Истребитель-перехватчик миг-19п.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1954 г.

В один момент с разработкой фронтового истребителя и однодвигательного перехватчика для ПВО, ОКБ-155 вело проектирование всепогодного перехватчика. Эта задача была сформулирована в Распоряжении СМ СССР № 2181-387 от 15 августа 1953 года и приказе МАП № 638 от 26 августа того же года. Самолет требовалось предъявить на госиспытания уже в июле 1954 года.

Разработку эскизного проекта завершили в декабре 1953 года. Если сравнивать с фронтовым истребителем СМ-9 перехватчик имел большое количество отличий. Изменились воздушные каналы двигателей (по контурам и по площади поперечного сечения). На каждой консоли крыла установили по одному приемнику воздушного давления. Аэронавигационные устройства подключили к правому ПВД, остальные — к левому.

Носовой ПВД сняли. Благодаря трансформации обводов носовой части фюзеляжа расширили кабину летчика и перекомпоновали приборные панели.

Вместо радиодальномера СРД-1М «Конус» установили РЛС РП-1 «Изумруд-1», сопряженную с оптическим прицелом АСП-5НМ, ответчик и запросчик «Узел», и станцию оповещения о радиолокационном облучении «Сирена-2». Установка РЛС в носовом отсеке привела к в конструкции передней части фюзеляжа (до шпангоута № 9), которую было нужно удлинить на 360 мм. Ввели неспециализированную антенну на фюзеляже для УКВ-радиостанции РСИУ-ЗМ и радиокомпаса АРК-5 и объединенный указатель в кабине для гирокомпаса ДГМК-5 и радиокомпаса АРК-5.

Сняли носовую пушку, покинув две НР-23 в корневых частях крыла, а патронные ленты разместили в рукавах в носках крыла (по 120 снарядов на ствол). Под каждой консолью на двух пилонах имели возможность подвешиваться два блока неуправляемых ракет РО-57-8 (ОРО-57К) с восемью боеприпасами АРС-57 либо две бомбы ФАБ-250, а при необходимости — два подвесных бака по 760 л, смонтировали прицел АП-57.

Установили катапультное кресло со шторкой, регулируемой по высоте (три положения с неспециализированным ходом 120 мм). Спинку кресла защитили 16-мм бронеплитой, размешавшейся сзади направляющих рельс катапультного сиденья; они кроме этого были защищены (как и головка пиромеханизма) от осколков и снарядов. Перед кабиной показалась 10-мм бронеплита, а для защиты головы пилота 16-мм бронезаголовник.

Тяги от ручки управления самолета вывели под пол кабины. Улучшили обдув цилиндров управления створками регулируемого сопла двигателей за счет трансформации патрубков обдува и увеличили до 14 л запас кислорода для летчика (семь шаровых баллонов емкостью по 2 л любой питали кислородный прибор КП-18).

Станция РП-1 «Изумруд-1» оснащалась двумя сканирующими антеннами. Одна размешалась под полукруглым обтекателем в центре воздухозаборника, а вторая — в его верхней «губе». Принцип действия радиолокационного прицела «Изумруд» заключался в облучении заданной территории пространства узким лучом, индикации и приёме на экране индикатора эхо-сигналов всех целей, пребывавших в данной территории, и переходе к сопровождению выбранного пилотом объекта.

Дальность обнаружения цели с действенной площадью рассеяния 16 м3 составляла 12 км, а сопровождения — всего лишь 2 км.

Постройку первого умелого перехватчика, оснащенного двумя двигателями РД-9Б с форсажной тягой по 3250 кг и взявшего шифр изделия СМ-7 (либо СМ-7/1), закончили в июле 1954 года. Умелый перехватчик поступил на заводские опробования фактически в один момент с самолетом СМ-9/1. Первый вылет на нем выполнил 28 августа 1954 года летчик-испытатель В.А.Нефедов.

Опробования завершились 15 декабря. За это время было выполнено 43 полета с неспециализированным налетом 25 часов 36 мин. После этого машину передали в ГК НИИ ВВС с целью проведения Национальных опробований (двигатели РД-9Б кроме этого проходили цикл опробований на данной машине), каковые закончились 15 октября 1956 года.

К этому времени уже было издано постановление об установке на самолетах типа МиГ-19 пушек калибра 30 мм, исходя из этого оружие СМ-7/1 на госиспытаниях складывалось из двух пушек НР-30 с боезапасом по 120 снарядов на каждую (в дополнение имели возможность подвешиваться два блока по восемь снарядов АРС-57). Оборудование от заявленного в эскизном проекте не отличалось за исключением установки аккумулятора типа 12САМ-28. Два подвесных бака емкостью по 760 л заполнялись горючим не всецело (по 400 л любой) из-за ограниченной грузоподъемности колес шасси (типоразмер переднего колеса КТ-38 — 500?180А, а главных колес КТ-37 — 660х200В.).

По аналогии с СМ-9/2 и СМ-9/3 в финишу 1954 года были выстроены второй и третий прототипы перехватчика (СМ-7/2 и СМ-7/3) с таким же оборудованием, как на СМ-7/1. Потому, что испытание и проектирование перехватчика и фронтового истребителя велись параллельно, то все недочёты СМ-9/1 повторились на СМ-7/1, и последующие прототипы подверглись однообразным доработкам.

Самолеты прошли маленький цикл заводских опробований и в январе 1955 года СМ-7/3 был кроме этого предъявлен на Национальные опробования. Летчик-испытатель А.Г.Солодовников, выполнивший на умелых перехватчиках 71 полет, вспоминал:

«СМ-7, как и другие самолеты, имел целый букет недочётов. Летные опробования продвигались медлительно, довольно часто прерывались для доработок. В последних числах Марта 1955 г. в первом же приемочном полете, при комплекте высоты с форсажем, на высоте около 10000 метров «потух» один из двигателей, через 2-3 секунды-второй. Двигатель удалось запустить только на высоте чуть больше 6000 метров.

На одном двигателе самолет идет с уверенностью, кроме того с комплектом высоты. При подходе к аэропорту запустился и второй.
В одном из полетов, уже в Чкаловской, «высосало» тормозной парашют и заклинило реактивное сопло. Один из значительных недочётов в работе двигателей — «зависание оборотов». Смотрелось это так: при переводе РУДа вперед либо назад, что было ранее, обороты одного из двигателей останавливались, как бы зависали в промежуточном положении. Подобный эффект при полетах на громадных высотах особенной опасности не воображает и при весьма плавном перемещении РУДа их возможно вывести из этого положения.

Но в случае если зависание оборотов появится на взлете — неподалеку до беды».

Не считая главной совокупности управления стабилизатором, на самолете имелась и аварийная — электрическая. Продолжительное время на нее не обращали внимания, но в одном из полетов летчика-испытателя Г.Т.Берегового ручку управления заклинило. Пилот воспользовался аварийной совокупностью. А.Г.Солодовников так вспоминал об этом случае:

«В ответ на доклад летчика начальник полетов приказал выйти в надёжный район и покинуть самолет с парашютом, благо аварийная совокупность для этого и предназначена. Тогда летчик передал:

— Запас горючего на тридцать пять — сорок мин. полета. Попытаюсь зайти на посадку с аварийной совокупностью.

Мин. через двадцать он доложил, что, манипулируя тумблером аварийного управления, возможно довести самолет до высоты пяти-шести метров над посадочной полосой, и попросил обеспечить посадку.

Самолет понижался по весьма пологой траектории. Высота двадцать метров. Это самый важный момент: мельчайшая неточность в технике пилотирования, и машина либо взмоет, либо врежется в почву. Высота меньше десяти метров, посадочная полоса под самолетом.

Он медлено понижаясь, начал медлительно поднимать шнобель. Но колеса уже коснулись бетона, и машина тихо побежала по полосе.

Эту посадку летчик выполнил лишь благодаря необыкновенной выдержке и идеальной технике пилотирования. Неточности при исполнении посадки были недопустимы, поскольку червячная передача аварийной совокупности вращалась достаточно медлительно.»

В Национальных опробованиях умелых перехватчиков, не считая А.Г.Солодовникова и Г.Т.Берегового, учавствовали кроме этого летчики ГК НИИ ВВС В.Г.Иванов, Н.П.Захаров и С.А.Микоян. По окончании их завершения самолет был рекомендован к запуску в серийное производство и принятию на вооружение.

Под обозначением МиГ-19П (изделие «62») перехватчик СМ-7 в 1955 году был запущен в серийное производство на заводе № 21 в Неприятном. Серийные автомобили отличались от умелых заостренной формой обтекателя антенны АР-18-16. На самолетах поздних серий вместо РЛС РП-1 «Изумруд-1» ставилась более Изумруд и совершенная-5 «станция-2», которая имела угол обзора по азимуту 60°, по углу места +26°/-14° и дальность — 12 км. На перехватчиках, оснащенных РП-5, в кабине показался экран с тубусом.

Кроме спецоборудования и вооружения, от МиГ-19С самолет отличался отсутствием триммера на руле направления (на самолетах последних серий триммер устанавливался) и меньшим числом воздухозаборников хвостового отсека фюзеляжа. В кабине показался достаточно громоздкий тубус экрана РЛС, что в сочетании с удлиненной носовой частью фюзеляжа ухудшило обзор.

Первые серийные автомобили выпускались с двумя пушками НР-23, но вместо них скоро стали устанавливать более замечательные НР-30. Запас кислорода на МиГ-19П составлял 10 л (в пяти шаровых баллонах по 2 л).

В 1955 году на истребитель-перехватчик МиГ-19П была установлена аппаратура «Горизонт-1», предназначавшаяся для управления самолетом при наведении на цель и для передачи с перехватчика на командный пункт кодированных сигналов скорости, курса, специальных команд и высоты через связную радиостанцию. В качестве связной радиостанции употреблялась доработанная для совместной работы с аппаратурой «Горизонт-1» станция РСИУ-ЗМГ «Клен».

С указанным оборудованием перехватчик время от времени обозначался как МиГ-19ПГ. Перехватчик взял в Североатлантическом альянсе кодовое обозначение «Farmer-B».

Истребители МиГ-19ПГ выпускались в начальной стадии серийного производства и эксплуатировались в частях авиации ПВО наровне с самолетами МиГ-19П, каковые поставлялись в авиаполки ВВС, ПВО и морской авиации. Со временем совокупность наведения на цель поменяли, наряду с этим аппаратура «радиостанция-1» и Горизонт РСИУ-ЗМГ на серийных перехватчиках уже не ставились (последнюю заменили на РСИУ-4В).

Не считая СССР МиГ-19П были приняты на вооружение ВВС и авиации ПВО еще четырех государств Варшавского контракта. Самолет существенно усилил боевой потенциал сил ПВО, но если сравнивать с фронтовым истребителем у него появился множество новых недостатков и в первую очередь — бессчётные отказы РЛС. Перемещение главного ПВД на крыло кроме этого стало обстоятельством нескольких происшествий, а также ожогов рук (штанга ПВД имела электрообогрев).

Как уже упоминалось ранее, в середине 50-х годов армейские пара утратили интерес к «девятнадцатому». Во второй половине 50-ых годов двадцатого века главкомат ВВС снизил неспециализированный заказ индустрии не только на фронтовой истребитель МиГ-19С, но и на перехватчик МиГ-19П (было заказано всего 200 перехватчиков). И тому были в полной мере определённые обстоятельства.

Практически по летным данным перехватчик кроме того пара уступал фронтовому истребителю. Большая скорость составляла 1432 км/час, практический потолок — 17250 м, высоту 10000 м машина набирала за 1,2 мин, дальность полета с подвесными баками не превышала 1520 км.

МиГ-19П существенно усилили боевой потенциал ПВО, но «порадовали» авиаторов целым букетом новых недостатков и в первую очередь бессчётными отказами РЛС. Перемещение ПВД на крыло кроме этого стало обстоятельством ЧП, а также ожогов рук (штанга ПВД имела электрообогрев), а в Польше случился совсем необыкновенный случай. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века поручик Р.Операч совершал тренировочный полет на МиГ- 19П на высоте 3100 м при скорости около 1000 км/ч.

На протяжении маневров случился обрыв правой снарядной ленты. Она съехала к концу крыла и, ударив по месту крепления ПВД, замкнула датчик АРУ на режим малых скоростей. Расход рулей быстро возрос и пилот кроме того маленькими перемещениями ручки управления позвал резкие, с огромными перегрузками маневры самолета.

Летчик ранил голову о переплет фонаря, пара раз краткосрочно терял сознание и смог совладать с машиной, лишь уменьшив тягу двигателей. На земле определили, что диапазон перенесенных им перегрузок составил от +10 до -5 g.

МиГ-19П состояли на вооружении четырех государств Варшавского соглашения. В конце 1957 года ЧССР взяла 27 перехватчиков, поступивших в 1-й и 11-й ИАП. Летом 1958 года первые из 12 МиГ-19П взял 28-й ИАП ВВС Польши, дислоцировавшийся в Слупск-Редзиково, где они пребывали до 1966 года.

Румыния купила 10 самолетов во второй половине 50-ых годов двадцатого века и 5 — в первой половине 60-ых годов двадцатого века. Они эксплуатировались в 66-й ИАД в Девеселуле до начала 70-х годов. Во второй половине 60-ых годов двадцатого века Болгария получила от Польши ее бывшие МиГ-19П. На авиабазе Доброславцы они использовались до 1975 года.

Пять разобранных автомобилей были переданы в Китае.

Наибольшим производителем МиГ-19 стала КНР. По последовательности оценок, за «Великой стеной» до 1986 года выпустили более 4000 таких автомобилей, включая учебно-тренировочные. Китайские инженеры смогли доработать истребитель, сделав его надежным и неприхотливым.

Самолет обширно поставлялся на экспорт, стал одним из самых распространенных сверхзвуковых истребителей планеты и заслужил хорошую репутацию в бессчётных локальных конфликтах. А началась история китайского «девятнадцатого» в 1957 года, в то время, когда между КНР и СССР был подписан соглашение о лицензионном выпуске МиГ-19П (J-6) и двигателя РД-9Б (WP-б). Чуть позднее стороны заключили подобное соглашение по МиГ-19ПМ, а в конце 1959 года, перед самым разрывом взаимоотношений между государствами — по МиГ-19С.

СССР передал техническую документацию пять разобранных МиГ-19П. Участие в производстве советских экспертов не предусматривалось.

В марте 1958 года авиазавод в Шеньяне приступил к сборке истребителей. Первый самолет, пилотируемый Ван Юхаем, взлетел 17 декабря 1958 года. Из-за низкого уровня производства первый J-6 китайской постройки летчик By Кемин поднял в атмосферу только 30 сентября 1959 года. Особенно громадным числом недостатков отличались двигатели WP-6, технологически через чур сложные для авиапромышленности КНР. Только в конце 1960 года их уровень качества довели до приемлемого уровня.

В мае 1958 года в Китае провозгласили политику «громадного скачка», что подразумевало среди них и резкое повышение выпуска оружий. МиГ-19П был через чур сложной машиной, исходя из этого его сборку перевели на менее замечательный Наньчаньский авиазавод, а освободившиеся цеха в Шеньяне отвели под постройку более несложного МиГ-19С (кроме этого обозначавшегося J-6).

Во второй половине 60-ых годов XX века войска государств Варшавского контракта принимали участие в ликвидации «отклонений в строительных работах социализма» в Чехословакии. Ввиду возможных вооруженных провокаций со стороны НАТО, на чешские аэропорты перебазировали пара авиаполков из СССР, а также МиГ-19П из Прикарпатского ВО. Потому, что передислокация наземного персонала задерживалась, на месте самолеты первое время обслуживались польскими техниками.

Воздушные границы ЧССР много раз нарушались разными летательными аппаратами со стороны ФРГ и Австрии. 12.10.1959 г. пилоты S-105 Я.Буреш и Й.Файкс принудили к посадке на аэропорт Карловы Вары итальянский F-84F. В сентябре 1960 года чехословацкие летчики вынудили приземлиться американский F-100.

Возможно, это единственный случай встречи в боевой обстановке истребителей для того чтобы типа. Использовались МиГи данной страны и для противодействия аэростатам .

ЛТХ:

Модификация: МиГ-19П
Размах крыла, м: 9,00
Протяженность, м: 13,02
Высота, м: 3,89
Площадь крыла, м2: 25,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 5673
-большая взлетная: 7730
-топлива: 1800
Тип двигателя: 2 ТРД РД-9Б
Тяга, кгс: 2 х 3250
Большая скорость, км/ч: 1432
Практическая дальность, км
-обычная: 1290
-с ПТБ: 1520
Скороподъемность, м/мин: 3333
Практический потолок, м: 17250
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 1
Оружие: две 30-мм пушки НР-30 (боезапас по 70 патронов).

Умелый истребитель МиГ-19П (СМ-7/1).

Умелый истребитель МиГ-19П (СМ-7/2).

Умелый истребитель МиГ-19П (СМ-7/2) с выпущенными тормозными щитками.

Истребитель-перехватчик МиГ-19П на стоянке.

Истребитель-перехватчик МиГ-19ПТ.

Обслуживание РЛС «Изумруд-1» на МиГ-19П.

МиГ-19П (СМ-7). Рисунок.

МиГ-19П. Схема.

Перечень источников:
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Ефим Гордон. Первый коммунистический сверхзвуковой.
Время и Авиация. А.В.Федорченко, А.В.Котлобовский, А.В.Хаустов. Непризнанный в собственном отечестве.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Истребитель МиГ-19.
Крылья Отчизны. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».
Крылья Отчизны. Вячеслав Кондратьев. Истребитель МиГ-19: Боевое использование.

Истребитель Перехватчик МиГ 31

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: