Легкий транспортный и связной самолет як-13.

      Комментарии к записи Легкий транспортный и связной самолет як-13. отключены

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1945 г.Легкий транспортный и связной самолет як-13.

Тип легкого авиалайнера с закрытой кабиной, лимузина, начал развиваться задолго до Второй мировой. У А.С.Яковлева в первой половине 30-х годов это были четырехместный АИР-5 и трехместный АИР-6. На протяжении ВОВ, в то время, когда быстро возросла потребность в самолетах связи, выстроили в 13 экземплярах связной двухместный самолет-лимузин УТ-2Л (1942 г.).

Закрытую кабину имел еще один УТ-2Л, предшественник Як-18, эталон 1944 года (в серии не был).

В 1943-1945 годах универсальный «небесный тихоход» У-2 Н.Н.Поликарпова, главный связной самолет армейских лет, кроме этого много раз переделывали в штабной лимузин вместимостью от двух до пяти человек. Над созданием аналогичных лимузинов трудились конструкторы Л.Марьин, А.Зусман, В.Григорьев, А.Рафаэлянц.

Эти самолеты обычно существовали в единичных экземплярах и в большинстве случаев, имели минимальный комфорт, отличаясь от базисной модели только тем, что какой-либо чин сидел в закрытой кабине, а не на «улице», нещадно обдуваемый набегающим потоком воздуха. Но на протяжении войны никто, конечно, на такие мелочи не обращал внимания, и в первую очередь ценилась своевременная сообщение, другими словами скорость самолета. А скорости У-2 именно и не добывало.

Проанализировав эту обстановку, ОКБ А.С.Яковлева в феврале 1945 года выпустило в инициативном порядке связной Як-13, имевший первоначально обозначение Як-12, которое потом носил совсем второй аппарат. Следуя уже сложившейся хорошей традиции, ОКБ создало машину многоцелевую: война очевидно шла к концу, и хороший лимузин имел возможность потребоваться во многих случаях.

Як-13 воображал собой связной пассажирский моноплан, имеющий удобную кабину с отделением и мягкими креслами для багажа. Он снабжен убирающимся шасси, ориентирующимся и стопорящимся хвостовым колесом, посадочным щитком, тормозами, воздушным самопуском двигателя. Як-13, благодаря надёжному двигателю и высокой скорости, возможно было применять и для воздушных сообщений на линиях, где использование громадных двухмоторных самолетов неэкономично, а иногда и нереально.

Як-13 проектировался в 1944 году под управлением ведущего инженера К.Синельщикова. Сначала предполагался двигатель М.Коссова М-12 мощностью 190 л.с., но было нужно установить простой М-11ФМ в 145 л.с. с винтом ВИШ-327, так как М-12 был еще не готов. В ноябре-декабре 1944 года Як-13 удачно прошел полные статические опробования по нормам прочности 1943 года, как авиалайнер, относящийся к классу «В», с громаднейшим коэффициентом эксплуатационной перегрузки 4,4.

Расчетная полетная масса Як-13 — 1310 кг, большая скорость — 250 км/ч. Возможно заявить, что Як-13 — это развитие УТ-2 в направлении повышения грузоподъемности, тогда как Як-18 — его развитие как учебного самолета.

В феврале 1945 года Яковлев докладывал в Народный комиссариат авиационной индустрии о готовности Як-13 к первому полету. Сейчас самолет все еще именовали «Як-12» либо «пассажирский низкоплан № 12». Ведущими на этапе заводских летных опробований (с февраля по июнь 1945 года) были инженер А.Дружинин, летчик М.механик и Павлов О.Яницкий.

За время опробований совершено 32 полета неспециализированной длительностью 22 часа 45 мин. В следствии были взяты такие эти: большая скорость у почвы — 235 км/ч, на высоте 2500 м — 205 км/ч. Крейсерская скорость — 170 км/ ч. Время комплекта высоты 1000 м — 5,7 мин., 2500 м — 16,9 мин.

Скороподъемность у почвы — 3,5 м/сек. Техническая дальность на скорости 170 км/ч — 700 км. Практический потолок — 4250 м. пробег и Разбег — 200 м.

По окончании последнего полета Михаил Павлов записал: «Як-13, благодаря хорошему обзору, несложному и хорошей устойчивости и лёгкому управлению, есть красивым штабным самолетом. Для посадки и взлёта в полной мере достаточна площадка, годная для самолета УТ-2. безопасность и Большое удобство воображает запуск мотора сжатым воздухом, осуществляемый из кабины. Тормозные колеса уменьшают пробег при посадке.

Благодаря убирающемуся шасси, самолет имеет хорошую скорость совершает более надёжной вынужденную посадку. Як-13 возможно удачно применен в качестве штабного самолета и как пассажирский для местных линий.»

В выводах, по окончании окончания заводских опробований, отмечалось, что умелый Як-13 по своим летным и эксплуатационным качествам, комфортабельности и простоте, существенно превосходит все существующие в СССР типы легких пассажирских и связных самолетов с моторами М-11… Як-13 рулит устойчиво при скорости 15-20 км/ч и оборотах мотора 650-700 об/мин., не нуждаясь в сопровождении кроме того при ветре. На разбеге устойчив, тенденции к разворотам не имеет, для отрыва хвоста требует некоего упрочнения на ручку от себя.

На комплекте высоты при скорости 140 км/ч устойчивость довольно всех трех осей обычная, упрочнения на ручку управления наряду с этим маленькие, помимо этого, они легко снимаются триммером. В горизонтальном полете имеет хороший запас устойчивости при всех эксплуатационных центровках. Триммером легко балансируется на режимах горизонтального полета.

При эволюциях самолета — виражах, горках — нагрузки на ручку управления от руля высоты пара возрастают, что для легкого не боевого самолета есть хорошим причиной в отношении безопасности полета.

Поперечная устойчивость — обычная. Запас путевой устойчивости громадной, нагрузки руля и эффективность поворота от него на управление — обычные. При крутом планировании на скоростях до 320 км/ч Як-13 ведет себя нормально, вибраций нет.

На критических углах атаки тенденций к сваливанию на крыло не имеет, при утрата скорости самолет сам переходит на шнобель и набирает скорость.

Бафтинга и других видов тряски на громадных углах атаки не отмечается. Устойчиво планирует с выпущенными щитками и шасси на скоростях 125-130 км/ч. На посадке нагрузки на ручку управления от руля высоты — умеренные и существенно понижаются при выбранном триммере.

Посадочная скорость самолета- 100-105 км/ч. На пробеге машина устойчива, прекрасно слушается тормозов. Як-13 разрешает создавать полеты при любом эксплуатационном варианте загрузки.

Кабина эргономичная, освещаемость достаточная, обзор хороший. Для улучшения обзора на рулежке сидение пилота сделано подъемным. Размещение рычагов и приборов управления эргономичное.

Обслуживание винтомоторной группы простое, подходы ко всем агрегатам эргономичные, установка и съёмка капотов производится легко и скоро. Благодаря наличию компрессора АК-40, пневмосистема надежно снабжает выпуск шасси, закрылков и запуск мотора. В заключении, которое подписали А.Дружинин, М.Павлов, военпред К.Яновчук, отмечалось: «Як-13 прошел заводские опробования. Самолет возможно передан на национальные опробования в НИИ ВВС КА.»

Но документы по национальным опробованиям Як-13 не отысканы и, быть может, они не проводились. Однако В.Б.Шавров пишет, что на госиспытаниях в 1945 году самолет при обычном весе 1230 кг продемонстрировал скорость 245 км/ч, скороподъемность у почвы 4,2 м/с, разбег 330 м, пробег 375 м, дальность 815 км. Так или иначе, Як-13 в серию не отправился и вот по какой причине.

Фактически в один момент с ним, в январе 1945 года ОКБ выпустило самолет, но по схеме подкосного высокоплана — Як-10 (первоначально обозначавшийся Як-14). Самолет имел тот же двигатель М-11ФМ, но неубирающееся шасси. Обе схемы — свободнонесущий низкоплан Як-13 и подкосный высокоплан Як-10 имели собственные преимущества.

Схема низкоплана при однообразной мощности двигатели снабжала громадную скороподъёмность и максимальную скорость, лучшее аэродинамическое уровень качества и, как следствие, громадную дальность полета. Схема высокоплана — более несложную технику пилотирования и, следовательно, более стремительное освоение летчиками.

Як-13 по летно-техническим чертям всецело соответствовал предъявляемым к нему требованиям и существенно превосходил Як-10 по большой скорости, дальности и скороподъёмности полета. Но Як-10 потребовал меньшую ВПП, другими словами лучше доходил для санитарной и сельскохозяйственной авиации. В условиях 1945 года, в то время, когда экономика еще лежала в руинах, строить в один момент два фактически однотипных самолета было не целесообразно.

В серию запустили Як-10, имевший более широкий диапазон применения.

Из отчета завода ОКБ-115 как мы знаем, что работы по Як-13 закончились в июле 1945 года, а в сентябре начались работы по модифицированному Як-13 с двигателем М-12. Готовность его на январь 1946 года — 90%. Самолет везде именуется, как Як-12.

Скоро это наименование применяли для высокоплана, воображавшего предстоящее развитие Як-10 (Як-12). Фюзеляж-древесный, ферменной конструкции с полотняной обшивкой. Моторама — сварная из металлических труб.

4 места в кабине расположены по два рядом, передние сиденья имеют откидывающиеся вперед спинки. Для входа в кабину боковая панель средней части фонаря сдвигается вверх.

Крыло древесной конструкции, трапециевидной в плане формы, складывается из центроплана, единого с фюзеляжем, и отъемных консолей. Центроплан обшит фанерой. Силовой каркас консолей образован двумя лонжеронами коробчатого сечения, комплектом диагональных раскосов и нервюр.

Крыло обтянуто полотном. Профиль крыла «Кларк YH» — как у поршневых истребителей «Як». Относительная толщина профиля от 15% у фюзеляжа до 9% на финишах.

Элероны — щелевого типа, дюралевые с полотняной обшивкой.

Посадочный щиток установлен на центроплане. Каркас оперения -дюралевый, обшивка — полотняная. Рули высоты снабжены триммерами. Двигатель М-11ФМ в начале 1945 года удовлетворительно прошел 300-часовые опробования на стенде, а после этого 200-часовые летные опробования на По-2ВС. Его запуск производится сжатым воздухом.

Двигатель всецело закрыт капотом, складывающимся из пяти легкосъемных панелей.

На винте установлен кок. Управление шагом винта — ручное при помощи штурвала, установленного слева от сиденья пилота. Бензин размещен в двух баках неспециализированной емкостью 160л, находящихся в центроплане. Масляный бак емкостью 20 л — на противопожарной перегородке.

Ручка управления самолетом установлена с левой стороны.

Управление рулем направления, триммерами и элеронами — тросовое. Рулем высоты — смешанное — из тяг и тросов, посадочным щитком — пневматическое. Полный полетный вес — 1230 кг вес безлюдного самолета — 856 кг, нужная нагрузка — 374 кг.

Самолет оборудован для дневных и ночных полетов.

ЛТХ:

Модификация: Як-13
Размах крыла, м: 11,50
Протяженность самолета, м: 8,45
Высота самолета, м: 3,65
Площадь крыла, м2: 22,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 868
-обычная взлетная: 1230
-большая взлетная: 1310
Тип двигателя: 1 х ПД М-11ФМ
-мощность,л.с.: 1 х 145
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 245
-на высоте: 205
Крейсерская скорость, км/ч: 170
Практическая дальность, км: 815
Длительность полета, ч: 3.50
Практический потолок, м: 4250
Экипаж, чел: 1
Нужная нагрузка: 3-4 пассажира либо 362 кг груза.

Легкий транспортный и связной самолет Як-13.

Як-13.

Як-13.

Як-13.

Як-13 в полете.

Як-13. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Отчизны. Константин Удалов. Для всех родов армий.
Крылья Отчизны. Вячеслав Кондратьев. Як-10 — Як-13.

СОВЕТСКАЯ ПЧЕЛКА — ИСТОРИЯ САМОЛЕТА АН-14

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: