Легкий многоцелевой самолет аир-5.

      Комментарии к записи Легкий многоцелевой самолет аир-5. отключены

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1931 г.Легкий многоцелевой самолет аир-5.

В течение первой пятилетки (1929-1933 гг.) происходило стремительное развитие гражданской авиации СССР. Ускоренно создавались новые авиалинии, аэропорты, строились авиадвигатели и самолёты, совершенствовалась организация отрасли.

В октябре 1930 года появилось Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВО ГВФ), а в феврале 1932 года — Основное управление ГВФ при СНК СССР, объединившее управление всеми видами применения гражданской авиации.

К концу пятилетки, завершенной досрочно в 1932 году, часть зарубежных самолетов, эксплуатируемых «Аэрофлотом», уменьшилась с 61% до 31,1%. За тот же период годовой выпуск самолетов в СССР, военных и гражданских, возрос с 912 до 2509. Для магистральных линий ГВФ взял отечественные автомобили Г-1 (АНТ-4), К-5, ПС-9 (АНТ-9), Г-2 (АНТ-6) и другие.

Была поставлена кроме этого задача создания местной, так называемой «исполкомовской» авиации, оснащенной современными удобными самолетами, а не только У-2. А.С.Яковлев был в числе тех, кто в 1930 году взял задание ГВФ на создание самолета местной связи.

В мае 1932 года «Известия» писали по этому поводу: «… Мы можем с гордостью отметить громадные удачи, достигнутые нами в самый последний период. У нас уже имеется два типа «исполкомовского» самолета, опробования которых дали блестящие результаты. Мы имеем в виду самолеты «АИР-2» и СТАЛЬ-5, владеющие любой преимуществами и своими достоинствами».

Будущее пятиместного самолета «СТАЛЬ-2» была успешной. Вставший в атмосферу в октябре 1931 года он выпускался на намерено выстроенном для него заводе.

Четырехместный АИР-5 прошел более сложный путь, и не обращая внимания на восторженные отзывы, так и остался в умелом экземпляре из-за отсутствия подходящего отечественного двигателя. Но созданный на его базе АИР-6 стал первым крупносерийным самолетом А.С.Яковлева.

Появлению АИР-5 предшествовал проект шестиместного самолета «П» с двигателем М-26 в 300 л.с, задуманный в первой половине 30-ых годов двадцатого века. Данный первый проект авиалайнера А.С.Яковлева так и остался нереализованным, но послужил базой для в первой половине 30-ых годов двадцатого века четырехместного АИР-5 с двигателем «Wright» J-4A мощностью 200 л.с. и в первой половине 30-ых годов XX века четырех-пятиместного АИР-5 с двигателем М-48 мощностью 220 л.с.

Самолет «П» имел и второе наименование — АИР-6, использованное потом для трехместного самолета той же схемы, но с двигателем М-11. В некоторых документах видится наименование ВВА-5, относящееся то ли к «П», то ли к АИР-5, вероятнее к последнему. расчётные характеристики и Замысел проекта нашли отражение в объяснительной записке А.С.Яковлева от 1 ноября 1930 году.

При проектировании главной идеей было желание создать машину, не уступающую по летным качествам хорошему Юнкерсу F-13 и превосходящую его по дешевизне и простоте производства, благодаря применению в конструкции недорогих отечественных материалов.

Заданием предусматривался коммунистический двигатель М-26. Экипаж — два человека, коммерческая нагрузка — 360 кг, складывающаяся из четырех пассажиров и 40 кг багажа. Запас горючего — на шесть часов.

Многие узлы самолета, прекрасно показавшие себя на авиетках «АИР», предполагалось забрать практически без трансформаций. К примеру, легкая и очень несложная конструкция крыла АИР-4, красивое по отзывам летчиков др и шасси. На постройку и проектирование самолета отводилось не более 10 месяцев.

Расчеты продемонстрировали, что самолет «П» с двигателем М-26 конструкции А.А.Бессонова мощностью 300 л.с. сможет развивать скорость до 230 км/ч, подниматься на высоту 5250 м и иметь дальность 700-750 км при полетном весе 1810 кг.

Было отработано четыре варианта автомобили, но до постройки дело не дошло, возможно, из-за создававшегося А.И.Путиловым самолета «СТАЛЬ-2», с двигателем той же мощности.

Скоро в упомянутой «Объяснительной записке» показались трансформации. Самолет стал четырехместным с двигателем в 165 л.с., запасом горючего на пять часов. Крыло расчалочное с полотняной обшивкой, кабина как у автомобиля «Форд», вместительная и комфортная для пассажиров, у летчика раскрывалось боковое стекло.

Оперение употреблялось от одного из существующих армейских самолетов, подходящее по весу и размерам.

В разобранном состоянии со сложенным крылом самолет имел возможность уместиться на ЖД платформе. подготовка и Сборка к полету из разобранного состояния занимала два часа. Данный проект стал переходным от автомобили «П» к АИР-5.

С 1927 года Яковлев был связан с заводом им. Менжинского, где строились его первые авиетки. В статье «Путь конструктора», размещённой в газете «На страже» в августе 1934 года, А.С.Яковлев писал: «В первой половине 30-ых годов двадцатого века я окончил академию и взял звание инженера.

К этому времени я так сросся с заводом, что по окончании академии меня направили в том направлении для постоянной работы, и первым моим успехом на заводе уже в качестве «дипломированного» инженера была постройка самолета АИР-5. К этому времени отечественный мелкий коллектив все больше обрастал людьми… «

АИР-5 — «воздушный лимузин» с закрытой четырехместной достаточно удобной и просторной кабиной, напоминавшей автомобиль «Форд», что было необычно тогда для самолетов местной связи.

Как и прошлые конструкции А.С.Яковлева, пассажирский АИР-5 создавался во внерабочее время при помощи Осоавиахима. Но в этом случае — по заданию Всесоюзного объединения ГВФ для «…обслуживания линий местной авиации, связи областных центров с местами и исполнения вторых заданий местного характера.»

В коллективе А.С.Яковлева тогда трудились 19-летний конструктор Костя Синельщиков и его сверстник чертежник Виктор Алексеев, к тому же 7-8 ветхих производственников. Сначала несколько не имела определенного места на заводе и трудилась в том месте, где предстояла постройка автомобилей, не мешая главной программе завода. Позже взяли уголок сборочного цеха и отгородили его платяными шкафами.

На протяжении сборки самолета, в то время, когда было нужно навешивать крыло, оперение, ставить мотор, отведенная площадь была мелка. Было нужно идти на хитрость, переставляя ночью шкафы и захватывая нужную территорию.

Макет АИР-5 выстроили в мае 1931 года в Авиационном переулке, на филиале завода, а постройку начали, возможно, в последних числах Июля. Работа протекала неровно, в зависимости от главной программы завода. Были свободные люди — дело двигалось.

В случае если же завод вступал в полосу аврала, то вся постройка АИР-5 («машина № 49») останавливалась. Помогли комсомольская и осоавиахимовская организации завода, забравшие шефство над АИР-5.

За постройкой следила заводская многотиражка «Менжинец», которая в июле 1931 года писала: «Совет Осовиахима завода № 39 имени Менжинского, учитывая всю важность исполнения замысла создания замечательной сети воздушного сообщения в 42000 км и отвечая на обращение ЦС Осоавиахима — РАПОРТУЕТ, что организация Осовиахима Краснознаменного завода № 39 включилась в работу по содействию формированию гражданской авиации. Осовиахимом завода забрано шефство над авиалайнером конструкции тов. Яковлева, что явится полезным вкладом в отечественную гражданскую авиацию.»

При помощи контрольных постов, организованных по цехам, периодических докладов заведующего производством на комсомольской ячейке о ходе работ удалось выстроить АИР-5 за три месяца. А всего, вместе с проектированием, на которое А.С.Яковлев применял собственный очередной отпуск, работа заняла не больше полугода.

АИР-5 стал подарком коллектива к Октябрьской годовщине 1931 года. И в то время, когда в ноябре он поднялся в воздух, это было громадной победой не только строителей самолета, но всей общественности завода. Полеты АИР-5, продемонстрированные им заключение и блестящие качества по госиспытаниям о серийной постройке стали лучшей призом за ударную работу.

АИР-5 воображал собой подкосный высокоплан, выстроенный из отечественных материалов. Он отличался простотой производства и конструкции, дешевизной постройки. Самолет был несложен в обслуживании, эксплуатации и пилотировании.

Спроектированный под отечественный мотор мощностью 165 л.с. он допускал установку двигателей воздушного охлаждения вторых марок мощностью 175-250 л.с. В конечном итоге на него установили «Wright» J-4A в 200 л.с., один из двух закупленных для «геликожира» итальянского конструктора В.Изакко, трудившегося в НИИ ГВФ.

Госиспытания АИР-5 в НИИ ГВФ, закончившиеся в апреле 1932 года, продемонстрировали, что создан красивый пример «исполкомовского самолета». Согласно мнению университета, он был признан в полной мере пригодным к серийной постройке в качестве пассажирского, почтового, самолета связи и для аэрофотосъемок.

Летные качества при сравнении с подобными типами зарубежных конструкций были признаны высокими. Скорость достигала 193 км/ч, дальность — 1000 км. Отмечались управляемость и хорошая устойчивость, эффективность действия рулей, легкий отрыв от почвы.

При комплекте высоты с отрегулированным стабилизатором самолет шел устойчиво, разрешая бросать при спокойном воздухе управление. То же самое допускалось и в горизонтальном полете при всех вариантах нагрузок.

Благодаря действенным элеронам, АИР-5 легко и скоро менял направление виража, допуская неотёсанные неточности пилота. На действия рулей самолет реагировал скоро, без опозданий, прекрасно парашютировал, имея скорость 55 км/ч при всецело задросселированном моторе.

АИР-5 не имел тенденции к сваливанию, переходя при утрата скорости на шнобель. На посадке был несложен, не требователен к подходам, имел возможность маневрировать на малой высоте без риска утраты скорости. Для посадки требовалась площадка длиной 250 м, при хороших подходах — 200 м. Благодаря необыкновенной простоте, АИР-5 обслуживался одним экспертом средней квалификации.

Летом 1932 года АИР-5 пребывал в умелой эксплуатации в ГВФ.

В июле 1932 года показался приказ главы Главного управления ГВФ А.Гольцмана о премировании Яковлева, в котором говорилось:

«Юный конструктор т.Яковлев сконструировал и выстроил последовательность легких гражданских самолетов, продемонстрировавших красивые летные качества. Особенно привлекает внимание 4-местный авиалайнер АИР-5, что в умелой эксплуатации был в полной мере подходящим для серийного производства.

Отмечая настойчивую и плодотворную работу т.Яковлева в течение последовательности лет, приведшую к усилению гражданской авиации несколькими типами красивых легких самолетов, объявляю конструктору признательность и приказываю выдать т.Яковлеву из сумм Главного управления Гражданского Воздушного Флота премию в 1500 руб.»

Кроме того, что АИР-5 рекомендовался в серийное производство для ГВФ, Осоавиахим кроме этого запланировал приобретение к 1937 году 30 самолетов, а после этого еще 20. Предполагалось производить АИР-5 с отечественным двигателем М-48 мощностью 220-240 л.с.

Потому, что двигателя еще не было, то по схеме АИР-5 выстроили 2-3 местный АИР-6 с двигателем М-11, ставший первым крупносерийным самолетом А.С.Яковлева.

Коллектив А.С.Яковлева летом 1932 года выделили в группу легкой авиации, но в октябре 1933 года директор завода настойчиво попросил «очистить территорию». Это угрожало прекращением всей работы группы.

Было нужно обратиться с просьбой о помощи к наркому Рабоче-крестьянской инспекции, главе Центральной контрольной рабочей группе ВКП(б) Я.Э.Рудзутаку. Яковлева позвали в Кремль и ему сказали, что ЦК окажет нужную помощь. На протяжении беседы Яковлев упомянул про собственный самолет — «воздушный автомобиль», талантливый сесть на любой лужайке.

Это весьма заинтересовало Яна Эрнестовича и он решил проверить самолет на деле — пригласил прилететь к нему на дачу в район Горок у Николиной Горы. Перед дачей, находившейся на берегу Москвы-реки, был маленькой заливной лужок. Тут в ближайший выходной сутки механик и яковлев Демешкевич разложили белое полотнище и разожгли на краю костер.

Около 12 часов дня красный моноплан на бреющем полете, покачивая крыльями, пролетел над самой дачей Рудзутака, обрисовал круг и, зайдя против ветра, приземлился на лугу. Ян Эрнестович поздравил Пионтковского с успешным прилетом, уселся вместе с Яковлевым в кабину и внес предложение показать самолет в воздухе. Это был риск: во внеаэродромных условиях на новом самолете поднять в атмосферу министра , участника Политбюро ЦК.

Но делать нечего, было нужно подчиниться.

Если судить по книгам А.С.Яковлева — полет на Николину Гору имел место в середине октября 1933 года. Но имеется основания предполагать, что создатель имел возможность соединить в памяти два обращения к Рудзутаку. Первое -летом 1932 года, в то время, когда он отправил записку о развитии легкой авиации, и второе — в октябре 1933 года в связи с выселением с завода № 39.

Полет «нового самолета» АИР-5 имел возможность состояться летом 1932 года, поскольку в осеннюю пору 1933 года он уже не был новым. Пребывавшая на даче Рудзутака Л.Н.Рудинкина вспоминает, что самолет прилетел в «Троицын сутки 1932 года». Выяснив по формуле Гаусса, что в тот год Пасха была 1 мая, добавив семь недель, возьмём дату Троицыного дня — 19 июня 1932 года. По всей видимости, это и имеется дата полета.

А через два месяца, в августе 1932 года несколько Яковлева взяла собственный первое отдельное помещение — помещение в филиале 39-го завода в Авиационном переулке.

В осеннюю пору следующего года начали переделку АИР-5. Л.М.Шехтер, поступивший в ноябре на работу к Яковлеву, запомнил находившийся в цеху АИР-5, на котором поменяли двигатель на более замечательный.

В августе 1934 года состоялся «Парад «АИРов», на котором, например, продемонстрировали эталонный экземпляр АИР-5 для серийного производства, со звездообразным семицилиндровым двигателем М-48. «Красная звезда» писала по этому поводу:

«День назад в столичном аэропорту состоялся публичный просмотр легкомоторных самолетов конструктора А.Яковлева. На просмотре находились глава ВВС т. Я.И.Алкснис, глава «Аэрофлота» тов. И.С.Уншлихт и глава ЦС Осоавиахима тов.

Р.П.Эйдеман, представители научных учреждений, фабрик, строящих эти самолеты, и общественности.

Собравшимся были продемонстрированы: звено самолетов АИР-6, удачно совершившее перелет Москва-Иркутск и обратно, и последние новинки легкомоторного самолетостроения — самолеты АИР-8 и АИР-9… Не считая этих автомобилей, был показан самолет АИР-5 с новым советским мотором М-48 мощностью 200 л.с.

Тов. Апкснис обратил внимание строителей на необходимость уменьшить посадочную скорость этих самолетов (…), перейти к железным винтам, быстро повысить внешнюю отделку автомобилей, перевести моторы на питание с помпою и в обязательном порядке снабдить самолеты самопуском, созданным т.Гот-Гортом.

Подводя итоги, т.Алкснис в беседе с представителями печати сообщил:

— Автомобили покинули хорошее чувство. Необходимо больше трудиться так, дабы на легких спортивных автомобилях завоевать мировые рекорды, осуществив и тут лозунг: «Выше, дальше и стремительнее.»

В ноябре 1934 года Ю.И.Пионтковский выполнил первый полет на АИР-5 с двигателем М-48. Была низкая облачность, не разрешавшая встать выше двухсот метров, и сильнейшая болтанка. Не обращая внимания на это, самолет вел себя в воздухе превосходно.

Он был устойчив и скоро реагировал на воздействие рулей. Двигатель трудился ровно, без вибраций и перебоев.

В беседе с сотрудником «Комсомольской правды» Пионтковский сообщил: «Я считаю, что АИР-5 кроме того более подходит для исполкомовской авиации, чем АИР-6, являющийся кроме этого хорошей машиной. Преимущество АИР-5 в том, что его закрытая удобная кабина разрешает комфортно разместиться пяти пассажирам.»

С двигателем М-48 АИР-5 имел скорость 210 км/ч, против 170 км/ч у АИР-6. Как видно из архивных данных, проектировался кроме этого вариант АИР-5 под обозначением АИР-10 с тем же двигателем М-48 и с той же вместимостью, но с большой скоростью 240 км/ч. Дальность полета 1000 км, запас горючего на 5 часов, посадочная скорость 70 км/ч.

Потому, что самолет не был выстроен, наименование АИР-10 применяли для выпущенного в 1935 году двухместного учебного самолета, прототипа УТ-2.

Издание «Самолет» в первой половине 30-ых годов XX века информировал, что «…налажено серийное производство самолетов АИР-5 конструкции А.С.Яковлева. АИР-5 более грузоподъемен, чем АИР-6 и может служить пассажирско-почтовым самолетом. Большая скорость — 190 км/ч, посадочная — 75 км/ч. Полетный вес — 1360 кг.»

Но уже начатая серия АИР-5 была сорвана из-за отсутствия моторов мощностью 200-250 л.с. Их так и не начали производить. Двигателей М-48 было произведено всего пара штук.

Однако АИР-5 — ответственный этап в творчестве Яковлева. Это его первый авиалайнер, продемонстрировавший красивые качества и послуживший базой для стремительного создания крупносерийного АИР-6. Как уточнил В.П.Кузнецов, АИР-6 выстроили не 150, а 128.

Как свидетельствует В.Б.Шавров, прекрасно знавший первые конструкции А.С.Яковлева, «…по чистоте исполнения АИР-5 не имел себе равных, летал он превосходно и в нем от принятой схемы подкосного высокоплана с неубираемым шасси было забрано все возможное.»

Описание АИР-5.

Самолет АИР-5 воображал собой высокоплан смешанной конструкции. Его крыло имело прямоугольную форму и складывалось из двух консолей, шарнирно присоединенных к верхней части фюзеляжа. Каркас каждой из консолей — два коробчатых лонжерона, пять усиленных и 16 обычных нервюр. В отсеках крыла, конкретно примыкающих к фюзеляжу, размешались топливные баки — по два с каждой стороны. Профиль крыла — Геттинген-387. Целый каркас крыла древесный.

Передняя его кромка зашита полуторамиллиметровой фанерой. Финиши крыла стянуты сосковыми дугами.

Элероны щелевые. Узкие и долгие, они занимали три четверти длины задней кромки крыла и имели осевую компенсацию. Комплект элерона — лонжероны, нервюры и носок — кольчугалюминиевые, обшивка полотняная.

Для осмотра роликов управления в обшивке крыла были сделаны смотровые окна, закрытые целлулоидом.

Фюзеляж самолета сварен из металлических труб. Он складывается из двух частей — передней, образующей каркас пилотской кабины, и отъемной хвостовой части. Поперечное сечение фюзеляжа — прямоугольное, со сводчатым верхом недалеко от кабины. Изнутри фюзеляж подкреплен проволочными расчалками.

Кабина самолета обшита листовым кольчугалюминием, другое — полотном.

В застекленной кабине размешались четыре кресла: два в первых рядах — для пассажира и пилота — и два позади. Двери кабины наоборот передних кресел. Моторный отсек к кабину разделяла противопожарная перегородка.

Шасси «воздушного автомобиля» безосное, амортизация резиновая, пластинчатая. Колеса стандартные 750х125 мм, в зимний период они легко заменялись на лыжи. Металлический костыль с амортизацией из резиновых колец закреплялся снаружи в задней части фюзеляжа.

Комплект киля н стабилизатора из кольчугалюминия. Стабилизатор был управляемым, угол его атаки возможно было изменять, поднимая и опуская задний лонжерон стабилизатора. Рули управления компенсированные.

Руль высоты связан с ручкой управления твёрдыми тягами, а руль направления был соединен с педалями тросами. Управление элеронами кроме этого тросовое. Штурвал установки угла стабилизатора надеялся на правом борту фюзеляжа, с червячным винтом механизма перестановки стабилизатора он был связан тросами.

Обшивка самолета полотняная, за исключением железной облицовки кабины. По нервюрам, стрингерам и по краям матерчатой обшивки полотно прошивалось нитками, по окончании чего швы заклеивались узкими матерчатыми полосами с зубчатым краем (киперной лентой).

Моторама, сваренная из металлических труб, крепилась к фюзеляжу четырьмя болтами. Спереди двигатель закрывался алюминиевым обтекателем с отверстиями для охлаждения картера двигателя, с боков — съемными алюминиевыми капотами.

Топливные баки склепаны из листового кольчугалюминия, подача горючего в карбюратор — бензиновой помпой. Суммарная емкость баков — 425 л.

Устройства, осуществляющие контроль работу двигателя, были смонтированы на. приборной доске, сектора управления двигателем — на левом борту кабины выше штурвала стабилизатора. Справа около приборной доски размешались запорный кран и часы правых баков, слева — запорный кран и переключатель зажигания левых баков, снизу, посредине приборной Доски, — заливной насос, на левом борту — сектор пожарных кранов.

ЛТХ:

Модификация: АИР-5
Размах крыла, м: 12,80
Протяженность самолета, м: 8,00
Высота самолета, м: 2,46
Площадь крыла, м2: 23,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 812
-большая взлетная: 1390
Тип двигателя: 1 х ПД «Wright» J-4A
-мощность, л.с.: 1 х 200
Большая скорость, км/ч: 193
Крейсерская скорость, км/ч: 152
Практическая дальность, км: 1000
Практический потолок, м: 4275
Экипаж, чел: 1
Нужная нагрузка: до 3 пассажиров.

Легкий самолет АИР-5. Москва. Центральный аэропорт. Ноябрь 1931 г.

Легкий самолет АИР-5. Москва. Центральный аэропорт. Ноябрь 1931 г.

А.С.Яковлев около самолета АИР-5. Центральный аэропорт. Ноябрь 1931 г.

АИР-5. Горки, Столичная обл. Лето 1932 г.

АИР-5. Горки, Столичная обл. Лето 1932 г.

АИР-5. Москва Центральный аэропорт. Лето 1932 г.

АИР-5. Москва Центральный аэропорт. Лето 1932 г.

АИР-5. Москва Центральный аэропорт. Лето 1932 г.

АИР-5. Москва Центральный аэропорт. Лето 1932 г.

АИР-5. Компоновочная схема.

АИР-5 на лыжах. Схема.

АИР-5. Схема 1.

АИР-5. Схема 2.

АИР-5. Схема 3.

АИР-5. Схема 4.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Отчизны. Ю.Засыпкин. «Воздушный Форд».
Авико Пресс. Ю.Засыпнин, К.Удалов. Самолеты АИР.
Сайт «Антология Як». (airfield.narod.ru).

Легкий многоцелевой самолет З-10 Стриж

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Легкий многоцелевой самолет аир-7.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1932 г. Вечная мысль увеличения скорости самолета постоянно волновала умы авиаконструкторов. В…

  • Легкий самолет аир-3 «пионерская правда».

    Разработчик: А.С.Яковлев Страна: СССР Первый полет: 1929 г. Во второй половине 20-ых годов двадцатого века на средства, собранные пионерами, была…

  • Многоцелевой учебно-боевой самолет миг-ат.

    Разработчик: МАПО МиГ Страна: Российская Федерация Первый полет: 1996 г. С возникновением высокомановренных истребителей четвертого поколения с…

  • Лёгкий самолёт г-8.

    Разработчик: Грибовский Страна: СССР Первый полет: 1931 г. В первой половине 30-ых годов двадцатого века Грибовского переводят на пост главы Столичной…

  • Легкий многоцелевой самолет аир-16.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Постройка 1937 г. Легкий многоцелевой самолет АИР-16 по внешнему виду и схеме повторял АИР-11, но четырехместный с…

  • Легкий транспортный и связной самолет як-13.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1945 г. Тип легкого авиалайнера с закрытой кабиной, лимузина, начал развиваться задолго до Второй…