Истребитель ла-156.

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

Малая тяга первых ТРД и отсутствие более замечательных доведенных двигателей в отечественном моторостроении стали причиной предложениям по оснащению аналогов трофейных реактивных силовых установок форсажными камерами либо, как их тогда именовали, устройствами дожигания горючего. Дело в том, что к продуктах сгорания авиатоплива за турбиной ТРД оставалось много кислорода и впрыскивание в эту высокотемпературную среду горючего разрешало увеличивать тягу двигателя практически в полтора раза.

Мысль для того чтобы двигателя, потом взявшего обозначение ТРДФ, появилась, по всей видимости практически в один момент с возникновением первых ТРД. С’удя по всему, первая информация по устройствам дожигания горючего была почерпнута советскими экспертами из издания «Английский союзник» в апреле 1944 года, но воспользовались ей только в конце 1945 года.

Предложения об установке форсажной камеры на двигатель РД-К фактически в один момент сделали сотрудники ЦИАМ и И.А.Меркулов — известный коммунистический эксперт по прямоточным двигателям. ТРДФ является практически комбинацию ТРД и ПВРД, и Меркулову, изучившему первые «прямоточкн» еще в 1930-х годах, в полной мере логично было заняться этим направлением. Предложение, им сделанное Лавочкину, приняли, и в 1945 году маленькая несколько Игоря Алексеевича влилась в ОКБ-301.

Техническим начальником по разработке форсажной камеры прописали В.И.Нижнего, а ведущим конструктором — Б.И.Романенко.

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века создали два варианта ТРДФ. В первом, сохранившем классическую схему регулировки двигателя посредством подвижного соплового конуса, включение форсажной камеры приводило к чрезмерному увеличению температуры газа перед турбиной. Во втором варианте за маленькой кольцевой камерой сгорания вместо конуса поставили раздвижные створки. В таком виде двигатель, взявший обозначение «ЮФ» (ЮМО форсированный) либо РД-10Ф, развивал на стенде тягу до 1240 кгс, что на 37% больше, чем у РД-10.

В октябре 1946 года ТРДФ прошел 25 часовые стендовые опробования. И не смотря на то, что удельный расход горючего ТРДФ на режиме форсажа возрастал более чем вдвое, все же было выгодно, увеличив запас горючего, взять лучшие характеристики летательного аппарата.

Через месяц началось проектирование автомобили «152Д» (дублер) с РД-10Ф. Не считая более замечательного ТРД для самолета создали новое крыло с относительной толщиной 9%. В декабре 1946 года проект взял обозначение «156».

Данной автомобили не было в тематическом замысле министерства, потому, что она строилась но инициативе Лавочкина вместо запланированной «154-й». Расчеты показывали, что самолет сможет развить у почвы скорость 890 км/ч, на высоте 5000 м — 900 км/ч. Подъем на эту высоту займет 4,2 60 секунд, а потолок будет не меньше 12500 м. Протяженность пробега и разбега должна была пребывать в пределах 850 м, а дальность при полете на высоте 10000 м со скоростью 630 км/ч — 900 км.

Оружие — три пушки НС-23.

Истребитель в феврале следующего года перевезли на аэропорт ЛИИ. По окончании наземных опробований (ведущий инженер М.Л.Барановский) летчик С.Ф.Машковский 1 марта совершил на Ла-156 первый полет, но без включения форсажной камеры. Через 27 дней заводской летчик-испытатель Н.Кривошеин поднял в атмосферу вторую машину «156-2».

Месяц ушел на доводку обоих самолетов, и только затем решились запустить форсажную камеру, но сперва на рулежках.

10 апреля летчик Машковский в первый раз включил форсажную камеру практически сразу после отрыва от ВПП, а через два дня — на разбеге. Заводские опробования, завершившиеся в августе 1947 года, продемонстрировали, что прирост скорости истребителя в зависимости от высоты составил от 40 до 72 км/ч если сравнивать с самолетом «152», время работы форсажной камеры не должно было быть больше 10 мин..

В этом же месяце машину предъявили на национальные опробования в НИИ ВВС. Ведущими по ней были инженер В.В.лётчик и Веселовский А.Г.Терентьев. Полеты проходили не без приключений.

Два раза приходилось делать аварийные посадки, не выходила то носовая, то одна из главных опор шасси. Сперва на некоторых режимах не получалось включить форсажную камеру, но по окончании некоторых усовершенствований она счала трудиться надежней, допуская запуск на высотах до 9500 м, кроме того в то время, когда температура газа за турбиной падала до 500°С и ниже. Это стало главным результатом опробований. Большую скорость — 905 км/ч — зафиксировали на высоте 2000 м.

Под конец национальных опробований, контролируя самолет на прочность при «обжатии» (термин, означающий полет со понижением при работе двигателя на большом режиме до предельно допустимой скорости), А.Г.Терентьев столкнулся с сильнейшей тряской. По всей видимости, это был флаттер, из которого удалось вырваться, переведя истребитель в комплект высоты и погасив скорость. Уже на пробеге двигатель самопроизвольно перешел на большие обороты, но все закончилось благополучно.

Как позже выяснилось, от вибраций оборвалась тяга, соединявшая рычаг управления двигателем (РУД) и ТРД.

Совершённые в НИИ ВВС «воздушные битвы» с МиГ-9 продемонстрировали, что включение форсажа усиливает маневренные характеристики самолета, как в горизонтальной, так и вертикальной плоскости, сводя на нет прежние преимущества «МиГа». Не обращая внимания на хорошие чертей, самолет «156» все же остался в разряде умелых, а правильнее, летающих лабораторий, проложив дорогу ТРДФ. Этим же самолетом завершилась линия развития прямокрылых истребителей с трофейными ТРД; на горизонте просматривались контуры околозвуковых самолетов с иными аэродинамическими компоновками крыльев.

За машиной «156» начались опробования истребителя Як-19 с двигателем РД-10Ф, кроме этого оснащенным форсажной камерой. В отличие от самолета, созданного в ОКБ-301, Як-19 разрабатывался по ставшей потом хорошей для реактивных истребителей схеме с двигателем, расположенным за кабиной пилота. Это вынудило применить удлиненную форсажную камеру ТРДФ. Не обращая внимания на больший вес, летные характеристики Як-19 были выше, чем у Ла-156.

Стало известно, что лучше утратить мало тяги в долгой жаровой трубе ТРД, но улучшать аэродинамику самолета, чем применять реданную схему.

ЛТХ:

Модификация: Ла-156
Размах крыла, м: 8,52
Протяженность, м: 9,12
Высота, м: 2,80
Площадь крыла, м2: 13,32
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2398
-большая взлетная: 3521
Тип двигателя: 1 х ТРД РД-10Ф
Тяга, кгс: 1 х 1350
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 845
-на высоте: 905
Крейсерская скорость, км/ч: 865
Практическая дальность, км: 660
Скороподъемность, м/мин: 1250
Практический потолок, м: 10700
Экипаж: 1
Оружие: 3 х 23-мм пушки НС-23.

Истребитель Ла-156.

Истребитель Ла-156. Вид спереди.

Ла-156. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина.

Легендарные самолеты. Истребитель Ла-5

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: