Высотный самолет-разведчик м-55 «геофизика».

      Комментарии к записи Высотный самолет-разведчик м-55 «геофизика». отключены

Разработчик: ОКБ Мясищева
Страна: СССР
Первый полет: 1988 г.Высотный самолет-разведчик м-55 «геофизика».

С 1996 года высотный дозвуковой самолет М-55 «Геофизика» в рамках «Международного полярного опыта» исследует коллизий, приводящих к разрушению озонового слоя (естественного щита отечественной планеты) от пагубного влияния космических излучений. А начало истории создания неповторимого самолета относится еще к 1950 годам, в то время, когда пересеклись творческие дороги двух выдающихся авиационных конструкторов — американского Владимира Кларенса и советского Мясищева Джонсона.

Тогда, в июне 1957 года, с аэропорта Быхов у западных границ СССР встала девятка мясищевских стратегических бомбардировщиков. Маскируясь их отметками на экранах локаторов, тайно забрал курс на Москву самолет-призрак «Lockheed» U-2 — самое известное детище Джонсона, летающее в стратосфере до сих пор.

Американский самолет-разведчик «Lockheed» U-2.

Итак, встреча состоялась. Тут весьма интересно подметить, что в базу разработки U-2 был забран эксплуатировавшийся в то время двухдвигательный самолет-раздведчик RB-57 «Канберра», производимый по британской лицензии в Соединенных Штатах. Так вот, данный U-2 прошел предположительно через Переславль-Залесский, Вышний Волочек, после этого Калининград и удалился в сторону Балтийского моря.

Позволительно задать вопрос: отчего же предположительно? По причине того, что РЛС тех лет «видели» высотную цель краткосрочно и целый маршрут отследить на смогли. Первый же разведывательный полет над Ленинградом и Москвой высотный моноплан Джонсона совершил 4 июля 1956 года.

на данный момент установлен номер заводской серии этого самолета: 56-6680. Известно кроме этого, что, встав с аэропорта в Висбадене (ФРГ), самолет В том же направлении и возвратился.

До общеизвестных скандальных событий 1 мая 1960 года «невидимки» U-2 сумели сфотографировать Семипалатинский полигон на протяжении ядерного взрыва, Сарышаганский полигон ПВО, ракетный стол на космодроме Байконур, подводные лодки недалеко от Североморска, аэропорт в Энгельсе с мясищевскими 3М и М-4. Согласно данным зарубежной печати, сейчас летчики ЦРУ совершили около 30 полетов над территорией СССР.

По имеющимся у нас сведениям, первый U-2 мог быть сбит 9 апреля 1960 года, в то время, когда самолет-шпион, взлетев в Пешеваре, дошел до Семипалатинска, развернул на запад и через Тюра-Там (Байконур) и Мары без всяких последствий ушел за национальную границу, не перехваченный на громадной высоте отечественными истребителями. Дело дошло до Н.С.Хрущева и Политбюро ЦК КПСС. Так как чужой самолет пробыл над территорией СССР 6 часов 48 мин.!

Было над чем поразмыслить. Но глава Государственного комитета по авиатехнике Петр генеральный авиаконструктор и Дементьев Артем Микоян объявили, что в мире нет самолета, что столько времени имел возможность бы продержаться на высоте 20000 м. Не обращая внимания на это заявление, маршал Родион Малиновский, тогдашний глава МинОбороны, издал жёсткий приказ по факту нарушения госграницы СССР.

Наконец, 1 мая 1960 года дивизион майора М.Воронова под Свердловском «захватил» высотную цель, а лейтенант Э.Фельдблюм произвел пуск ракеты, поразившей самолет-нарушитель. Игра в прятки закончилась. В октябре 1962 года ракетчики Малиновского, управлявшего операцию под кодовым заглавием «Анадырь» по переброске на Кубу шестидесятитысячной группировки войск СССР, имели еще одну встречу с коварным U-2.

16 октября Вашингтону было доложено о развертывании 9 комплексов советских ракет, идентифицированных американцами благодаря информации, взятой от небезызвестного шпиона Пеньковского. За период своего существования Соединенные Штаты ни при каких обстоятельствах не чувствовали таковой настоящей и близкой угрозы. Отечественные ракеты имели дальность 2200 км и имели возможность нести ядерный заряд. Мир затаился в ожидании. Назревал кризис, взявший позднее наименование Карибского.

22 октября Д.Кеннеди настойчиво попросил вывода советских ракет с Кубы. 27 октября в 18 часов 20 мин. столичного времени расчет майора И.Герченова, занимавший позицию около города Банес, стёр с лица земли самолет U-2 и его пилота Р.Андерсена, проводивших разведку боевых порядков «Павлова» (псевдоним генерала Иссы Плиева), командующего группировкой войск СССР на Острове Свободы. «Павлов» мгновенно донес о произошедшем в Москву маршалу Малиновскому, тот Хрущеву.

Дадим должное: Никита Джон и Хрущев Кеннеди нашли компромиссное ответ, и разум восторжествовал. Кстати, не обращая внимания на полеты высотных U-2 над Кубой, американская разведка не имела информации о количестве отечественных армий. Мотострелковые полки были выведены оттуда незамеченными практически через год по окончании этих событий…

Самолет-призрак Джонсона — это, в сущности, планер, несущий минимум облегченной аппаратуры. Наряду с этим он обязан взлетать и садиться фактически лишь в безветренную погоду с необходимым сопровождением на параллельном курсе. К тому же при взлете сбрасывает подкрыльные стояки, дабы достигнуть весовой отдачи по горючему равной величине 0,5.

В.Мясищев задался целью создать самолет, талантливый базироваться на аэропортах 2-го класса и эксплуатироваться в самых ординарных условиях, а летать — в стратосфере, на дозвуковой скорости. По традиции того времени будущий самолет назвали «изделие № 17», а разработку — «тема 17». Причем, остатки «первомайского» U-2 всем участникам проекта, среди них и автору данной статьи, как главе сектора аэродинамики, было нужно шепетильно изучить.

Но уже приблизительно за год до получения технического задания на будущий самолет, В.Мясищев (вот так как конструкторское предвидение) дал задание двум инженерам проработать возможности и вид гипотетического дозвукового самолета для полетов на высотах 20-25 км. Э.Абраменко и создатель данной статьи в следствии совершённой работы, именовавшейся как «тема 34», внесли предложение двухдвигательный самолет обычной схемы с крылом большого удлинения.

Сейчас же стояла задача создать не гипотетический, а настоящий самолет. Мы осознавали, что основная неприятность высотного полета — быстрое плотности уменьшение и падение воздуха скоростных напоров на каждом метре высоты. Нам стало ясно, что самолету при полетах в стратосфере на высотах 20 и более километров для обеспечения экономичности (при соответствующем аэродинамическом качестве) нужно иметь особенное крыло.

Оно должно быть способно не только изменять в полете собственную площадь, но и иметь нужный профиль с громадной относительной вогнутостью, снабжающий большой уровень подъемной силы и в один момент разрешающий реализовать маленькие дозвуковые числа М. Тут происходит, как неизменно в авиации, размен: или громадная скорость при меньших значениях подъемной силы, или громадное значение подъемной силы, что увеличивает лобовое сопротивление при малых скоростях. Это при том, что тяга типового турбореактивного двигателя при полете в стратосфере из-за уменьшения плотности воздуха падает до величины, составляющей менее 3% от тяги двигателя на земле. Появилось много и других вопросов.

Как мы знаем, крыло есть определяющим агрегатом любого самолета. Работа аэродинамиков началась как раз с него. Все попытки обеспечить коэффициенты подъемной силы порядка 1,0 (что нужно для крейсерского полета на громадной высоте), не давали желаемого результата.

Эксперты просмотрели характеристики профилей всех высотных самолетов, всех планеров, — и ни один не доходил. Но на протяжении анализа удалось выяснить кое-какие особенности в трансформации черт профиля в зависимости от его формы при громадных дозвуковых скоростях. Оказалось, что возможно создать профиль, характеристики которого по коэффициенту подъемной силы будут близки к большим.

В следствии теоретических и экспериментальных изучений, совершённых совместно экспертами ЦАГИ и ОКБ, был создан профиль новой серии, высоконесущий сверхкритический П-173-9, что и лег в базу крыла новой автомобили. Но, как не так долго осталось ждать выяснилось, на более меньших значениях и низких высотах коэффициентов подъемной силы аэродинамическое уровень качества профиля падало, что приводило к громадным расходам горючего, неприемлемому времени комплекта высоты и значительному сужению режимов полета.

К сожалению, отечественный М-17 «подхватил» ту же заболевание, которой хронически страдал U-2. И все-таки задача была решена. По окончании исследований и кропотливых расчётов конструкторы внесли предложение выдвижную механизацию задней кромки крыла. Это содействовало уменьшенной его вогнутости и площади в зависимости от режима полета, сохраняя наряду с этим односвязанность контура профилей. Пилот самолета, по мере комплекта высоты, выдвигает секционную механизацию.

Этим самым он увеличивает площадь крыла, изменяет вогнутость и относительную толщину профилей, осуществляя полет на большом качестве, по так называемой «огибающей поляре». Это решение разрешало проводить действенный полет на высотах от 0 до 25 км.

Совершённые проработки подвели нас к выводу о том, что подобное ответ вероятно и для носовой кромки крыла, что разрешит еще расширить возможности самолета. 21 мая 1971 года эта конструкция была защищена авторским свидетельством коллектива экспертов ЭМЗ и ЦАГИ, среди которых В.Мясищев, Я.Серебрийский, А.Брук, создатель данной статьи и другие. Увидим, что за границей сведения о разработке крыла с изменяемой геометрией профиля, названного адаптивным, показались значительно позднее.

Как это часто не редкость, не все из задуманного удалось воплотить в дело. На самолете были внедрены такие новшества, как законцовка крыла, увеличивающая аэродинамическое уровень качества практически на единицу, уникальная концевая кромка центроплана и еще множество конструктивных изобретений, общим числом более 30-ти. Главная часть из них создана в отделе аэродинамики, возглавляемом Александром Бруком.

На М-17, названном позднее «Стратосфера», пилоты ОКБ им. В.М.Мясищева установили 25 мировых рекордов, зарегистрированных ФАИ. Прямым наследником самолета «Мясищев-17» стал новый высотный самолет «Мясищев-55» «Геофизика», созданный учениками Мясищева.

Как и на М-17, при первом полете 16 августа 1988 года с аэропорта Смоленского авиационного завода в кабине М-55 сидел летчик Эдуард Чельцов, освоивший полеты в стратосфере. Нужно дать должное этому пилоту поднявшему в атмосферу обе высотные автомобили ОКБ. 29 мая 1995 года Чельцов трагически погиб при исполнении испытательного полета на самолете М-55 с бортовым № 01552. Тут направляться подчернуть, что М-17, к сожалению, в свое время также унес людскую судьбу.

24 декабря 1978 года, в спешке, при подготовке ко дню рождения Генсека ЦК КПСС, на протяжении рулежек на аэропорте Кумертау в силу сложившихся событий пилоту Киру Чернобровкину было нужно взлететь на неподготовленном к полету самолете и уже не возвратиться. Заслуги этих двух летчиков в становлении мясищевских высотников хороши глубокого уважения в отечественной памяти.

Для неспециалиста отличия нового отечественного высотного дозвукового самолета от ветхого уловить было тяжело. Но отличие имеется и значительная. Провалилась сквозь землю башенная установка для пушки, существенно удлинилась носовая часть фюзеляжа, купив характерные черты радиолокационного обтекателя. Вместо одного показались два сопла.

Но лишь искушенный эксперт имел возможность отличить конструктивные трансформации в фюзеляже и крыле. На первой модификации самолета крыло имело стык по оси фюзеляжа. Тем самым как бы исключался центроплан, крыло имело вид «крыши».

Это стало причиной определенным технологическим сложностям при производстве самолета. В новой модификации показался центроплан. Крыло стало складываться из пяти элементов, в каковые кроме этого входили две средние и две концевые части. Фюзеляж нового самолета полностью поменял собственную конфигурацию.

В хвостовом его отсеке вместо одного двигателя П.Колесова, созданного для сверхзвукового Ту-144, сейчас размещались два более компактных двухконтурных двигателя конструкции П.Соловьева. В следствии было нужно достаточно большое количество времени израсходовать на то, дабы в ходе экспериментальной отработки в аэродинамических трубах обеспечить безотрывное обтекание мотогондолы.

Не обращая внимания на опыт, полученный при создании первой модификации самолета, потребовалось много упрочнений, дабы урегулировать вопросы, которые связаны с обеспечением безопасности полетов при проведении летных опробований. Перекомпенсация рулей направления, затягивание в пикирование при повышении углов скольжения с одновременным возникновением тряски — вот на большом растоянии неполный список того, с чем было нужно бороться управленцам и аэродинамикам ОКБ. М-55 приобрел новое, научно-исследовательское назначение.

Время полета увеличилось значительно — до 6-7 часов. Это потребовало существенно расширить количество топливных баков для размещения трех и более тысячь киллограм керосина. В следствии взлетный вес самолета кроме этого стал больше — с 18,4 он вырос до 24 т. Соответственно и нагрузка на крыло увеличилась в 1,5 раза. Однако, в новой модификации удалось сохранить старое шасси. Это, пожалуй, единственный агрегат, что на самолете не претерпел никаких трансформаций.

Наличие на борту замечательного комплекса, складывающегося из радиоэлектронной аппаратуры, потребовало особой совокупности охлаждения, в которой кроме этого было задействовано бортовое горючее. Появление на самолете замечательной ЭВМ разрешило увеличить возможности пилотажного комплекса.

Громадный диапазон высот полета М-55 наложил отпечаток на формирование совокупности управления и настойчиво попросил определенной степени ее автоматизации. Для обеспечения приемлемых черт управляемости на самолете внедрено «совмещенное» управление в сочетании с механической проводкой «ручка — руль». На новом самолете, в связи с установкой двух двигателей, показалась двухканальная совокупность улучшения устойчивости, снабжающая неизменность черт.

Сам пилотажный комплекс выстроен на базе цифрового вычислителя (вместо аналогового на самолете М-17), что разрешило существенно увеличить количество задач автоматического управления с реализацией совокупности встроенного контроля. Все вышеизложенное выяснило уникальность созданного самолета и широчайшие возможности его применения. Подтверждением тому помогают 16 мировых рекордов, установленных на «Геофизике».

Стоит остановиться на том, как зарубежные авиационные журналисты оценили мясищевские самолеты.

П.Бутовски: «В 1982 г. самолет М-17 был в первый раз сфотографирован американским разведывательным спутником на аэропорте в г. Жуковском, с которого он совершил собственные первые полеты. Самолет взял обозначение «Рам-М» и через пара лет кодовое обозначение НАТО «Мистик». Начало разработки М-17 датируется 1970 г. Первоначально он вспоминал как высотный перехватчик разведывательных аэростатов.

Из 4112 аэростатов, зарегистрированных над территорией СССР, 793 были сбиты истребителями. Эти аэростаты, в основном, предназначались для армейских целей.»

Д.Фрикер: «В связи с стремительным свертыванием американцами запуска аэростатов, назначение самолетов М-17 изменилось, оно начало заключаться в проведении высотной разведки и целеуказании для нанесения тактических ударов. Для обеспечения этих изменившихся повышения и условий веса нужной нагрузки, ЭМЗ им. В.М.Мясищева создал двухдвигательный вариант («Мистик В»).» Не знаю, как с другими самолетами, но с отечественными «высотниками» западные журналисты многое напутали, впредь до имени пилота, в первый раз поднявшего самолет.

Так что же может М-55 «Геофизика», доведенная «до ума» коллективом, возглавляемым с 1986 года главным конструктором В.К.Новиковым? Как уже было сообщено выше, это изучение верхних слоев воздуха. Тут направляться отыскать в памяти, что еще в декабре 1990 года самолет М-17 «Стратосфера» совершил изучения содержания озона над регионом Москвы в ходе проекта «Глобальный резерв озона».

Организаторами этого полета были объединение «Ноосфера», Столичная патриархия и, само собой разумеется, ОКБ им. В.М.Мясищева, спонсором — завод «Молот и Серп». С 1994 года в эти изучения включился новый мясищевский высотник М-55 «Геофизика». Ранее в разных опытах по химии стратосферы и исследованию физики «полярных и средних широт, в основном, употреблялась аппаратура для дистанционного зондирования с почвы и со спутников.

Теоретически особенный интерес воображают спутниковые платформы. К сожалению, сейчас не созданы спутники для наблюдения за Почвой, каковые с требуемой точностью имели возможность бы осуществлять мониторинг малых химических составляющих и аэрозольных частиц в стратосфере. Дистанционное зондирование оптимально для определения многих параметров, но оно не имеет возможности заменить яркие контактные измерения.

Последние смогут осуществляться лишь посредством стратостатов либо стратосферных самолетов. Но возможности страстостатов ограничены с позиций веса энергопитания и полезного груза. Они не смогут летать везде и без того довольно часто, как было бы нужно.

Применение страстосферных самолетов — лучшее решение проблемы по ряду причин. Самолет может летать многократно в районах, воображающих интерес, и нести достаточно тяжелый нужный груз, складывающийся из многих устройств. Он способен достигать высоты 20-22 км с нужным грузом и снабжать электропитание, исходя из этого есть самая подходящей платформой для аналогичных научных опытов.

В январе 1997 года М-55 завершил первый этап изучений по программе «Международного авиационного полярного опыта». Базируясь на аэропорте Рованиеми в Финляндии, самолет обследовал состояние воздуха на высотах от 10 до двадцати километров в высоких широтах. Во второй половине 90-ых годов двадцатого века будут совершены подобные полеты с аэропортов, расположенных на южной оконечности Латинской Америки.

Эти полеты предназначены для изучения встревожившей всю землю «озоновой дыры» в Антарктиде. Согласно точки зрения главы русском антарктической экспедиции Валерия Лукина, потепление климата результат трансформаций озоновой обстановки, прежде всего в Антарктиде. И в случае если средние температуры на планете станут выше только на 2-3°, то в Российской Федерации «поплывут» фундаменты домов, опоры ЛЭП и многие другие сооружения, расположенные в зоне вечной мерзлоты.

Выбор М-55 в качестве летающей лаборатории для установки исследовательской аппаратуры результат не только его неповторимых летных возможностей, но и показательных полетов на авиасалоне в Берлине в первой половине 90-ых годов двадцатого века, на протяжении которых пилот В.Архипенко совершил изучения содержания озона до высоты 20 км, и участие экспертов ОКБ им. Мясищева на выставке летающих платформ в Страсбурге на 1-й интернациональной конференции по дистанционному воздушному зондированию. Заслуживает внимания реплика «Геральд трибюн» по поводу участия «Геофизики» в интернациональной программе: «В первый раз со времени окончания холодной войны русский «самолет-шпион» предоставлен в распоряжение западноевропейских ученых.» Каковы же конструктивные изюминки М-55?

Свободнонесущее крыло выполнено цельнометаллическим, трапециевидной формы и складывается из кессонов средней и консольной частей с хвостовыми частями и носками, без закрылков. На верхней поверхности крыла расположено 3 пары тормозных щитков (между 8 и 21 нервюрами), на финише крыла — элероны (от 28 нервюры) и концевые обтекатели. Силовой комплект крыла — два лонжерона, стрингеры и 40 нервюр.

Кессоны средней части крыла являются главными силовыми элементами, состыкованными с центропланом фюзеляжа.

В конструкции кессона использованы три верхних и две нижних цельнофрезерованных панели. В кессоне средней части крыла размещается горючее в 4 баках, концевые из которых являются расходными, что снабжает действенную перекачку, и перетекание горючего при отрицательном V крыла. В его конструкции использованы алюминиевые сплавы.

Болты в соединениях отдельных элементов — из титана и стали.

К крылу крепятся хвостовые балки с отсеками главного шасси. Оно выполнено трехопорным с управляемой передней ногой. Хвостовые же балки складываются из отсека главного шасси и консольной части и являются конструкцией типа полумонокок, предназначены кроме этого для крепления на них двух килей с рулями направления. На правом киле установлен триммер. Стабилизатор с двумя секциями руля высоты крепится на килях.

На правой секции руля высоты размещен триммер, на левой — сервокомпенсатор.

Хвостовое оперение самолета — кессонной конструкции. Продольный комплект кессона стабилизатора складывается из двух средней стенки и лонжеронов. Кили имеют панели и лонжероны, склепанные с нервюрой хвостовых балок.

Съемные носки киля выполнены из стеклопластика с заполнителем, носки стабилизатора — штампованные.

Фюзеляж самолета — цельнометаллический, типа полумонокок со шпангоутами, стрингерами и трудящейся обшивкой. Два боковых воздухозаборника, расположенные в носовой части фюзеляжа, преобразуются из каналь-но вытянутых по вертикали до цилиндрического сечения недалеко от входа в двигатель.

Фюзеляж складывается из носовой части с гермокабиной, центрального и хвостового отсеков, поделённых по шпангоутам №№ 21 и 43. В качестве материала в конструкции использованы алюминиевые, магниевые и титановые сплавы. люки и Многочисленные створки упрощают доступ к двигателям.

Для их замены имеются съемные панели.

Кабина пилота оснащена откидной частью фонаря, катапультным креслом, владеющим широким диапазоном скоростей и высот применения. При покидании самолета на громадных высотах употребляется устройство подачи кислорода для дыхания. Учитывая большую продолжительность полета, предусмотрено обеспечение летчика едой и ассенизационно-санитарным устройством.

Кроме высотно-компенсирующего костюма с гермошлемом при полетах на громадных высотах может употребляться специально разработанный летный скафандр.

На что способен М-55, созданный в свое время по заказу минобороны? Еще в начале 90-х годов мы совместно с НПО применения авиации в народном хозяйстве (г. Краснодар) и Высокогорным геофизическим университетом (г.

Нальчик) совершили изучения, каковые продемонстрировали перспективность применения высотного дозвукового самолета для борьбы с градом. Так как рабочая высота полета автомобили определяется высотой верхнего края облачности (она колеблется в пределах 7-14 км), а изотерма образования града -6°С находится на высоте приблизительно 4 км, для доставки реагента с самолета, находящегося над тучами, употребляется капсула со стабилизирующим устройством.

По достижении изотермы -6°С срабатывает аккуратное устройство капсулы и происходит распыление реагента. Ширина территории уверенной диффузии за один проход самолета образовывает 10 км. Применение «Геофизики» снижает цена противоградовой защиты 1 га практически вдвое если сравнивать с применением ракетно-артиллерийской совокупности и снабжает уменьшение численности занятого на данной операции персонала в 50-100 раз.

Предлагаемая разработка несложна. Она разрешает создавать широкомасштабную противоградовую защиту, надёжна для населения, животных, строений, не требует авиатрасс и закрытия аэропортов.

Помимо этого, «Геофизика» может использоваться:
— для астрономических и астрофизических изучений (что экономически более выгодно, чем применение спутников);
— для изучения природных ресурсов, использования земель и оценки урожая;
— для наблюдения за районами стихийных бедствий, аварий, пожаров и катастроф;
— для поиска пропавших и терпящих бедствие кораблей и самолётов;
— картографирования и конечно, проведения разного вида мониторингов, предостерегающих изучений.

Экспертами ОКБ под управлением Л.Соколова и Б.Лепухова создан неповторимый способ изучения земной поверхности. Главная изюминка созданной разработке мониторинга — наибольший уровень ее автономности, снабжающий возможность проведения исследовательско-наблюдательных работ в любом отдельном регионе без привязки к какой-либо большой мониторинговой схеме а также без наземных экологических датчиков.

Причем из бортовых средств, установленных на «Геофизике» (двух радиолокационных станций бокового обзора сантиметрового и метрового диапазонов, многочастотного СВЧ-радиометра, ИК-сканера, оптического многоспектрального сканера и панорамного аэрофотоаппарата) возможно применять только те, каковые нужны для ответа конкретно поставленной задачи. За один час работы самолет способен обеспечить контроль 100000 км2 земной площади.

Опыт эксплуатации высотных дозвуковых самолетов лётными службами и специалистами ОКБ им. В.М.Мясищева продемонстрировал целесообразность и перспективность создания учебного и специального двухместного вариантов М-55, пара большего веса и с крылом большего удлинения. Эта работа началась, и контуры нового самолета уже показались на экранах и кульманах дисплеев.

Полеты на «Геофизике» по изучению озонового слоя Почвы проводились с аэропорта Санта-Клаус финского города Рованиеми. Организатором опыта выступило Европейское научное сообщество, партнером от России — Центральная аэрологическая обсерватория. Важным за изучение от России был помощник главного конструктора ЭМЗ имени В.М.Мясищева Леонид Соколов.

Из Жуковского от ОКБ принимали участие кроме этого Борис Лепухов, начальник группы Николай Федорчук, Алексей Новиков и другие. По программе опыта трудились английские ученые, Германии, Италии, Швейцарии, Болгарии — всего более 120 человек.

— Предварительные данные исследований успокоили ученый мир Европы и продемонстрировали, что воздух Почвы способна к самоочищению и регенерации, — говорит шеф-пилот ЭМЗ заслуженный летчик-испытатель Виктор Васенков. — В противном случае так как американские ученые недавно по окончании сильного выброса аэрозолей при извержении вулкана Пинатубо в первой половине 90-ых годов двадцатого века говорили об обратном и в будущем предрекали смерть Почвы. Такие выводы ими были сделаны на основании нескольких летних программ, выполненных на самолете ER-2 компании «Локхид».

Эти изучения проводились в Ант

М-55 Геофизика МАКС 2005 M-55 Geophysica MAKS 2005

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: