Истребитель-перехватчик як-25 (як-120).

      Комментарии к записи Истребитель-перехватчик як-25 (як-120). отключены

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1952 г.Истребитель-перехватчик як-25 (як-120).

Вопрос о необходимости создания барражирующего истребителя-перехватчика в первый раз во второй половине 40-ых годов XX века поставил главноком армиями ПВО Л.А.Говоров. «В 1950-1951 годах, — говорил А.С.Яковлев, — у нас с Микулиным появилась идея создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет самоё эффективным с позиций экономики, надежности и в других отношениях и начал работату над двигателем тягой 2000 кг. Я решил создать под таковой двигатель самолет, что наровне с другими летно-техническими данными владел бы дальностью полёта и большой продолжительностью».

В августе 1951 года вышло соответствующее распоряжение Совмина СССР и в ОКБ-115 близко приступили к проектированию изделия «120» либо, как его еще именовали, Як-2АМ-5.

Летчик-испытатель В.М.Волков в первый раз поднял Як-120 в небо 19 июня 1952 года. Спустя два месяца, 24 августа, случилась авария — разорвалась трубка топливной магистрали, но в целом опробования проходили достаточно гладко и 21 января следующего года акт по итогам заводских опробований утвердили. Ведущим инженером по самолету на этом этапе был М.И.Леонов.

Самолет проектировали под замечательный радиолокационный прицел РП-6 «Сокол» с расчетной дальностью обнаружения целей (в зависимости от ракурса) около 30 километров. Это выяснило компоновку с двумя двигателями на крыле, высвободившими всю носовую часть фюзеляжа под громадную, диаметром более чем метра, антенну. Но выпуск «Сокола» очень сильно запаздывал и вместо него было нужно установить менее замечательный РП-1 «Изумруд».

В оборудование входили , помимо этого, радиостанция РСИУ-3, непроизвольный радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-23, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28. Экипаж самолета — оператор и лётчик радиолокационного прицела — были хорошо защищены. Их закрывали передние бронестекла толщиной 105 мм и бронеплиты толщиной 10 мм, бронещиток такой же толщины, два бронезаголовника толщиной 10 мм, задний бронещиток толщиной 6 мм и два 8-мм боковых дюралевых щита.

Оружие складывалось из двух пушек Н-37Л с суммарным боекомплектом 200 патронов.

В первой половине 50-ых годов XX века в соответствии с Распоряжением Совмина СССР № 311-146 от 4 февраля самолет поступил на национальные опробования в НИИ ВВС, проходившие во время с марта по июнь. Главой национальной рабочей группе прописали командующего авиацией ПВО Е.Я.Савицкого. В состав испытательной бригады входили ведущий инженер В.П.Белодеденко, летчики-испытатели П.Н.Белясник, Г.Т.Береговой, Н.П.Захаров, В.Г.Иванов, Н.А.Коровин, B.C.Котлов, А.П.Супрун, Л.Н.Фадеев.

По итогам госиспытаний Распоряжением Совмина СССР № 2359-965 от 8 сентября 1953 года самолет Як-25 с двигателями АМ-5 и РЛС «Изумруд» в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение и запустили в серию на саратовском авиационном заводе № 292.

Серийное производство разворачивалось не без неприятностей. В докладной записке от 30 декабря 1954 года за подписью Васильева, направленной из Совмина СССР главу МинОбороны Н.А.Булганину, говорилось:
«В 1954 г. завод № 292 должен был поставить ВВС 100 самолетов Як-25, а также 30 самолетов с радиолокатором «Сокол».

В связи со встретившимися громадными техническими трудностями освоения самолета проведения-25 и як в производстве громадного количества доработок отдельных агрегатов, замысел выпуска этих самолетов в 1954 г. по существу сорван (поставлено всего 3 самолета и на аэропорте имеется 21 самолет, но еще не облетанные из-за метеоусловий).
Помимо этого, завод № 292 не подготовлен к переходу на выпуск с 1 января 1955 г. самолетов Як-25 с радиолокатором «Сокол», как это было установлено ответом Совмина».

Однако, выпуск перехватчиков со станцией РП-6 «Сокол» начался. В серии эти автомобили взяли обозначение Як-25М. Не путать с проходившим в то же самое время опробования умелым Як-120М, что оснастили более замечательными двигателями РД-9 тягой по 3250 кг на форсаже, что потребовало некоторых трансформаций в конструкции мотогондол и крыла.

Пушки калибра 37 мм заменили на более легкие НР-23, наряду с этим предусматривалось оснащение самолета батареей неуправляемых ракет: или ТРС-190, или АРС-57. Кстати, ракеты АРС-57 — русифицированные «военнопленные» германские Р4М — использовались только для стрельбы по наземным целям и легендарны называющиеся С-5. До тех пор пока Як-120М испытывали и доводили, показались более идеальные сверхзвуковые автомобили, а Як-120М так и остался умелым.

На протяжении эксплуатации первых серийных перехватчиков в декабре 1954 года проявилось пара важных недостатков, в числе которых короткое утяжеление управления рулем высоты в момент выпуска тормозных щитков, утрата герметичности кабины. Но самые главные проблемы были связаны с двигателями. 19 августа 1955 года на самолете Як-25М № 0913 отказали оба двигателя, спустя двенадцать дней на машине № 1812 остановился левый двигатель.

При подготовке к первомайскому параду 14 апреля 1956 года на протяжении взлета самолет начальника группы полковника Вовка (Як-25М № 1818) по окончании разрушения двигателя быстро кинуло влево. Только по счастливой случайности удалось избежать столкновения с ведомым. Вовк вовремя отключил неисправный ТРД, предотвратив пожар и приземлился на одном двигателе.

Обстоятельством происшествия стал отрыв лопатки второй ступени турбины.

Наряду с этим возможно заявить, что проблем с Як-25 случалось не больше, чем с любым вторым новым самолетом в начале «служебной карьеры», и по мере освоения его летным составом данный самолет купил репутацию несложной и надежной автомобили. «Як-25, — вспоминал Е.Я.Савицкий, — владел для того времени всеми нужными качествами, дабы стать главным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершении ко всему самолет был несложен в управлении. Так несложен, что я продолжительное время летал на нем во все командировки.»

Схема Як-25 разрешала создать семейство боевых автомобилей разного назначения с применением громадного количества унифицированных агрегатов и минимальными трансформациями типажа самолета. Исходя из этого параллельно с Як-120 шло создание самолета Як-125 (Як-25Р), предназначенного для разведки, и Як-125Б (Як-25Б) — носителя тактического атомного оружия.

Последний так и остался умелым. Его постройку в ОКБ-115 завершили 25 августа 1954 года. В связи с новым назначением в носовой части фюзеляжа разместили кабину навигатора с оптическим и радиолокационными прицелами.

На протяжении заводских опробований 4 декабря самолет, управляемый летчиком В.М.Волковым, потерпел аварию из-за остановившегося на высоте 1200 м двигателя. Опробования затянулись, и машину передали ВВС лишь 10 мая 1955 года. Темпы развития авиационной техники в то время были столь высокими, что Як-25Б морально устарел, чуть появившись. На подходе уже были сверхзвуковые автомобили…

Як-25 стал первым отечественным барражирующим перехватчиком и эксплуатировался в авиации ПВО до конца 60-х годов. За годы серийной постройки на заводе № 292 в Саратове выпущено 483 самолета Як-25, а также четыреста шесть Як-25М с радиолокационным прицелом «Сокол» и десять разведчиков Як-25Р.

Снимаемые с оружия Як-25, но как и другие устаревшие военные машины, внесли предложение переделать в летающие мишени. Так показался Як-25МШ, талантливый делать непроизвольный взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15 посадку.

Як-25МШ укомплектовали совокупностью автоматического управления, в состав которой входила приемная 16-командная аппаратура дискретного радиоуправления МГПУ-1, автоматическая совокупность уборки шасси, доработанный автопилот АП-28МЯ, радиовысотомер РВ-2, радиомаяк СВБ-5 и аппаратура регистрации промаха. Завершившиеся в феврале 1960 г. совместные опробования продемонстрировали, что Як-25МШ по боевым и тактическим чертям превосходил мишени МиГ-15М, МиГ-17М и Ил-28М и по большей части соответствовал тактико-техническим требованиям ВВС. Длительность полета Як-25МШ достигала двух часов, он имел возможность использоваться на высотах от 600 до 13000 метров и развивать большую скорость до 1070 км/ч.

Пара самолетов Як-25 переоборудовали для опробований катапультных кресел. В частности, в первой половине 60-ых годов XX века в НИИ ВВС прошло опробование катапультное кресло К-24 с комбинированным стреляющим механизмом КСМ-303П на режиме прерванного взлета со спасением всей матчасти.

Поступление Як-25 в строевые части началось с конца 1954 года. Первыми с самолетом ознакомились в расположенном в Савостлейке 148-м ЦБП и ПЛС ПВО и в пребывавшем в Бежецке (Калининская, сейчас Тверская обл.) 611-м ИАП Столичного округа ПВО. В течение следующих двух-трех лет Як-25 взяли полки закрывавшей Украину 8-й армии ПВО: 146-й ГвИАП в Василькове под Киевом, 738-й ИАП в Запорожье и 737-й ИАП в Арцизе под Одессой.

В тот же период эти перехватчики освоили в частях ПВО, расположенных в Ржеве, Барановичах, Петропавловске-Камчатском, Правдинске (Горьковская обл.), Громадном Савино (Пермская обл.), Громово (Ленинградская обл.), Дамгартене (ГСВГ) и в некоторых вторых. С 1956 года до начала 60-х годов к 72-му ГвИАП (Амдерма) 10-й армии ПВО прикомандировывалось по одной эскадрилье Як-25 из состава вторых частей, по большей части, Столичного округа, каковые каждый год поменяли друг друга.

После этого замены закончились, а число эскадрилий на Як-25 в полку удвоилось. В первой половине 60-ых годов двадцатого века одну эскадрилью 611-го полка перебросили в Семипалатинск, где она пополнила 356-й ИАП 14-й армии ПВО.
В первой половине 60-ых годов двадцатого века из экипажей 8-й армии ПВО организовали эскадрилью, которую направили на о. Тикси. Помимо этого, яковлевские перехватчики поступили в дислоцированный в Североморске-2 524-й ИАП 107-й ИАД ВВС Северного Флота. Действительно, моряки этими самолетами распоряжались недолго.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века дивизию расформировали, 524-й полк перевели в состав 10-й армии ПВО и перебазировали в н.п. Обозерский под Архангельском. Наследующий год эскадрилью Яков из данной части передали в один из самых титулованных в СССР авиаполков — 174-й Краснознаменный Печенгский ордена Красного Знамени им. два раза Храбреца СССР Б.В.Сафонова ГвИАП, что дислоцировался на аэропорте Килп-Явр под Мурманском.

В задачу этих частей входило прикрытие политических и промышленных центров, военных баз, а 524-му ИАП следовало еще и защищать суда СФ в море. Считалось, что экипажам Як-25 предстоит в первую очередь трудиться по низковысотным целям в произвольных погодных условиях, в любое время и на громадном удалении от базы.

Так, 146-му ГвИАП предстояло защищать переправы и Киев через Днепр с юго-запада, а предел перехвата возможного соперника устанавливался более, чем за 400 км от столицы украины. Помимо этого, отрабатывались задачи по маневру силами для прикрытия объектов с направлений, где отсутствовали истребители, талантливые перехватывать маловысотные цели. К примеру, защищавший подходы к Москве с севера 611-й ИАП перебрасывался на юг в Орел.

Во второй половине 50-ых годов двадцатого века обратный перелет на собственную базу стоил полку двух потерянных самолетов и одного летчика. Пара Як-25 столкнулась при перестроении на протяжении полета в тучах. Три летчика смогли катапультироваться, а л-нту А.Панфилову это сделать не удалось.

Большинство «двадцать пятых» было поставлено индустрией в варианте Як-25М. Разумеется, вследствие того что в армиях отсутствовала необходимость как-то отличать самолеты по модификациям, буква «М» в повседневном потреблении не прижилась. Характерной изюминкой многих частей, располагавших Як-25, было наличие в их составе эскадрилий, вооруженных вторыми типами истребителей.

К примеру, в 146-м ГвИАП на Яки перевооружили 1-ю и 2-ю АЭ, а 3-я оставалась на МиГ-17ПФ. Такие же истребители эксплуатировались двумя эскадрильями в Семипалатинске, а в 174-м полку две эскадрильи летали на МиГ-19.

На Як-25 большая часть экипажей переучивались с намного отличавшихся от него МиГ-15/17. Но освоение нового перехватчика строевыми летчиками прошло достаточно легко. Во многом этому содействовало наличие на самолете второго полноценного управления, что решало характерную для советской авиации проблему «спарки».

Не позвала осложнений и подготовка летчиков-oneраторов, данной профессии обучали с прямо в частях более молодых пилотов.

Як-25 понравился экипажам. Он был приятным в пилотировании и владел хорошими взлетно-посадочными чертями (по меткому выражению летчика-испытателя ГК НИИ ВВС, В.С.Кипелкина, «саморул и самосад»), а его громадная кабина казалась по окончании тесноты МиГов весьма комфортной. Оправдался и расчет на то, что наличие двух членов экипажа разрешит полнее применять боевые возможности перехватчика.

Помимо этого, дублированное управление существенно облегчало работу летчиков в долгом полете. Само собой разумеется, если сравнивать с легкими одноместными автомобилями самолет казался более инертным, потребовал определенных навыков при работе с двумя РУДами, имел собственные особенности на посадке и взлёте, но ко всему этому пилоты привыкли весьма скоро. Перехватчик разрешал делать сложный пилотаж, включая перевороты, бочки и петли.

Но эксплуатационная перегрузка = ограничивалась 4,2 д, и в среде истребителей Як-25 считался «дедовским самолетом», на котором прекрасно летать пилотам предпенсионного возраста. По скорости новый самолет пара превосходил МиГ-15, но его облегченная конструкция не хорошо выдерживала громадные скоростные напоры. в один раз в 146-м полку отрабатывали перелет в Барановичи и обратно. В то время, когда белорусскую базу покинул последний самолет, на родном аэропорте в Василькове начал сгущаться туман.

Взяв это сообщение, экипаж решил поспешить и в пологом понижении с 10000 м разогнал собственный Як более чем 1200 км/ч. По окончании посадки об их ощущениях красноречиво свидетельствовала деформация обшивки крыла.

Создатели Як-25 попытались уменьшить труд наземного персонала: требующие постоянного осмотра агрегаты были легкодоступны, многие из них обслуживались прямо с почвы, а низкорасположенные двигатели в отдельных мотогондолах по большому счету представлялись мечтой техника, в особенности по окончании возни с запрятанными в фюзеляж силовыми установками МиГов. Но такая подвеска двигателей породила и главный недочёт Як-25.

Не смотря на то, что за чистотой ВПП и рулежек старались следить весьма шепетильно, обеспечить их «стерильность» выяснилось неосуществимым, и при перемещении по земле двигатели интенсивно засасывали с дороги все, что не подмечали воины. Кроме того мельчайшие камешки, попадая на дюралевые лопатки компрессора, приводили к трещинам и забоинам, что со своей стороны становилось обстоятельством бессчётных отказов РД-5, причем частенько это происходило в воздухе.

Пожалуй, в летной биографии большинства экипажей Як-25 имеется хотя бы одна аварийная посадка по таковой причине. Нужно заявить, что случаи выхода из строя сходу двух двигателей малоизвестны, а на одном трудящемся летчикам, в большинстве случаев, получалось благополучно посадить самолет. И все же, избежать трагедий получалось не всегда, в особенности в случае если отказ происходил на взлете.

Так, в 1955 году в 611-м ИАП на Яке начался пожар двигателя практически сразу после отрыва от ВПП. В экстремальной ситуации летчик совершил ошибку и отключил исправный двигатель. Почва была весьма близко и катапультироваться экипаж не смог. направляться подчернуть, что надёжное покидание «двадцать пятого» обеспечивалось на высоте более 500 м.

Изюминкой яковлевского перехватчика считался радиоприцел РП-6. Фактически, именно он и делал самолет всепогодным и талантливым трудиться по низковысотным целям. Но эта РЛС, созданная на заре эры электроники, имела очень капризным темперамент и по количеству отказов удачно соперничала с двигателями.

Особенно она не обожала перегрузки и болтанку. Фактически любой прицел владел личным нравом, в особенности в отношении нижнего предела обнаружения, исходя из этого любой самолет намерено облетывался для определения этого параметра. На некоторых автомобилях РЛС «видела» цель на высоте 200-300 м, что в ту пору было громадным достижением.

По дальности обнаружения РП-6 также имели возможность сильно различаться: одни разрешали засечь цель за 14 км, другие — всего за 8. Устойчивый захват происходил, в большинстве случаев, с 3 км, а с дистанции 800-1000 м возможно было открывать пламя.

Установленные на Як-25 пушки Н-37Л признавались замечательными и очень надежными. У экипажа имелась возможность вести пламя залпом либо из каждого ствола по отдельности. Действие отдачи на конструкцию было очень ощутимо — на протяжении залпа казалось, что машина останавливается в воздухе.

Но размещались пушки на самолете весьма продуманно, и отказов совокупностей перехватчика при стрельбе, в большинстве случаев, не происходило. Проверить эффективность бортовой артиллерии в воздухе, кроме того атакуя учебные цели, довелось немногим экипажам. По большей части этим занимались в красноводском центре боевого применения авиации ПВО, откуда летали на полигон Кара-Богаз-Гол. В строевых частях на Як-25 практиковалась в основном фотострельба.

Помимо этого, не реже одного раза в год проводился отстрел пушек в воздухе, но это упражнение было направлено скорее для проверки работоспособности артсистем, чем для выработки у экипажей навыков, нужных для ведения воздушного боя. В некоторых частях, к примеру, в 146-м ГвИАП, отрабатывалось так именуемое фронтовое использование Як-25. Считалось, что двух 37-мм пушек вполне достаточно для уничтожения наземных целей, в особенности самолетов на стоянках.

Летная подготовка экипажей Як-25 велась весьма интенсивно. При годовой норме в 50 ч во многих полках налетывали более 120, что всячески поощрялось руководством авиации ПВО. Управлявший ее маршал Е.Я.Савицкий обожал лично наведываться в собственные полки с неожиданными инспекциями.

Частенько он применял для таких командировок Як-25, громадная дальность полета которого разрешала командующему из Москвы нагрянуть, к примеру, в Ростов. Подлетая к территории ответственности какого-либо полка, он передавал в эфир: «Я «Дракон», перехватывайте меня!» Ну, чисто Святослав с его известным «Иду на Вы». Начальники частей замечательно осознавали, чем угрожает неудачное исполнение данной вводной, и не теряли бдительности.

Заслышав от соседей, что «Дракон» вышел на тропу войны, они старались держать наготове лучшие экипажи. Так было и летним утром 1963 года, в то время, когда Савицкий приблизился к Василькову. В воздухе уже был Як-25, управляемый начальником эскадрильи п/п-ком А.И.Козием и к-ном В.Шулеповым. На высоте 12000 м они визуально нашли самолет командующего, что, сделав полупереворот, начал резко снижаться. Гвардейцы повторили маневр, прочно сели на хвост «Дракону» и скоро открыли фотострельбу.

Их ФКП зафиксировал «поражение» цели. Маршал не увидел «соперника» и был весьма удивлен, услышав, что уже «сбит».

Подготовка экипажей Як-25 включала большое количество полетов ночью и в сложных метеоусловиях, а также на отработку элементов боевого применения. В качестве соперника значительно чаще выступали самолеты собственной части. Практиковались и совместные учения с бомбардировщиками, которым наряду с этим имела возможность ставиться задача по прорыву атак и отражению истребителей ПВО на малой высоте.

Как раз по такому сценарию разворачивались события в одну из ночей 1964 года 1-я эскадрилья 146-го полка взяла задачу нападать Ту-95 из 106-й ТБАД, каковые возвращались из дальнего полета на собственную базу в Узине. Перехват случился недалеко от Винницы в тучах на малой высоте и чуть не закончился катастрофой. Экипаж п/п-ка Козия, делая указания КП, страшно сблизился на перекрестном курсе со строем Ту-95 и попал в спутную струю.

Летчики появились в непростой обстановке, выйти из которой разрешили не только мастерство, но и радостное стечение событий. Як-25 вывалился из туч в нескольких сотнях метров от почвы в перевернутом положении. Скоро вернуть пространственную ориентацию помогли огни винницкой радиомачты.

Перехватчик удалось выровнять и перевести в комплект, в то время, когда высотомер уже показывал «0», но он был выставлен по барометрической высоте аэропорта взлета, а в том месте была впадина, что и спасло экипаж.

Утрата пространственной ориентации для пилотов всепогодных перехватчиков была смертельно страшной. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века летчик В.Лисяков и оператор В.Гаврилец из 146-го полка, делая полет ночью над тучами на высоте 12000 м, сорвались в штопор. В простых условиях Як-25 из штопора выходил нормально, а тут экипажу не удалось совладать с обстановкой и они катапультировались. Гаврилец приземлился удачно, а у Лисякова запутались стропы и он погиб.

В марте 1962 года при схожих событиях случилась трагедия в 356-м ИАП. Сваливание самолета, управляемого капитанами И.С.Якубенко и В.Петрачковым, случилось на высоте 5000 м. Катапультироваться летчики опоздали.

В полках на боевом дежурстве всегда находилось по паре Як-25 с подвешенными дополнительными топливными баками. Экипажам 10-й армии ПВО много раз приходилось делать полеты параллельным курсом с натовскими самолетами-разведчиками, следовавшими над нейтральными акваториями на протяжении линии национальной границы СССР. Отмечены подобные случаи и в 737-м ИАП, летчикам которого приходилось барражировать над Тёмным морем, закрывая пределы страны со стороны Турции.

Но ни одного настоящего воздушного боя с участием Як-25 неизвестно. А вот сбивать автоматические дрейфующие аэростаты (АДА) экипажам «двадцать пятых» случалось. Причем трудиться по таким целям приходилось не только приграничным полкам, но и тем, что пребывали в глубине советской территории.

Так, ориентировочно в первой половине 60-ых годов двадцатого века летчики 146-го ГвИАП сбили A/JA недалеко от Черкасс. Стереть с лица земли медлительно плывущий и владеющий довольно малый радиозаметностью зонд-разведчик было сложной задачей. Захватить цель посредством РП-6 получалось с расстояния около двух километров. Причем отметку на экране РЛС давала подвеска, а стрелять следовало по шару, прицеливаться по которому приходилось визуально по отметкам на лобовом стекле.

Увлекаться атакой было страшно, т.к. самолет имел возможность столкнуться с аэростатом, исходя из этого на открытие огня оставались считанные секунды.

Большую сложность в борьбе с АДА вызывало да и то, что по большей части они следовали на высотах, родных либо превышающих потолок Як-25. От летчика требовалось предельное внимание, т.к. в этих условиях самолет терял скорость, угрожая сорваться в штопор. Один из перехватов высотного зонда выполнил в первой половине 60-ых годов двадцатого века экипаж 356-го ИАП в составе начальника звена к-на В.М.штурмана и Багаева звена к-на Г.М.Зайца.

АДА двигался с востока на запад и был обнаружен наземными станциями ПВО юго-западнее Омска. Взлетев из Семипалатинска, летчики совершили посадку в Омске, дозаправились и продолжили исполнение задания. В то время, когда они сблизились с аэростатом, стало известно, что тот идет на эшелоне более чем 15000 м, и дотянуться его в горизонтальном полете не удастся.

Летчики приняли очень рискованное для таковой высоты ответ — нападать АДА с маленьким кабрированием. Они сделали две попытки, израсходовали практически целый боезапас, но поразить шар не смогли. На последних выстрелах один двигатель хватанул пороховых газов и заглох.

Это был весьма нетипичный отказ, т.к. на меньших высотах, где в воздухе содержится больше кислорода, попадание в воздухозаборник малого количества газов проходило безболезненно. Но экипаж удачно вышел из непростой обстановки: снизившись, запустил двигатель и благополучно привел самолет в Омск.

В полной мере современный еще в середине 50-х годов, Як-25 устаревал весьма скоро. Уже на рубеже 60-х его сложно было вычислять хорошим соперником нового поколения ударных самолетов. Однако, замена Якам отсутствовала, и автомобили продолжали честно помогать, оставаясь не принятыми на вооружение. Они пользовались хорошей репутацией у летных и наземных экипажей, которым благодаря интенсивной подготовке получалось поддерживать высокую боевую готовность.

Но время брало собственный.
Начиная с 1963 года, Як-25 стали выводить из боевого состава частей, отправлять на базы хранения в Куйбышев (аэропорт Бобровка) и Ржев, а позднее — утилизировать. Одна машина попала в коллекцию монинского музея, одна — музея на Ходынке, а одну намерено собрали как учебное пособие для ХАИ. Разумеется, первыми перевооружились 356-й и 611-й полки, каковые освоили соответственно Як-28П и Су-15, а одним из последних — 146-й ГвИАП, что во второй половине 60-ых годов XX века перешел на МиГ-19.

Как видим, вместо Як-25 приходили разные самолеты, но полноценной заменой ветерану они не стали. В громаднейшей степени концепции Як-25 на новом техническом уровне соответствовал Ту-128. Но модифицированный вариант этого тяжелого перехватчика, талантливый трудиться по маловысотным целям, прошел госиспытания лишь в середине 1974 года.

Краткое техническое описание самолета Як-25М.

Фюзеляж — полумонокок с трудящейся обшивкой круглого поперечного сечения, переходящего в хвостовой части в овал. Диаметр фюзеляжа — 1,45 м, протяженность — 14,56 м. Фюзеляж содержит: герметический отсек радиолокационного прицела РП-6, гермокабину, отсек передней главной опоры шасси, топливные баки, ниши пушек, отсек задней главной опоры др и шасси. Сверху фюзеляжа находится гаргрот, в которого проложены тяги управления, электрожгуты и трубопроводы разных совокупностей.

По бортам установлены щитки воздушного тормоза неспециализированной площадью 1 м2 с углом отклонения 50°.

Крыло — свободнонесущее, трапециевидное (удлинение ~ 4,18, сужение -1,21), с углом стреловидности 45° по линии четвертей хорд и отрицательным поперечным «V», равным 5°. Угол установки крыла +1°. Профиль крыла в корневой части — симметричный ЦАГИ С-12с, в концевой — ЦАГИ СР-11. Силовой комплект консоли включает два лонжерона, силовую подкосную балку, соединенную шарнирно с передним лонжероном, 36 нервюр и трудящуюся обшивку.

Крыло снабжено элеронами с внутренней щитками и аэродинамической компенсацией-закрылками с фиксированной осью вращения. Большие углы отклонения: элеронов вверх и вниз — 25°, щитков-закрылков на взлете — 25°, на посадке — 50°. Законцовки крыла оформлены в виде обтекателей подкрыльевых опор шасси, на которых установлены ПВД и съемники статического электричества.

Оперение самолета стреловидное, однокилевое с размещением стабилизатора на половине размаха киля. Профиль горизонтального оперения — АСА-000010М, площадь — 4,665 м2, угол стреловидности — 45°, относительная толщина перпендикулярно линии фокусов — 10%. Угол установки стабилизатора — минус 30?. Руль высоты снабжен триммерами и имеет углы отклонения: вверх — 33°, вниз — 20°.

Киль — двухлонжеронный, с трудящейся обшивкой. Профиль киля — АСА-0009М и АСА-0008М, площадь — 5,329 м2, угол стреловидности — 55°. Руль поворота с осевой компенсацией имеет углы отклонения до 26° в обе стороны.

Его нижняя часть оснащена триммером. На законцовке киля установлены антенны курсо-радиостанции и глиссадной системы РСИУ-ЗМ.

Шасси — велосипедного типа с управляемым передним колесом. Колеса передней и подкрыльевых опор — нетормозные, спаренные колеса главной опоры оснащены двухкамерными тормозами с автоматами предотвращения юза. База шасси — 5,415 м, колея — 0,44 м. Размеры колес: задних — 800?225 мм, переднего — 600?155 мм, подкрыльевых — 310?135 мм.

Силовая установка включает два турбореактивных двигателя АМ-5А с большой тягой 2600 кгс, расположенных в гондолах под крылом. Горючее размещается в четырех мягких фюзеляжных баках неспециализированной емкостью 3445 л. Помимо этого, под фюзеляжем предусмотрен подвесной сбрасываемый бак емкостью 685 л. Большая ширина бака — 0,692 м, большая высота — 0,515 м, протяженность — 3,4 м. На самолете предусмотрен слив керосина в воздухе.

Оружие включает две 37-мм пушки Н-37Л. Обычный боезапас — 50 патронов на ствол (патронные коробки разрешают брать в перегрузочном варианте по 100 патронов). Прицеливание ведется посредством радиоприцела РП-6.

Бронезащита включает переднее бронестекло фонаря толщиной 105 мм, металлическую бронеплиту, установленную перед кабиной, бронеспинки и бронезаголовники оператора и кресел лётчика, дюралюминиевые плиты по бокам сиденья летчика, бронещитки пиромеханизмов кресел. Вся железная броня имеет толщину 10 мм.

Оборудование самолета включает бортовую радиолокационную станцию РП-6 «Сокол», совокупность слепой посадки ОСП-48 «Материк», маркерный радиоприемник МРП-48П, непроизвольный радиокомпас АРК-5, навигационный индикатор НИ-50Б, авиагоризонт АГИ-1, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-5, самолетный ответчик СРО, радиостанцию РСИУ-3М, радиовысотомер РВ-2, самолетное переговорное устройство СПУ-2Р и др. системы и приборы.

Совокупность управления элеронами и рулём высоты — бустерная (аварийная — механическая), рулем направления — механическая. Кабина летчика-оператора оснащена полным набором органов управления.

ЛТХ:

Модификация: Як-25
Размах крыльев, м: 10,964
Протяженность, м: 15,665
Площадь крыла, м2: 28,95
Масса, кг
-безлюдного самолета: 5720
-взлетная масса: 10045
Большая скорость, км/ч: 1090
Двигатели: 2 х ТРД РД-5А
Тяга, кгс: 2 х 2000
Макс. скороподъемность, м/мин: 2640
Практический потолок, м: 12000
Топливные баки, л
-внутренние: 3445
-ПТБ: 670
Практическая дальность полета, км: 2700
Длительность полета, ч.мин: 3,26
Экипаж, чел: 2
Оружие: 2 х 37-мм пушки Н-37Л с 50(100) боеприпасами на пушку.

Умелый истребитель-перехватчик Як-120М.

Серийный истребитель-перехватчик Як-25М.

Истребитель-перехватчик Як-25М на стоянке.

Истребитель-перехватчик Як-25М.

Истребитель-перехватчик Як-25М на стоянке.

Истребитель-перехватчик Як-25М на стоянке.

Истребители-перехватчики Як-25М на одном из аэропортов авиации ПВО.

Истребитель-перехватчик Як-25М из 611-го ИАП ПВО.

Несколько истребителей-перехватчиков Як-25М в полете.

Самолет-мишень Як-25МШ.

Як-25Л.

Як-25М в музее ВВС Монино.

Як-25М. Рисунок.

Проекции Як-25. Рисунок.

Як-25М. Схема.

.

.

Перечень источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С.Яковлева.
Самолеты Мира. Николай Якубович. Барражирующий «Як».
Время и Авиация. Ефим Гордон. Громадное семейство.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Барражирующий перехватчик.
Время и Авиация. Ростислав Мараев, Альфред Матусевич. Помогали два товарища.
Роман Астахов. Русская Сила. Барражирующий истребитель-перехватчик Як-25.

Яковлев Як 23 и Як 25

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Истребитель ла-156.

    Разработчик: ОКБ Лавочкина Страна: СССР Первый полет: 1947 г. Малая тяга первых ТРД и отсутствие более замечательных доведенных двигателей в…

  • Истребитель fokker d.xi.

    Разработчик: Fokker Страна: Нидерланды Первый полет: 1923 г. Верный полутораплан с нижним крылом намного меньших размеров, чем верхнее, одноместный…

  • Истребитель як-23.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1947 г. Очередной ход в развитии советской реактивной авиации был связан с закупками в Англии…

  • Фронтовой истребитель миг-19с.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1955 г. 26 августа 1955 года передали на заводские опробования третью умелую машину СМ-9/3…

  • Истребитель-перехватчик миг-19п.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1954 г. В один момент с разработкой фронтового истребителя и однодвигательного перехватчика…

  • Истребитель ла-5фн.

    Разработчик: ОКБ Лавочкина Страна: СССР Первый полет: 1943 г. Много хлопот индустрии и ВВС доставил карбюратор АК-82ВП мотора М-82, приводивший к…