Истребитель як-23.

      Комментарии к записи Истребитель як-23. отключены

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.Истребитель як-23.

Очередной ход в развитии советской реактивной авиации был связан с закупками в Англии двигателей с центробежными компрессорами. 11 марта 1947 года Совет Министров СССР издал распоряжение, которым поручил нескольким ОКБ создать под них новые типы самолетов. В частности, на яковлевское ОКБ-115 возлагалось создание фронтового истребителя с двигателем «Дервент-V» (тяга 1625 кгс) и прямым крылом. Из-за чего с прямым?

Возможно предположить следующее. Во-первых, вероятнее, были учтены пожелания самого А.С.Яковлева, у которого оставалось к стреловидному крылу настороженное отношение (не нужно забывать, что он владел громадным авторитетом в правительстве и ему нетрудно было получать нужных ответов). Во-вторых, создание для того чтобы истребителя разрешало Министерству авиапромышленности застраховаться на случай неудачи будущих автомобилей А.И.Микояна и С.А.Лавочкина со стреловидными крыльями.

Яковлев, по-видимому, осознавал, что при успехе соперников его ОКБ утратит инициативу и будет отодвинуто на второй план. Исходя из этого решил разрабатывать в один момент два истребителя: Як-25 (первый с таким обозначением) создавался официально, в соответствии с заданными требованиями, а более легкий и маневренный Як-23 — в инициативном порядке, причем о работах над ним некое время ничего не сообщалось кроме того в МАП.

Як-23 проектировался по уже отработанной на Як-15/17 реданной схеме. В отличие от них новый истребитель создавался «с нуля» и взял полноценный полумонококовый фюзеляж. На самолете решили применить крыло с ламинизированным щелевыми и профилем закрылками типа ЦАГИ.

Оружие, складывавшееся из двух 23-мм пушек НР-23К, в отличие от предшественников разместили в низу носовой части фюзеляжа, под двигателем.

Сам «Дервент» конструкторы в ходе проектирования истребителя не видели, а трудились лишь с габаритной схемой, в то время, когда же в ОКБ поступил настоящий двигатель, при его установке конструкцию самолета практически не было нужно дорабатывать.

«Незаконным» Як-23 оставался недолго. В соответствии с приказу министра авиапромышленности, связанному с подготовкой воздушного парада 1947 года, Яковлеву предписывалось «… закончить постройку Як-23 к 15 июня и летную отработку к 30 июля». Сроки, как неизменно, он выдержал.

В июне сборку первой умелой автомобили завершили. Самолет взял заводской №115001, желтый бортовой № 52, а на его руле поворота красовалась еще и желтая тройка. Через месяц он поднялся в воздух и 3 августа был показан на авиационном параде в Тушино. На истребителе летал М.И.Иванов, что вместе с ведущим инженером В.Шелепчиковым совершил всю программу заводских опробований, завершившуюся 24 сентября.

Была взята большая скорость у почвы 932 км/ч, а предельное количество М, достигнутое на громадной высоте, чертями и легко делал каждые фигуры. Одновременно с этим, последовательность черт не снимался (кроме того не тарировался указатель скорости, что имело возможность привести к ошибочным итогам) — Як-23 торопились предъявить на Госиспытания.

Они начались в ГК НИИ ВВС 11 ноября и проводились на втором прототипе истребителя (заводской № 115002, тот же желтый бортовой №52, но на руле поворота — желтая двойка. На умелом производстве яковлевской компании выстроили еще один планер Як-23, предназначенный для статиспытаний). В бригаду испытателей входили: ведущий летчик Г.А.Седов, и летчики облета П.М.Стефановский, А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, В.И.Хомяков, И.М.Дзюба, Л.М.заводской и Кувшинов летчик М.И.Иванов.

Полученные на протяжении ГИ эти смотрелись очень пристойно, в особенности впечатляла скороподъемность на малых высотах. Два учебных воздушных боя с умелым реактивным бомбардировщиком Ту-12 доказали, что Як-23 может удачно бороться с ударными самолетами нового поколения. Испытатели достаточно высоко оценили его шансы и в противостоянии с истребителями потенциального соперника.

Разумеется, такие выводы делались на основании сравнения с существовавшими тогда советскими автомобилями.
В Акте по итогам ГИ отмечалось, что Як-23 превосходит МиГ-9 и Су-9 (первый) по главным чертям, уступая последнему только по времени «погашения скорости» в горизонтальном полете. Данный недочёт, который связан с отсутствием на «Яке» воздушных тормозов, армейские испытатели справедливо вычисляли очень значительным, ограничивавшим маневренность автомобили.

Высказывались и другие замечания, например, недостаточная дальность связи с почвой, повышенные нагрузки на педалях и ручке управления, и негерметичность кабины, что при полете на громадной высоте потребовало от пилота большой выносливости. Но в целом по итогам ГИ был сделан вывод, что истребитель «… возможно принят на вооружение…».

Машина № 115002 была утрачена в таинственной трагедии, которая случилась 14 июля 1948 года на протяжении главной репетиции очередного авиационного парада в Тушино. В воздухе в один момент пребывало большое количество самолетов: истребители проходили друг за другом на высоте приблизительно 100 м мимо основной трибуны, а существенно выше их летели транспортные самолёты и бомбардировщики. Внезапно в крыло, пилотируемого М.И.Ивановым, Як-23 врезался какой-то предмет.

От сильнейшего удара консоль отвалилась, истребитель начал падать, вращаясь около собственной оси. Крышка фонаря кабины сорвалась, летчик был выкинут из кресла и погиб при ударе о почву. Расследование трагедии продемонстрировало, что в «Як» угодил весовой балансир от руля поворота Ту-14 (по окончании посадки на бомбардировщике этого балансира не выяснилось, а на отбитом крыле нашли следы краски, в которую он был выкрашен).

Но расследовавшей происшествие рабочей группы так и не удалось осознать немыслимую траекторию, по которой летел данный «боеприпас», оторвавшийся от Ту-14, следовавшего не просто выше и впереди самолета Иванова, но и на большом расстоянии в стороне от него.

Ответ о серийном производстве Як-23 не принималось практически год. Возможно, на это повлияли и отмеченные на протяжении ГИ недочёты самолета да и то, что начавший летать в ноябре 1947 года Як-25 (первый) по многим чертям превзошел собственного предшественника, да к тому же, был оснащен гермокабиной. Во второй половине 40-ых годов XX века прошли опробования будущий Миг и-310 (опытные истребители-15) и «174» (будущий Ла-15), каковые продемонстрировали несомненное преимущество самолетов со стреловидным крылом.

Казалось, это по большому счету может поставить крест на предстоящей судьбе яковлевской автомобили, но в последних месяцах года правительство все же решило начать серийный выпуск Як-23. Разъясняется это тем, что и МиГ-15, и Ла-15 страдали рядом «детских заболеваний», для их «лечения» требовалось время, а от Як-23 никаких неприятных сюрпризов не ожидали.

В феврале 1949 года осваивать «двадцать третий» начали на производившем Як-17 тбилисском заводе № 31. Но в середине года правительство решило запустить в том месте в серию МиГ-15, и не смотря на то, что в августе от этого отказались, темпы развертывания производства Як-23 снизились и первые автомобили этого типа показались лишь в октябре. До конца 1950 года в Тбилиси выстроили 310 таких истребителей, каковые оснащались двигателями РД-500 с тягой 1590 кг, (коммунистический вариант «Дервента»).

На Северном Кавказе, на аэропорте рядом от Сурового, с марта по июнь 1950 года проводились войсковые опробования первых серийных автомобилей. Истребитель предназначался, в первую очередь, для ведения боев на средних и малых высотах. Отзывы строевых летчиков о нем были, по большей части, хорошие.

Особенно пилотам импонировали высокая скороподъемность и красивые пилотажные возможности Як-23. Как ответственные преимущества были выделены возможность базирования и простота эксплуатации на грунтовых аэропортах.
Среди распознанных конструктивно-производственных недочётов отмечались несрабатывание совокупности аварийного сброса фонаря, попадание в кабину дыма из двигателя и др. Неприятными изюминками самолета, на каковые стали обращать внимание при его предстоящей эксплуатации, были неустойчивость по курсу при полете со скоростью, соответствующей числу М=0,8, и происхождение большого кабрирующего момента при резком повышении тяги двигателя. Последний порок «лечению» не поддавался, т.к. был вызван неспециализированной компоновкой истребителя.

В Советском Альянсе Як-23 не отыскал широкого применения. Самолеты поступили, по большей части, в пара авиаполков Северокавказского и Приволжского округов. Один серийный Як-23, в соответствии с Распоряжением Совмина №760-288 от 22 февраля 1949 года, употреблялся с целью проведения наземных опытов по отработке совокупности буксировки за бомбардировщиком Ту-2.

После этого данный способ был проверен в летных опытах с участием Як-25 и «Митчела».

Создание двухместного учебно-тренировочного УТИ Як-23 традиционно велось с отставанием от боевого варианта. Сперва конструкторы постарались обойтись минимальными доработками истребителя, организовав сзади существовавшей кабины еще одну для инструктора. Как и большая часть УТС, данный самолет имел сокращенный вооружения и состав оборудования (один 12,7-мм пулемет УБ).

В умелую «спарку» переделали первый прототип Як-23, наряду с этим за самолетом сохранили заводской №115001, но бортовой поменяли на желтый «50», а вместо «тройки» на руле поворота нанесли желтую «двойку».

Начальный вариант был неудачен, в первую очередь из-за недостаточного обзора с рабочего места инструктора. Машину дорабатывали еще пара раз и в конечном счете значительно переделали. Обе кабины переместили вперед, фюзеляж удлинили на 200 мм, кресло инструктора подняли, а сдвижную часть фонаря его кабины сделали выпуклой.

На маленьком самолете кабины оказались тесными, но все же таковой вариант УТИ Як-23 взял наконец-то одобрение летчиков-испытателей.

На протяжении летных опробований удалось достигнуть длительности полета с применением ПТБ — 1 ч. 50 мин., большой скорости на высоте 5000 м — 850 км/ч, а скороподъемность была практически равной показателям исходного истребителя. испытания и Доработки УТИ Як-23 силами ОКБ длились до конца 1950 г., в то время, когда боевой вариант самолета уже снимался с производства. Помимо этого, в части ВВС стали поступать МиГ-15УТИ, исходя из этого необходимость в учебном варианте «двадцать третьего» отпала и самолет не стали кроме того передавать на ГИ.

Умелый УТИ Як-23 потом употреблялся с целью проведения Госиспытаний катапультного кресла, созданного ОКБ-115. В то время, когда самолет поступил в ГК НИИ ВВС, его поставили в ангар, и представители яковлевской компании стали стращать военных страшными для здоровья последствиями неосторожного обращения с катапультой. Один из экспертов ОКБ начал инструктаж, лихо оседлал борт кабины, поставил ногу на сиденье и захотел, по-видимому, что-то продемонстрировать.

Сейчас катапульта выстрелила, кресло долетело практически до крыши ангара и упало на самолет, практически не повредив его. Инженеру повезло меньше, для него инцидент закончился тяжелым переломом ноги. Склонные к тёмному юмору аэродромные весёлые тут же отыскали в памяти британцев, у которых при опробованиях «Метеора» случился подобный случай.

Большинство выпущенных Як-23 были поставлены дружественным СССР государствам. В том месте самолет не просто завоевал симпатии авиаторов, но и сыграл заметную роль в развитии местных ВВС.

Одним из наибольших зарубежных обладателей Як-23 стала Польша. Первые истребители этого типа поступили на берега Вислы в декабре 1950 года, а в общем итоге до 1953 года поляки взяли более 100 экземпляров Як-23, в т.ч. и уже эксплуатировавшиеся в СССР.

Первые самолеты были доставлены наземным транспортом в контейнерах и сгружены в ангаре №1 на аэропорте Бемов. Собирали эти автомобили советские эксперты, каковые в один момент обучали польских сотрудников. Облет истребителей совершили также советские пилоты.

В январе 1951 года 12 польских летчиков были отправлены СССР. Пройдя маленькую программу обучения на Як-17УТИ, часть из них осталась осваивать Як-23, а часть возвратилась на родину, где посредством советских инструкторов кроме этого прошла переучивание на данный истребитель. Скоро летчики данной дюжины сами стали инструкторами и начали готовить пилотов собственных ВВС на реактивные самолеты.
26 августа 1951 года новые истребители были в первый раз представлены польской общественности на протяжении празднования Дня авиации на варшавском аэропорте Окэнце. Сперва над трибунами пронеслась несколько Як-23, а напоследок показа м-ры Станислав Танана, Станислав Вьонцэк и к-н Казимеж Танана показали верховный пилотаж на этих самолетах.

В сентябре эскадрильи м-ра Улановского и к-на Рыболовного заступили на боевое дежурство. По мере нарастания поставок Як-23 освоили летчики 1-го, 2-го, 39-го ИАП и некоторых вторых боевых частей, помимо этого, не меньше 13 таких истребителей были переданы в Офицерскую Авиационную Школу №5 в Радоме. Нужно заявить, что по большей части поляки применяли Як-23 в совокупности ПВО, потому, что, благодаря собственной высокой скороподъемности, самолет прекрасно доходил для перехватов воздушных нарушителей.

Пилоты о машине отзывались отлично. Так, поручик Владислав Хермашевски, потом — узнаваемый генерал, сказал, что Як-23 — это самый маневренный истребитель из всех, на которых ему довелось летать. Согласно его точке зрения, мощность двигателя самолета была кроме того излишней.

Пользуясь этим, летчики довольно часто лихачили и убирали шасси сразу после отрыва, а не на высоте, упомянутой в инструкции.
Громадное значение имела неприхотливость Як-23 к аэропортам. Известны пара успешных вынужденных посадок на случайно подвернувшиеся площадки. К примеру, один польский курсант приземлился на мелком спортивном аэропорте с травяным покрытием.

Прибывший на место начальник эскадрильи осмотрел самолет и удачно взлетел на нем.

В литературе обрисована лишь одна трагедия Як-23 польских ВВС. 15 сентября 1953 года самолет подпоручика Буреха по малоизвестной обстоятельству был в воздушном пространстве соседней Чехословакии. То ли что-то произошло с управлением, то ли летчик утратил сознание, но «Як» без видимых обстоятельств перешел в отвесное пикирование и врезался в почву.

Бурех погиб, а на месте падения появилась громадная воронка.

Як-23 строевых частей были списаны в 1955-1956 годах, а в Радоме они употреблялись до осени 1957 года. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века два разоруженных истребителя передали Университету авиации в Варшаве. Самолеты взяли гражданские регистрационные обозначения SP-GLK и SP-GLL, причем вторая машина не летала, став источником запасных частей.

Борт SP-GLK активно применялся, в т.ч. для отработки методики флаттерных опробований. К осени 1957 года экс истребитель подготовили для установления спортивных сентября и 21 достижений летчик-испытатель Анджей Абламович смог побить на нем два международных рекорда: высоту 3000 м он собрал за 119 с, а 6000 м — за 197 с. Эта машина стала долгожителем в собственном семействе, в эксплуатации она пребывала до конца ноября 1961 года.

Поляки предполагали развернуть на фабриках WSK PZL в Мелеце и Свиднике лицензионный выпуск Як-23, которому планировали присвоить обозначение G-3. В Свиднике должны были создавать носовые части фюзеляжей, а в Мелеце — остальные агрегаты планера и осуществлять окончательную сборку самолетов. Двигатели предполагалось поставлять из СССР.

В Мелеце кроме того взяли один истребитель в качестве эталона, а в Свиднике выпустили плазы, некоторый задел и оснастку подробностей. И все же поляки отказались от постройки Як-23 в пользу МиГ-15.

Существовали замыслы начать выпуск Як-23 и в Чехословакии на предприятии «Руде Летов», но и они остались нереализованными. Размеры поставок этих самолетов из СССР были маленькими. Первые 12 автомобилей прибыли в контейнерах на аэропорт Млада в конце 1950 года, потом к ним добавилось еще девять истребителей этого типа, которым присвоили обозначение S-101, а двигателю- М-02.

Новыми самолетами вооружили 5-ю ИАЭ, ранее летавшую на «старичках» S-92, выстроенных чехами по окончании войны из «оккупационного задела» Ме-262. 1 октября 1951 года S-101 были переданы во снова организованный 11-й ИАП, что сначала базировался в той же Младе, а после этого был переведен на авиабазу Жатец. Иногда истребители этого полка действовали кроме этого с аэропорта Хеб.

Летчикам части часто приходилось вылетать на перехват аэростатов-и самолётов нарушителей, запускаемых с территории Западной Германии.
«Шаров» было так большое количество, что они стали угрожать безопасности воздушного перемещения над страной. Чехословацким летчикам удалось расстрелять много таких «гостей». 16 октября 1952 года над Жатецом случилась единственная трагедия чешского Як-23, в которой погиб поручик Иржи Чермак. Он вылетел ведомым на машине с бортовым обозначением KR-I2, постарался сразу после взлета повторить энергичный маневр ведущего, заложил глубочайший вираж, перетянул ручку управления и утратил скорость.

Разумеется, почувствовав, что самолет сваливается, Чермак постарался исправить положение, но до почвы оставалось всего 30-40 м, и трагедии избежать не удалось. Оставшиеся самолеты были переданы в 51-й ИАП, где кроме этого не обошлось без ЧП. 7 июля 1953 года борт IF-18, пилотируемый к-ном Миланом Гарсткой, при посадке выскочил за ВПП и был очень сильно поврежден, по окончании чего не восстанавливался.

Летчик остался жив. В сентябре 1953 года самолёты уже числились в 7-м ИАП, а завершили собственную карьеру во второй половине 50-ых годов двадцатого века в составе 3-го ИАП.

В Болгарии Як-23 показались в первой половине 50-ых годов XX века. Как мы знаем, что сначала было передано 12 автомобилей, а общее число поступивших истребителей этого типа перевалило за сотню. В печати публиковались предположения, что в Болгарии пробовали создать двухместную модификацию Як-23, но точных подтверждений этому до тех пор пока отыскать не удалось.

Новая техника поступила в организованный в марте 1951 года 19-й ИАП, что базировался на аэропорте Граф-Игнатиево. Полеты начались 1 июля, причем первый вылет завершился, чуть успев начаться. Сразу же по окончании отрыва от почвы у «Яка» отказал двигатель, но пилотировавший его м-р Васил Величков сумел посадить машину на соседнее с аэропортом поле. Больше подобные обстановки не появлялись, и процесс переподготовки завершился достаточно скоро.

Широкой общественности Болгарии реактивная техника была продемонстрирована на первомайском параде 1952 года, в то время, когда три тройки Як-23 и три тройки МиГ-15 пронеслись в софийском небе на трехсотметровой высоте. Интересный факт: для принятие участия в этом праздничном показе были назначены летчики, имевшие звание майора. За пара дней до парада их всех произвели в полковники, а по его окончании — в полковники…

Кроме 19-го ИАП, самолеты в различное время состояли на вооружении еще пяти истребительных и истребительно-бомбардировочных полков, 2-гр учебного БАП и авиаучилища «Георги Бенковски». Единственным видом боевого применения болгарских Як-23 была работа по нарушителям. В то время быстро возросло число зарубежных самолетов (турецких, греческих и югославских), вторгавшихся в воздушное пространство страны, «добывали» болгарскую ПВО и аэростаты.

Летчикам «Яков» много раз приходилось подниматься в атмосферу для перехвата таких целей, но информацию об их победах отсутствуют. В Болгарии Як-23 состояли на вооружении до 1958 года, а последней частью, где они эксплуатировались, был 43-й ИАП.

В первой половине 50-ых годов XX века первые двенадцать Як-23 взяла и Румыния. В общем итоге в эту страну было поставлено 40 таких истребителей, каковые поступили в полки 97-й ИАД. Машина стала реактивным первенцем местных ВВС, а среди румынских летчиков первым освоил Як-23 м-р Аурел Рэйкан.

Тут Як-23 кроме этого нашли использование в борьбе с нарушителями. Так, в печатных источниках упоминается о первом успешном перехвате настоящей цели, выполненном в сложных метеоусловиях Думитру Баяауром. В Румынии «Яки» были сняты с оружия во второй половине пятидесятых годов.

Один Як-23 во второй половине 50-ых годов двадцатого века румыны переделали в «спарку». Проект был создан в Авиационном армейском университете, расположенном в Пипере. Самолет взял обозначение Jak-23DC (doubla comanda — т.е. с двойным управлением). Передняя кабина осталась на своем месте, а за ней создали вторую.

Оружия самолет не имел.

Весьма ограниченные сведения удалось найти о Як-23, пребывавших на вооружении ВВС Албании и Венгрии. Как мы знаем, что в данные государства самолеты поступили в 1950-1951 годы и эксплуатировались, как минимум, в течение 5-6 лет. Причем Албании некое количество Як-23 и запасные части к ним передала Польша.

Согласно данным польского историка Анжея Гласса, с данной поставкой была связана одна из бессчётных шпионских историй периода холодной войны. Перед отправкой самолеты разобрали, упаковали в коробки и загрузили в 20 вагонов.
Их путь лежал через Югославию, в столицу которой груз прибыл в полной сохранности. Но, в то время, когда албанцы приехали в Белград за собственные добром, то обнаружилось, что вагонов осталось лишь 19. Сконфуженные сербы растолковать обстоятельство недостачи не смогли. Но через два месяца пропажа нашлась.

Выяснилось, появление вагона и магическое исчезновение организовали «чародеи» из разведслужб США Они смогли послать Як-23 за океан, где его собрали и испытали на авиабазе Райт Патерсон, а после этого вернули в Югославию.

Як-23, хоть и были выпущены в малом количестве, попали в собрания многих музеев. В Российской Федерации остались два экземпляра самолета: в Монино выставлен одноместный вариант, а в ОКБ им. А.С.Яковлева сохранили единственную «спарку». Покрашенную в зеленый цвет, без бортового номера и с новым фонарем задней кабины ее выставляли для общего обозрения на Ходынке в августе 1993 года. В Польше находятся пять Як-23, в т.ч. в музеях Войска Польского в Варшаве, и космонавтики и Авиации в Кракове.

В Чехии таковой истребитель экспонируется в авиамузее в аэропорту Прага-Кбелы, в Румынии — в подобном собрании в столичном аэропорту Отопень, а в Болгарии три автомобили входят в коллекцию Военно-воздушного музея в Пловдиве.

Краткое техописание истребителя Як-23.

Як-23 — одноместный цельнометаллический среднеплан. Конструкция выполнена, по большей части, из алюминиевых сплавов типа Д16Т.

Фюзеляж — полумонококовый, круглого сечения. Обшивка — толщиной 0,8-1,8 мм. Для предохранения обшивки от действия тёплых газов, выходящих из сопла двигателя, за ним снизу фюзеляжа прикреплена дополнительная обшивка из жаропрочной стали. Каркас фюзеляжа складывается из 23 главных, 4 дополнительных шпангоутов, 4 набора и лонжеронов стрингеров. В каркас входит кроме этого силовая балка, которая помогает для крепления носовой опоры шасси, двигателя и оружия.

Для доступа к двигателю передняя часть фюзеляжа сделана отъемной. В ней расположен канал для подвода воздуха к двигателю, поделённый вертикальной колонкой на два рукава. В нижней части колонки помещается ниша носовой опоры шасси, в верхней — фотокинопулемет, посадочная фара, генератор и аккумулятор. Стыковка отъемной передней части с фюзеляжем осуществляется по шп. №1, что есть и главной опорой двигателя.

Шпангоуты №№2-8, 10-14а и 16 не имеют замкнутого контура, что разрешает организовать в фюзеляже три ниши. В первой расположен центральный топливный бак, во второй — кабина летчика, в третьей — отсек оборудования и задний топливный бак. Верхние части шп. №№20 и 22 являются лонжеронами киля, к этим же шпангоутам крепится стабилизатор.

К концевому шп. №23 пристыкована отъемная законцовка фюзеляжа.

Кабина — негерметичная. Фонарь кабины складывается из козырька и сдвижной части, оснащенной механизмом аварийного сброса. В остекление фонаря входит 57-мм лобовое бронестекло. Боковые части козырька и сдвижная часть выполнены из плексигласа толщиной 5 мм.

Кабина вентилируется атмосферным воздухом, поступающим через особый воздухозаборник, оснащена системой обогрева и кислородной системой. В ней установлено катапультируемое сиденье с 8-мм бронеспинкой.

Крыло — неразъемное, двухлонжеронное с ламинарными профилями С-1-12 до нервюры №4 и КВ-3-12 от нервюры №6 до законцовки, имеет постоянную относительную толщину 12%. Каркас крыла складывается из переднего и заднего лонжеронов, 17 нервюр в каждой стрингеров и консоли. Передний лонжерон есть главным силовым элементом крыла. Оба лонжерона изогнуты в подфюзеляжной части в виде арки, огибающей выхлопную трубу двигателя.

Обшивка крыла складывается из дюралевых страниц толщиной 1,2-1,8 мм. Консольные части крыла оканчиваются законцовка-ми, любая из которых складывается из обшивки, трех нервюры и диафрагм. В передней части законцовки установлен бортовой аэронавигационный пламя.

Крыло оснащено щелевыми и элеронами закрылками типа ЦАГИ. Последние отклоняются на взлете на 25°, а на посадке — на 60°.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, однокилевое. Профиль горизонтального оперения ламинарный NACA 0009 по всему размаху. Профиль вертикального оперения кроме этого ламинарный: вверху — ЦАГИ 8045бис, у стабилизатора — ЦАГИ 10045бис.

Все рули имеют весовую балансировку и аэродинамическую компенсацию. Стабилизатор двухлонжеронный, установлен под углом 0,5?. Руль высоты оснащен триммерами. Каркас каждой половины руля складывается из лонжерона и девяти нервюр.

Обшивка — дюралевая толщиной 0,6 мм сверху и снизу и 1,8 мм спереди. Киль образован двумя лонжеронами, комплектом нервюр, обшивкой с профилями жесткости и законцовкой. Руль поворота имеет каркас из набора и лонжерона нервюр, в его задней части установлена триммерная пластина.

Шасси — трехопорное, все стойки — полурычажные. Главные опоры крепятся к переднему лонжерону крыла и убираются в капот двигателя и крыло, носовая опора убирается в переднюю часть фюзеляжа, колесом вперед.

На главных опорах применены тормозные колеса с пневматиками большого давления типоразмера 570?140 мм, на носовой — нетормозное полубаллонное колесо типоразмера 400?150 мм. На передней стойке шасси установлен гидравлический демпфер «шимми».

Силовая установка включает двигатель РД-500, что установлен под углом 4,5° к оси самолета. Горючее размещено в пяти главных фюзеляжных баках и двух ПТБ, устанавливаемых на законцовках крыла. Неспециализированная емкость топливной совокупности 1300 л, а также по 195 л в каждом ПТБ.

Управление элеронами и рулём высоты твёрдое. Для разгрузки весовой перебалансировки руля высоты в цепь его управления включена компенсационная пружина. Управление рулем поворота тросовое.

Управление триммерами осуществляется при помощи штурвала.

Воздушная совокупность помогает для уборки-выпуска шасси и закрылков, и управления тормозами и перезарядки пушек. Она складывается из главной и аварийной сетей. Питание воздухом при обычной работе производится из рабочего баллона емкостью 21 л, в аварийном случае — из баллона емкостью 4,5 л.

Источниками электричества помогают генератор постоянного тока ГСК-1500 и аккумулятор 12А-10, подсоединенные параллельно к одной распределительной шине электрощитка.

Радиооборудование включает передатчик РСИ-6К, приемник РСИ-6М1, радиополукомпас-отметчик РПКО-10М и радиоопознавательное устройство СЧ-3М.

Пилотажно-навигационные устройства: вариометры ВД-15 и ВАР-75, указатель скорости КУС-1000, указатель числа М М-46, авиагоризонт АГК-47А, дистанционный компас ПДК-45 и часы АВР-М.

Оружие складывается из двух 23-мм пушек НР-23К с неспециализированным боезапасом 180 снарядов.

ЛТХ:

Модификация: Як-23
Размах крыла, м: 8,73
Протяженность, м: 8,12
Высота, м: 3,31
Площадь крыла, м2: 13,70
Масса, кг
-безлюдного: 1902
-взлетная масса: 3389
Тип двигателя: 1 х ТРД РД-500
Тяга, кгс: 1 х 1590
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 925
-на высоте: 910
Макс. скороподъемность, м/мин: 13450
Длительность полета, ч: 2,3
Практическая дальность, км
-с ПТБ: 1475
-без ПТБ: 785
Практический потолок, м: 14800
Экипаж, чел: 1
Оружие: 2 х 23-мм пушки 150 П (HP-23) по 90 снарядов на ствол.

Прототип Як-23 в сборочном цехе.

Прототип Як-23.

Прототип Як-23.

Прототип Як-23 в полете.

Пара истребителей Як-23 ВВС СССР в полете.

Як-23 ВВС Польши.

Як-23 ВВС Румынии.

Як-23 ВВС Болгарии.

Приборная панель Як-23.

Як-23 по окончании реставрации в музее ВВС Монино.

Як-23 по окончании реставрации в музее ВВС Монино.

Истребитель Як-23 в музее ВВС Монино.

Проекции Як-23 ВВС ЧССР. Рисунок.

Як-23 ВВС СССР. Рисунок.

Як-23 ВВС Чехословакии. Рисунок.

Як-23 ВВС Болгарии. Рисунок.

Як-23 ВВС Польши. Рисунок.

Компоновочная схема Як-23.

Як-23. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Время и Авиация. Ефим Гордон. Як-23 — истребитель на экспорт.
Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С.Яковлева.
Крылья Отчизны. К. Владимиров. Як-23.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой истребитель Як-23.

Советский истребители Як 23 и Як 25-история создания и применения

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: