойчивости.

За время заводских опробований умелого Ан-10 случилось пара аварий. Первая из них произошла 22 июля 1957 года, в то время, когда при посадке на аэропорте ЛИИ в Жуковском сложилась правая главная опора шасси, не поднявшаяся на замок. Самолет взял незначительные повреждения, и его скоро вернули в строй.

Куда более важные последствия имела авария, случившаяся 21 февраля 1958 года при посадке в Святошино (экипаж Давыдова). В момент касания ВПП не снялся с упора воздушный винт третьего двигателя, а остальные винты были зафлюгированными. Появились разворачивающий и кренящий моменты, в следствии чего Ан-10 сошел с полосы, подломил левую стойку шасси и продолжил перемещение, повредив фюзеляж, левое полукрыло, одну мотогондолу и два воздушных винта.

В этом случае ремонт самолета занял более трех месяцев.

Много головной боли создателям Ан-10 доставили двигатели НК-4. При всей собственной передовой конструкции они потребовали бессчётных доработок, для исполнения которых довольно часто приходилось останавливать полеты. Заводские опробования затягивались.

На этом фоне двигатель Ивченко продемонстрировал себя более надежным, к тому же, в его помощь выступало правительство Украинской ССР, заинтересованное в развитии высокотехнологичных фирм в республике. Антонову предстояло сделать окончательный выбор, но он колебался . И вот в один раз из Запорожья пришла необыкновенная весточка от утомившегося ожидать Ивченко: «Доки сонце зiйде, роса очi виiсть».

Это лаконичное послание стало той каплей, которая перевесила чашу весов в пользу АИ-20.

Такие двигатели установили на первый серийный Ан-10 (серийный № 01-01, борт СССР-Л5723). 5 ноября 1957 года с аэропорта Придача Воронежского авиазавода эту машину поднял в атмосферу экипаж, в состав которого входили представители ОКБ Антонова: начальник И.Е.Давыдов, бортинженер Е.М.Думнов и ведущий инженер по опробованиям В.С.Попов, и заводские эксперты: второй пилот Б.В.Шарликов, навигатор Т.Ф.Бевз, бортрадист A.M.Бражников.

Заводские опробования продлились до 24 октября 1958 года, причем 203 календарных дня самолет простоял на земле на протяжении разных доработок. В целом за год было выполнено 54 полета неспециализированной длительностью 83 ч. 11 мин. Не считая И.Е.Давыдова и Б.В.Шарликова, на протяжении этих опробований самолет пилотировали Я.И.Верников, и заводские летчики А.В.Ларионов и А.И.Шовкуненко.

В одном из полетов, проходившем 18 апреля 1958 года, изучалось поведение Ан-10 при разгоне до скорости 300 км/ч на высоте 2000 м с выпущенным шасси и отклоненными на 45° закрылками. Машиной руководил экипаж Давыдова. Не достигнув упомянутой в задании скорости, самолет начал испытывать большие вибрации, после этого раздался звук, напоминавший взрыв, и «десятку» кинуло в глубочайший левый крен, а позже — в пикирование. Экипажу еле удалось совладать с обстановкой.

Сначала сделав вывод, что отказал один из левых двигателей, убрали газ правых — не помогло. И лишь по окончании того, как подубрали закрылки, Ан-10 удалось вывести в горизонтальный полет на высоте 600 м. Сидевший по левому борту инженер-экспериментатор посмотрел в иллюминатор и сказал, что третья часть корневого закрылка угрожающе деформирована, может оторваться и ударить по стабилизатору. К счастью, этого не случилось, но самолет было нужно сажать с убранными закрылками.

Касание почвы оказалось неотёсанным, на скорости 300 км/ч, с недолетом 10-15 м до ВПП, но все закончилось благополучно. Затем полета установили эксплуатационное ограничение: выпуск закрылков на 33° (посадочное положение) допускается при скоростях полета не выше 300 км/ч.

С 28 июля по 30 сентября 1958 года экипаж Давыдова выполнил на умелом экземпляре Ан-10 особую программу по выяснению поведения самолета на громадных углах атаки и других крайних режимах полета, а также в аварийных обстановках (отказ двигателя на взлете либо посадке, полет с двумя трудящимися двигателями в различной конфигурации, посадка с убранными закрылками и т.д.). Произошло 46 полетов неспециализированной длительностью 43 ч. 30 мин., результаты которых легли в базу Инструкции экипажу по действиям крайне редко.

Нужно подчернуть, что опробования «десятки» прерывались не только для ремонтов и доработок, но и для презентаций. В первый раз Ан-10 вместе с Ил-18 показали лидерам правительства и партии, представителям дипломатического корпуса, журналистам и работникам Аэрофлота в аэропорту Внуково 10 июля 1957 года.

В августе в Жуковском эти автомобили осмотрели представители Генштаба Армии СССР, а на аэропорте в Кубинке их продемонстрировали королю обороны Афганистана и министру Индии Мухаммеду Захир Шаху. Интернациональное признание новому лайнеру Антонова пришло в июле 1958 года на выставке в Брюсселе (Бельгия), где самолет был удостоен Громадный золотой Диплома и медали (в том месте экспонировались две препарированные модели самолета в масштабе 1:10 в компоновках на 100 и 130 мест).

В том же году в биографии «десятки» начался очень важный этап — умелую машину передали на Госиспытания. По принятой в СССР практике, они проходили в ГК НИИ ВВС (аэропорт Чкаловская). К тому времени в том месте уже занимались Ил-18. Ведущим летчиком-испытателем Ан-10 стал В.И.Кузнецов, а ведущими инженерами — Б.В.Сорокин и Н.М.Зазимко.

В январе 1959 года в ГК НИИ ВВС прибыл первый серийный Ан-10 № 01-01, что кроме этого задействовали в Госиспытаниях. Они удачно завершились 13 июня того же года, самолет взял «добро» на регулярную эксплуатацию на авиалиниях ГВФ. Позднее умелый самолет установили в принадлежащем ОКБ Антонова пионерлагере «Антей», а машина № 01-01 стала наглядным пособием в Куйбышевском авиационном университете.

В завершение данной главы напомним, что совершённые в середине 1950-х годов разные опробования оказали решающее влияние не только на судьбу Ан-10, но и двигателя АИ-20, что завоевал собственный место под Солнцем в конкурентной борьбе, казалось бы, с более перспективным НК-4.

Лишь за 1958 год на Ил-18 с НК-4 случилось 4 пожара силовой установки, имели место и другие важные отказы, причем один из них стал причиной трагедии самолета. Ильюшину, что сначала и слышать ничего не желал о запорожских двигателях, все-таки было нужно установить их на собственный лайнер. В феврале 1959 года ГКАТ решил приостановить эксплуатацию Ил-18 с НК-4, а более двух десятков выстроенных к тому времени самолетов с этими двигателями переоснастить АИ-20.

Так соревнование двигателистов закончилось в пользу запорожцев. В первой половине 60-ых годов двадцатого века Ильюшин и Ивченко, и несколько ведущих экспертов обоих ОКБ взяли Ленинскую премию за создание Ил-18. Ее финансовую часть поделили между 11 лауреатами, и супруга Ивченко Прасковья Михайловна шутя сетовала: «На Сталинскую премию дом выстроили, а Ленинской чуть на банкет хватило…»

Вышедшее 30 ноября 1955 года Распоряжение Совмина СССР о разработке Ан-10 сходу предусматривало развертывание его серийного производства. 26 марта 1956 года показалось Распоряжение правительства № 424-261, кроме этого касавшееся серийного выпуска «десятки». Заниматься этим должен был завод № 64 Воронежского Совнархоза (СНХ), которому приказом ГКАТ № 5 от 31 декабря 1955 года был установлен следующий замысел постройки самолетов: во второй половине 50-ых годов двадцатого века — 40 экземпляров, во второй половине 50-ых годов двадцатого века — 75, в первой половине 60-ых годов двадцатого века — 100.

Воронежский авиазавод до этого специализировался на выпуске армейских самолетов, и производство Ан-10 разворачивалось в один момент с завершением программы Ту-16. Переход предприятия, которое тогда возглавлял К.Н.Беляк, на новую тематику проходил весьма не легко. Не считая классических сложностей, которые связаны с освоением изделия второй конструкторской школы, добавлялись неприятности, обусловленные гражданским назначением Ан-10. Требования к качеству и надёжности продукции существенно возросли, что в тогдашних условиях неизбежно стало причиной повышению трудоемкости, а поднимать заработную плат рабочим не торопились… В те годы компартия призывала коммунистический народ догнать и перегнать Америку. «Для этого, — ехидничали местные остряки, — нужно лишь начать разворачивать в Штатах производство Ан-10.»

Скоро предприятие возглавил А.Г.Белявский, за время управления которого было выпущено большинство Ан-10. Для оказания действенной помощи «серийщикам» на Воронежском заводе организовали филиал ОКБ Антонова, где в различное время трудились жители Киева Н.П.Соболь, A.M.Кондрат

Ан-10

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: