Дальнемагистральный пассажирский самолет ту-114.

      Комментарии к записи Дальнемагистральный пассажирский самолет ту-114. отключены

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1957 г.Дальнемагистральный пассажирский самолет ту-114.

Одно из несомненных достижений хрущевской «оттепели» — новая реактивная гражданская авиация страны. Причем комфорт и скорость должны были отныне принадлежать любому гражданину СССР, а не только избранному руководству. А также при цене билета, близкой к цене проезда в купейном вагоне скорого поезда.

Помимо этого, во второй половине пятидесятых годов в следствии большого интереса всей земли, среди них и капиталистического, к процессам, происходящим в Российской Федерации, существенно расширились и укрепились интернациональные связи СССР. Это, и прошедший во второй половине 50-ых годов XX века Глобальный фестиваль студентов и молодёжи в Москве стимулировали решение вопроса о создании у нас развитой совокупности интернациональных воздушных сообщений, включая трансконтинентальные.

Ту-104 и Ил-18 годились для этого только частично: они не могли перелететь океан, не доходили для дальних беспосадочных рейсов и имели относительно маленькую (89-100) пассажировместимость.

Еще в марте 1955 года было выдано правительственное задание на проектирование дальнемагистрального авиалайнера. Для громадных перелетов нужен был не просто замечательный, экономичный и вместительный, но и совсем надежный лайнер, с отработанными совокупностями, планёром и двигателями. Тем более, что правительство потребовало создать дальний пассажирский (он же, само собой разумеется, и десантный) самолет в максимально сжатые сроки, не разрешавшие проводить доработок и долгих испытаний. Охват земного шара советским вниманием планировалось осуществить без промедлений…

Как неизменно, первопроходцами стали туполевцы. Уже имея опыт переделки армейского самолета в гражданский (Ту-16 — Ту-104), А.Н.Туполев сразу же выбрал прототип новой автомобили — прекрасно зарекомендовавший себя бомбардировщик Ту-95.

Сейчас часто высказывается сомнение в верности данного способа проектирования гражданского самолета. Мол, сходу необходимо было делать машину «для людей», как Boeing-707 либо ДС-8, комфортную и надёжную, сугубо гражданскую.

Сейчас, в то время, когда накоплен обширный опыт создания гражданских самолетов, легко так рассуждать. А ведь тогда — вдумайтесь — не было человека, кто знал толком, что это такое: авиалайнер с газотурбинными двигателями. Как его делать?

По каким нормам? В соответствии с какой практикой эксплуатации? Все происходило в первый раз.

В конкретном примере нового (тогда) туполевского проекта кроме того самые скрупулезные, «от ноля», летные опробования все равно не избавили бы от моря неприятностей в последующей эксплуатации с пассажирами на борту. Путь в то время гарантированно сократить число таких неприятностей — это большое применение в конструкции самолета элементов, опробированных в течение как минимум нескольких лет.

А матчасть, талантливая выдерживать высокие скорости, как и турбовинтовые двигатели, в то время имели место только в военной авиации. Исходя из этого туполевский путь представляется не только верным, но и, учитывая сжатость заданных сроков проектирования, единственно вероятным в ту пору. В-707 так как также сперва проектировался как топливозаправщик.

Новый проект на туполевской компании взял обозначение «114». Таким и остался он в истории авиации, став серийным самолетом.

Ту-114 сделали весьма скоро — всего за два года. Ведущим его конструктором был Н.И.Базенков. 15 ноября 1957 года летчик-испытатель А.П.Якимов в первый раз поднял Ту-114 в атмосферу, и начались летные опробования. Ведущим инженером-испытателем от ОКБ был А.Тер-Акопян, от ГОСНИИ ГВФ А.Б.Иванов, В.Г.Деловери и др.

Национальные летные опробования осуществляли кроме этого летчики-испытатели И.К.Ведерников и И.М.Сухомлин.

Казалось бы — увеличь диаметр фюзеляжа, прорежь -иллюминаторы, расставь кресла — и лайнер готов. Но какое количество же неприятностей поставил новый самолет перед конструкторами, создававшими машину, не имевшую равных в мире в таковой «весовой категории»!

Одна из главных — обеспечение надежного и действенного воздухоснабжения салона, кондиционирование небывало огромного пространства в течении многих часов полета. Так как рождался, по сути дела, первый в мире авиалайнер — далекий предок Ил-86, Ил-96, А-340 либо В-767. Принципиальная отличие с аэробусами сегодняшнего дня только в том, что Ту-114 — узкофюзеляжный самолет.

До туполевцев не было человека, кто знал, как будут ощущать себя в тех либо иных условиях 170 человек в узкой трубе длиной 54 метра на высоте 11 километров. Очень непростой была кроме этого долговечности и проблема прочности герметизированного фюзеляжа. Непросто давалось и шумоглушение в салоне, в случае если учесть грандиозную мощь двигателей НК-12МВ конструкции Н.Д.Кузнецова.

Все эти неприятности были удачно решенными — частично вследствие того что вся творческая энергия конструкторов была сконцентрирована по большей части на них, будучи свободной от самые актуальных в авиапроектировании неприятностей планера, шасси, оперения, двигателей и других глобальных вопросов, каковые до Ту-114 уже были решены на Ту-95. Доработки крыла на Ту-114 в сравнении с Ту-95 незначительны. Более значительным трансформациям, по понятным обстоятельствам, подвергся фюзеляж.

По воспоминаниям ветеранов, родство с Ту-95-м проявлялось на первом Ту-114 до курьезов. К примеру, такие подробности: сначала не было предусмотрено гардероба для экипажа (армейским летчикам уж что-что, а гардероб точно не нужен). Было нужно ликвидировать один туалет в носу и сделать вместо него гардероб.

Багаж пассажиров вначале предполагалось загружать не сбоку, а… снизу вверх — как бомбы в бомболюк. Все столики, находившиеся между креслами в салоне первого класса, были намертво прикручены к борту (на всякий случай?), и вследствие этого очень сильно и звучно вибрировали. Было нужно их отсоединять.

его расположения оборудования и Мотивировка штурмана в носу с обзором через передний застекленный фонарь также понятна — на Ту-95 при бомбометании навигатор обязан видеть цель перед собой (на Ил-18, машине изначально гражданской, место навигатора уже в кабины пилотов). И тому подобное.

И все-таки оказался сугубо гражданский самолет, причем, как позже выяснилось, отменный. Тому обстоятельством не только всеобщий авторитет и воля А.Н.Туполева, решавшего все основные вопросы по созданию Ту-114 конкретно с Н.С.Хрущевым, не только творческий возвышенный труд тогдашних инженеров ОКБ и летчиков-испытателей, но да и то, что сначала к совершенствованию самолета были привлечены пилоты Аэрофлота (не говоря уже о том, что армейские навигаторы стажировались в полетах на Ту-16 и Ту-114 по правильной навигации как раз у пилотов Аэрофлота).

Их замечания выслушивали без всякого конструкторского гордости. Рядом с А.Н.Туполевым постоянно находилась стенографистка, фиксировавшая все устные пожелания пилотов-линейщиков. Неполадки устранялись скоро, вне бюрократизма и промедлений, столь ненавидимого А.Н.Туполевым. Ежеквартально проводились летно-технические конференции совместно с летчиками-специалистами и испытателями ОКБ.

Обратиться к А.Н.Туполеву без церемоний имел возможность любой из пилотов, приглашенных в намерено созданный во Внуково для эксплуатационных опробований Ту-114 206-й летный отряд. К слову сообщить, в том направлении принимали лишь москвичей, лишь летавших на Ту-104 и лишь с первым классом. Переучивание на Ту-114 происходило в Куйбышеве.

Жаль, что в более поздние годы мнением пилотов Аэрофлота при эксплуатационных опробованиях вторых самолетов все чаще и чаще пренебрегали и сотрудники КБ, и ГОСНИИ ГА, и лишь явные недостатки, и вдобавок хуже — трагедии заставляли конструкторов прислушиваться к рекомендациям тех, кому знакомо чувство ответственности за вверенные им жизни… В эру Ту-114 вывод аэрофлотовцев, равно как и управления данной организации, было еще весьма значительно.

Так, Ту-114 создавался в воздухе творческого энтузиазма. Солиднейший вклад в совершенствование самолета внесли пилоты Аэрофлота К.П.Сапелкин, А.К.Витковский, Х.Н.Цховребов и др.

Не обращая внимания на громадный количество опробований, выверенность баз конструкции разрешила скоро организовать «смотрины» самолета. Первый демонстрационный полет в Нью-Йорк на самолете номер Л-5611 совершили уже во второй половине 50-ых годов двадцатого века (причем в ошарашенном Нью-Йорке не нашлось ни подходящего трапа, ни тягача), а 19 мая 1959 года экипаж в составе А.П.Якимова, М.А.Нюхтикова, И.К.Ведерникова при участии К.П.Сапелкина выполнил первый демонстрационный рейс в Хабаровск с пассажирами на борту. Рейс был некоммерческий: пассажирами являлись, наровне с журналистами, по большей части авиационные эксперты.

Это первенствовал рейс в истории гражданской авиации на такую дальность с таковой скоростью полета. Взлет из Внуково прошёл в 18 ч. 18 мин. В пути погода не баловала — встретились 2 циклона, 3 холодных фронта, целая облачность по автостраде. Посадка в Хабаровске в 3 ч. 00 мин., обратный вылет в 10 ч. 44 мин. и посадка во Внуково в 20 ч. 52 мин.

Всего пройдено 13500 км за 18 ч. 50 мин.

Надежность самолета была столь высокой, что во второй половине 50-ых годов двадцатого века на нем были кроме этого осуществлены беспрецедентные акции, по-моему, не имеющие аналогов в истории всемирный авиации: на самолете, эксплуатационные опробования которого еще не были закончены, перевезли правительство СССР во главе с Н.С.Хрущевым в Вашингтон.

Агитационная мощь Ту-114 затмила кроме того эффект Ту-104. Невиданные габариты, могучий низкий голос соосных винтов, грандиозный размах крыльев, высоченная носовая стойка шасси и по большому счету выраженная внешняя мощь поражали всякое воображение. Огромное количество наибольших призов мирового уровня, каковые взяли его создатели и самолёт, 32 мировых рекорда, установленные на нем, сопровождали триумфальное знакомство Ту-114 с земным шаром.

Ветеран отечественной авиации Харитон Николаевич Цховребов, один из первых в стране Заслуженных пилотов СССР, сделавший для Ту-114 чуть ли не меньше, чем создатели автомобили, вспоминает, как самолет демонстрировался в Бразилии на аэропорте Кампинас (Сан-Паулу). Очереди достигали длины 2-х километров, сам показ растянулся на 7 дней. в один раз откуда-то издали приехали седобородые старики и попросили познакомить их с начальником.

Они были латышами, эмигрировавшими в первой половине 40-ых годов двадцатого века. Старики рыдали, сожалея о том, что покинули страну, добившуюся столь громадных удач…

Вправду, конструкция Ту-114 содержит в себе большое количество неповторимого. Уточним, что двухпалубная схема (компоновка фюзеляжа: внизу -кухня, багаж и груз, вверху — пассажиры и экипаж), ставшая основной при проектировании современных аэробусов, была внедрена на Ту-114. Любопытно, что кухня соединялась с буфетом лифтом, как на Ил-86.

В штатном расписании экипажа самолета, как и на Ту-104, до первой половины 60-х годов состоял повар.

Управляемый стабилизатор также был делом новым. Самолет был туговат в управлении по нагрузкам на штурвале, пилотирующему летчику «необходимо было прекрасно кушать перед полетом», но пилоты скоро приспособились к этому, и случаев авиационных происшествий по недостаткам управления не было.

Не имели аналогов и соосные винты АВ-60 конструкции К.Жданова, доводка и проектирование которых велась совместно с ЦАГИ и ЦИАМ. В.Г.Деловери писал: была «…достигнута эффективность воздушного винта до скоростей полета более 800 км/ч, отыскана возможность создания громадных тормозных сил на воздушном винте и его автоматического флюгирования.» Подлинная скорость до 850 км/как следует вправду неповторима для самолета с ТВД. Недаром в первые годы полетов Ту-114 через Атлантику американцы часто пристраивали к нему собственные истребители, дабы убедиться в том, что самолет вправду летит с таковой подлинной скоростью.

По большому счету сочетание стреловидного крыла с ТВД показало себя, кроме того по нынешним меркам, блестяще: была достигнута высокая скорость в сочетании с немыслимой для самолета таковой массы экономичностью (расход достигал приблизительно 5600 кг в первоначальный час и 4000-4400 кг в последующие). У Ил-62М средний крейсерский расход достигает 7 т в час.

Энерговооруженность при суммарной мощности двигателей 60000 л.с. была достаточной для надёжного продолжения взлета в стандартных условиях с предельной взлетной массой 173,5 т с одним отказавшим двигателем по окончании скорости принятия ответа. По крайней мере, в то время, когда при понижении в Домодедово у Д.И.Кухаренко по вине бортинженера при одном отказавшем двигателе был без злого умысла отключён второй на том же полукрыле, мощности двух вторых и, само собой разумеется, мужественного хладнокровия начальника хватило на то, дабы безопасно посадить казалось бы неисправимую машину. Х.Н.Цховребову в один раз было нужно перегонять Ту-114 на трех двигателях из Дели над … Гималаями!

Сначала эксплуатационных опробований на протяжении регулярных стартов в Жуковском был создан конкретный регламент действий экипажа при отказе двигателя на взлете. Исключение составили старты со взлетной маcсой более чем 174 т на Ту-114Д, предназначенных для полетов в Гавану. В данной ситуации взлетная расстояние при отказа двигателя при температуре наружного воздуха +25°С и больше превышала 4 км.

В то время, когда таковое совсем определилось в Жуковском, инженеры и лётчики взглянули друг другу в глаза и сообщили:«Будем сохранять надежду, что отказа в Гаване просто не произойдёт…» Громадный широкая база и размах крыльев шасси потребовали эксплуатировать самолет на аэропортах с шириной полосы не меньше 80 метров. Потребная протяженность ВПП для Ту-114 принималась не меньше 3500 метров.

Это не мешало таким асам, как, к примеру, Х.Н.Цховребов, приземляться на протяжении демонстрационных полетов Ту-114 на маленькие и узкие полосы длиной всего лишь 3200 метров и взлетать с них! К примеру, на аэропорте Бразилиа, к тому же горном (Наэр — 1000 м). Ветеран вспоминает:

«По моему ответу посадка была произведена с предельно допустимым попутным ветром 5 м/с, а не со встречным, как это делается в большинстве случаев. Это было нужно чтобы суметь высвободить полосу по окончании посадки, поскольку только в одном — в той ситуации противоположном — финише ВПП имелась рулежная дорожка для ее освобождения (на самой полосе развернуться было нереально из-за малой ширины полосы 45 метров).

В противном случае отечественного «Ту» разворачивали бы тягачами как минимум часов пять с закрытием аэропорта. Диспетчер продолжительно не разрешал посадку с попутным ветром, переспрашивал, и я, дабы не пускаться в продолжительные объяснения обстоятельств посадки с таким курсом, легко всецело взял ответственность на себя.

Само собой разумеется, было тяжело, автоматика продолжительно не переводила винты в режим торможения из-за высокой подлинной скорости в условиях высокогорья, но после этого, в то время, когда скорость на пробеге дремала, они наконец снялись с упора, я смог воспользоваться тормозами колес, и мы остановились в пределах ВПП метрах в полусотне от торца. Так как я садился с попутным ветром, дабы не было сомнений и никаких разговоров прессы по части качества моей посадки, я затребовал машину сопровождения, еще пребывав на полосе. Дело в том, что до отечественного прилета газеты целую семь дней писали о том, что громадный русский самолет ни при каких обстоятельствах не приземлится на такую высокую полосу.»

Ажиотаж и зарубежной, и советской прессы около Ту-114 понятен. Беспосадочный полет на громадные расстояния тогда, в 50-х годах, воспринимался как настоящее чудо. По окончании поршневых «Дугласов» и Ил-12, перемещавшихся чуть стремительнее курьерского поезда с дюжиной промежуточных посадок, 9 часов на Ту-114 до Хабаровска являли собой что-то космическое. Компоновка салонов первых Ту-114 была выполнена не без влияния интерьеров купейных вагонов дальних поездов и океанских морских лайнеров.

Исходя из этого комфорт на Ту-114 казался рядовому советскому человеку той поры (отнюдь не избалованному удобствами) также каким-то запредельным. Ту-114 — это прямо-таки некоторый социальный виток, взлет публичного сознания. И, само собой разумеется, замечательнейшее оружие пропаганды — в сущности, было чем гордиться, ничего не сообщишь.

Это был самолет с тремя классами компоновки: экономическим классом (простые кресла 3+3), первым классом (последовательности кресел поделены столиками с настольной лампой), и, наконец, с четырьмя купе — настоящими купе, как в поезде, но на 3 спальных места, с двумя поперечными и одной продольной полками.

Билеты на самолет стоили соответственно классу, не смотря на то, что и с маленькой отличием. Обращаю внимание читателя на то, что тут налицо многоклассный принцип, ориентация на дифференцированный спрос, имеющая сейчас однозначное первенство в авиабизнесе.

Предоставление возможности выбора пассажиру было полностью верным, но последовавший в 1960-1970-х годах вал перевозок Аэрофлота, превысивший все мыслимые прогнозы, на долгое время предал забвению на отечественных внутренних линиях каждые иные компоновки, не считая экономического класса. Максимум вместимости Ту-114 достигал 224 места. Это был в то время самый вместительный самолет Аэрофлота.

Купе и столики с лампами по советы ГОСНИИ ГВФ убрали как раз с целью увеличения вместимости.

Разрешу себе маленькое лирическое отступление. Мне весьма жаль провалившиеся сквозь землю купе на Ту-114. Поразмыслите сами: 8-13 часов в небе — это все равно что ночь в скором поезде. Пассажиры Ту-114, посидев в купе за столиком у иллюминатора первый час полета, приобретали пуховые подушку, одеяло и простыню и ложились дремать. Если бы самолет был оборудован купе всецело, во всю длину фюзеляжа, это был бы неповторимый пример комфорта.

Само собой разумеется, с экономической точки зрения все это критики не выдерживает, легко уж больно для того чтобы уюта жалко… Уточним, что на Западе сейчас сплошь и рядом на трансконтинентальных линиях используются первый и люкс-класс с личными креслами, раскладывающимися как кровати.

В области комфорта чувство пассажиров Ту-114 портил густой низкочастотный шум, что был особенно силен в зоне винтов, в салоне первого класса. По отзывам некоторых бывалых пассажиров, он переносился якобы чуть легче, чем на Ил-18, по причине того, что не был столь проникающим. Опять-таки — по окончании поршневой авиации такие вещи казались мелочами.

Ту-114 начал терять «имидж» у пассажиров лишь с возникновением на дальних автострадах малошумных Ил-62, в то время, когда стало с чем сравнивать.

А вот устойчивость самолета в сильную болтанку, напротив, значительно повышала комфорт пассажиров. Имея весьма прочную (металлические лонжероны!) и вместе с тем эластичную конструкцию (амплитуда колебаний крыла плюс-минус 2 метра по законцовке), Ту-114 превосходно переносил кроме того сильную турбулентность. Это было незаменимое его уровень качества при полетах через океан на протяжении тропических циклонов и гроз, либо при пересечении горных хребтов наподобие Гималаев.

Всего в Куйбышеве (Самаре) на заводе № 18 в 1957-1964 годах, партиями от трех до шести автомобилей в год, был выстроен 31 серийный самолет Ту-114 (прототип выстроили в 1957 г. на заводе № 156 в Москве), включая Ту-114Д.

Из серийных один погиб в шереметьевской трагедии, а второй, практически не успев полетать, переломился пополам на стоянке во Внуково из-за неточности бортинженера, начавшего убирать шасси с обжатыми стойками. Фюзеляж этого самолета продолжительно лежал во Внуково неподалеку от УТО…

Первый регулярный пассажирский рейс в Хабаровск был выполнен из Внуково 24 апреля 1961 года экипажами Х.Н.Цховребова и П.В.Солдатова.

В летописи авиации особенное место заняли рейсовые полеты Ту-114 в Гавану, не имевшие аналогов во всемирной авиационной практике.

Им предшествовали технические, а после этого регулярные рейсы в Хабаровск, и полеты на дальность. Огромную роль в разработке дальних беспосадочных маршрутов, и способов осуществления дальней навигации сыграл основной навигатор 206-го отряда Николай Филлипович Носов.

Очень значительным кроме этого было то, что фактически все пилоты 206-го отряда прошли жёсткую военную школу в транспортной авиации и, так, великолепно владели всеми существовавшими тогда видами ориентировки.

Первоначально регулярные полеты на Хабаровск выполнялись через Казань — Свердловск — Красноярск — Нижнеудинск — Балаганск — Читу — Магдагачи. Время полета доходило в том направлении до 10, оттуда — до 11 часов. Это очень сильно утомляло экипаж и не соответствовало санитарным нормам рабочего времени. После этого маршрут был спрямлен через Серов — Тобольск — Енисейск, а по окончании через Серов — Подкаменную Тунгуску — Киренск.

Так, время полета сократилось до 8-9 часов. Заправка на Хабаровск составляла 54-58 т.

Частенько полету в Хабаровск сопутствовало замечательное струйное течение с Запада на Восток на широтах автострады. Путевая скорость наряду с этим доходила до 1170 км/ч, но на обратном пути приходилось отворачивать к Югу, дабы уйти от могучего пласта встречного ветра. Наблюдения за расходом горючего в этих условиях очень понадобились по окончании в гаванских полетах.

Конкретно для полетов в Гавану был создан 60-местный Ту-114Д со взлетной массой 184 тонны, имевший дополнительные баки емкостью 15 тысячь киллограм и разрешавший заправить топлива на 16 часов полета. Помимо этого, такие самолеты оборудовались астросекстантами. Этих автомобилей было две.

10 июля 1962 года двумя взаимозаменяемыми экипажами А.К.Витковского и Х.Н.Цховребова был выполнен гаванский рейс с посадкой в Конакри (Новая Гвинея) на аэропорте, выстроенном советскими экспертами. Полет продолжался 21 час 16 мин.. По окончании вылета из Конакри из-за неточности синоптика самолет попал в замечательные турбулентные потоки, и здесь-то продемонстрировал мощь собственных «мускулов», великолепно сопротивляясь болтанке.

Обстановка первоначально показалась такой сложной, что пребывавший в кабине глава ГУ ГВФ Е.Ф.Логинов вслух повторял каждую команду, которую навигатор отдавал пилотам. Перед посадкой в Гаване экипаж попросили сделать три круга над аэропортом, дабы показать многотысячной толпе кубинцев самолет в полете.

Но тут капитан корабля заметил замечательное кучево-дождевое скопление недалеко от аэродрома, продемонстрировал его Е.Ф.Логинову и сказал, что нужно срочно садиться, потому что по окончании попадания в такую «кучу» ничего хорошего не ожидай, а топлива для ухода на запасной аэропорт по окончании этих трех кругов не хватит. Уговаривать министра не было нужно, сказали диспетчеру, что сделают всего один круг, сделали его и приступили к заходу на посадку. На высоте начала выравнивания грянул ливневой дождь таковой силы, что полоса всецело пропала из виду. Но самолет был прекрасно сбалансирован, и сели мягко, но по окончании пробега 12 мин. находились на полосе в ожидании, пока ливневой дождь утихнет, по причине того, что ничего не было видно…

Казалось бы, неприятность регулярных полетов с пассажирами на Кубу, пребывавшую в американской блокаде, была решена. Но замыслы Н.С.Хрущева сорвал президент Новой Гвинеи, которого в буквальном смысле слова перекупили американцы, стремившиеся любой ценой сорвать полеты русских на Кубу. Выдвинув формальное объяснение, что аэропорт Конакри не имеет возможности принимать самолеты со взлетной массой более чем 150 тысячь киллограм, правительство Новой Гвинеи по сути дела выгнало русских с ими же выстроенного аэропорта.

Через Конакри выполнили всего четыре рейса раз в неделю, после этого четыре рейса удалось организовать через Дакар (Сенегал), где полеты запретили уже с мотивировкой «русские возят оружие». По окончании чего выполнили 3 рейса через Алжир, но и в том месте скоро нашлись некие препятствия, и на этом Африка прекратила быть промежуточным континентом при полетах Ту-114 на Кубу. Необходимо было безотлагательно искать второй маршрут, поскольку выходило, что СССР не имеет возможности выполнить контракт с Кубой об организации регулярного воздушного сообщения с Москвой, о чем должны были срочно раструбить западные газеты.

Ничего не оставалось, как лететь через Северный Атлантику и Ледовитый Океан в нейтральных акваториях. Расчеты продемонстрировали, что при условии промежуточной посадки для заправки в Мурманске горючего оттуда до Гаваны должно хватать. Как выяснилось по окончании, это получалось не всегда.

Протяженность автострады достигала 10900 км.

Полетам в Гавану Севером предшествовали полеты на дальность до Хабаровска и обратно, на протяжении которых велись наблюдения за атмосферными явлениями, поведением двигателей и режимами полёта, выбирались параметры громаднейшей экономичности. В середине декабря 1962 года, за чемь дней до первого технического рейса через Мурманск, при участии летчика-испытателя И.М.Сухомлина был осуществлен беспосадочный перелет по маршруту Москва — Неприятный — Киров — Серов — Подкаменная Тунгуска — Красноярск — Новосибирск — Семипалатинск — Алма-Ата — Ташкент — Красноводск — Минводы — Ростов — Воронеж — Москва — Брянск — Москва протяженностью около 13000 км.

Вопреки расчету, полет продолжался не 16 ч. 15 мин., а 15 ч. 50 мин. благодаря попутным ветрам. Перед полетом самолет взвесили, заехав стойками на трое весов. Взлетная масса составляла 184 тонны плюс около тонны на выруливание — гаванская норма.

22 декабря 1962 года экипажи В.А.Филонова и Н.И.Груненышева под управлением Х.Н.Цховребова забрали курс из нового аэропорта Шереметьево на Мурманск. По окончании четырехчасовой стоянки на дозаправке вылетели оттуда в Гавану.

Сильнейший встречный ветер на маршруте иногда снижал путевую скорость до … 460 км/ч — скорость ветра достигала 380-390 км/ч! За 16 часов не встретилось ни одного корабля в океане. Самолет шел вне оживленных морских уголков, неизменно над водой.

В Гаване был характерный тропический ливневой дождь. Ничего не оставалось делать, как садиться в этих погодных условиях, что и было выполнено. Топлива в баках оставалось на час полета, не смотря на то, что всемирный прессе сказали, что на два.

Это был неповторимый полет. Его автострада проходила над северным побережьем Финляндии, Норвегии, Англии, потом через траверз Рейкъявика, юг Гренландии, траверз Гандера, траверз Нью-Йорка, Варадеро. Потом при исполнении регулярных рейсов она не изменялась.

Полет выполнялся по принципу «по потолкам». По мере выработки горючего возможно было набирать более большой и, следовательно, более экономичный эшелон, что входило в тщательнейший расчет всего полета и без чего выполнить его было бы нереально — не хват

пассажирский самолёт Ту 114

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: