Истребитель як-7р.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.

Як-7Б с двигателем М-105ПФ и двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) ДМ-4С конструкции И.А.Меркулова являлся по существу летающей лабораторией для отработки и испытания одного из первых отечественных реактивных двигателей. ДМ-4С имел диаметр 500 мм, длину 2300 мм, массу 45 кг и большой расход горючего 11-12 кг/мин.

ПВРД размешались под крылом Як-7Б, по одному на каждой консоли. Горючим для них служил бензин из главных баков самолета. ПВРД употреблялись как ускорители для короткого повышения большой скорости полета.

Для летных опробований ДМ-4С был выбран Як-7Б как владевший высокой большой скоростью, хорошими управляемостью и устойчивостью и, помимо этого, разрешавший легко оборудовать вторую кабину, благодаря чему в опробованиях имел возможность учавствовать инженер-экспериментатор.

Двигатели ДМ-4С были спроектированы еще в первой половине 40-ых годов двадцатого века и изготовлены в начале 1942 года. Первоначально они были установлены и опробованы в работе на пребывавшем в 12 ГвИАП ПВО Москвы на умелом экземпляре учебно-тренировочного истребителя УТИ-26-2. Эта попытка была неудачной, поскольку подвеска двигателя под крыло смещала центровку самолета недопустимо вперед и не были приняты меры к обеспечению противопожарной безопасности (непротектированные бензобаки из-за вызываемой двигателями вибрации довольно часто текли).

До 1944 году двигатели ДМ-3С не испытывались, не доводились, не усовершенствовались ввиду отсутствия (по окончании перебазирования моторного завода в второй район) нужной производственной и экспериментальной базы.

Опробования начались в первой половине 40-ых годов XX века в ЛИИ на Як-7Б М-105ПФ и проходили с 24 марта по 12 декабря 1944 года. Первый полет с включением ДМ-4С — 15 мая 1944 года. Ведущий летчик — С.Н.Анохин (ЛИИ).

Большая скорость самолета при неработающих ДМ-4С из-за их лобового сопротивления уменьшилась до 460 против 494 км/ч у Як-7Б без ДМ-4С. При работе ДМ-4С большая скорость возрастала до 513 км/ч, т.е. на 53 км/ч, но она была только на 19 км/ч больше, чем у исходного Як-7Б.

Предполагалось, что при увеличении расхода горючего с 22 до тридцати килограмм/мин на истребителе, имеющем скорость полета порядка 600 км/ч, дополнительные двигатели ДМ-4С смогут обеспечить прирост скорости в 130 км/ч, а при установке двигателей на более скоростные самолеты эффект от их применения станет еще больше. Установка ДМ-4С осуществлялась очень легко и могла быть выполнена кроме того в поле, что разрешало оборудовать этими двигателями существующий парк самолетов. Так для ВВС был создан резерв на случай непредвиденных событий.

Предполагалась установка ПВРД кроме этого на Як-1, наряду с этим ожидался прирост скорости 100 км/ч в течение 10 мин. Но данный проект не был реализован.

ПВРД фактически не употреблялись в связи с последующим появлением и окончанием войны турбореактивных двигателей (ТРД), каковые имели преимущества перед ПВРД в тяге.

Продолжением работ стал самолет Як-7Р (реактивный) — проект истребителя-перехватчика на базе Як-7. Ответ о создании реактивного истребителя-перехватчика методом модификации уже освоенного в серийном производстве и всецело оправдавшего себя в массовой эксплуатации самолета Як-7 в условиях армейского времени являлось целесообразным, потому, что сводило к минимуму неизбежный в таких условиях риск, разрешало создать самолет в малейшие сроки и с минимальными издержками. Это решение было принято по окончании тщательного рассмотрения шести эскизных проектов уникальных конструкций реактивного самолета.

Предполагалась комбинированная двигательная установка из двух ПВРД ДМ-4С И.А.Меркулова и одного жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) Д-1А Л.С.Душкина.

Главные тяговые двигатели ДМ-4С размешались под крылом, а Д-1А-в хвостовой части фюзеляжа. Он предназначался для короткого применения при наборе и взлёте скорости, для запуска ПВРД и при догоне и перехвате воздушной цели.

Горючим для ДМ-4С служил бензин из крыльевых баков. В Д-1А в качестве горючего употреблялся керосин, а в качестве окислителя — азотная кислота.

Самолет должен был иметь четыре бензобака в крыле (по два в каждой консоли), два бака для керосина сзади кабины и один бак для азотной кислоты в том месте же.

В связи с принципиально новой двигательной установкой убирались винт, двигатель М-105ПА, моторама, капот двигателя, масло- и водосистемы и т.д. Из винтомоторной группы Як-7 оставались только четыре крыльевых бензобака с проводкой. Вместо хвостового колеса с резиновым пневматиком предусматривался железный ролик.

Вместо двигателя на четырех узлах крепления моторамы к фюзеляжу подвешивалась кабина летчика, представлявшая собой каркас из металлических труб, обшитый листовым дюралем. Вынесение кабины вперед стало причиной удлинению самолета на 1,325 м. На месте кабины устанавливались баки для азотной кислоты и керосина.

В связи с установкой в хвостовой части фюзеляжа ЖРД руль направления был обрезан в нижней части и нарощен в верхней. Неспециализированная высота вертикального оперения возросла на 0,042 м. Оружие — два пулемета УБС в носовой части кабины с боезапасом по 200 патронов.

Проектирование Як-7Р было закончено 27 августа 1942 г. Проект не реализован из-за отсутствия в то время надежно трудившихся серийных ПВРД. Имелся лишь ЖРД Д-1А, что употреблялся на реактивном самолете БИ конструкции В.Ф.Болховитинова.

Значение Як-7Р пребывало в том, что на этом самолете в ОКБ был принципиально решен комплекс вопросов, которые связаны с установкой на самолет воздушно-реактивных и ракетных двигателей. Опыт работы над Як-7Р был использован потом при создании Як-3РД.

ПВРД воображали подвешиваемые под крыло самолета пустотельные цилиндры обтекаемой формы, в которых происходило горение бензина, приводящее к формированию дополнительной тяги, увеличивающей скорость полета. Конструкция двигателя несложная и несложная в производстве. Двигатели в первый раз испытывались на самолетах И-15 и И-153, сделавших 60 полетов, на которых взят прирост скорости соответственно 22 и 42 км/ч.

Масса двигателя маленькая — 24 кг. Расход бензина достигал 20 кг/мин, исходя из этого ПВРД целесообразно было применять лишь в качестве ускорителя для догона соперника либо ухода от него. На малых и взлёте скоростях ПВРД практически не давал прироста скорости.

Двигатель предполагалось устанавливать вовнутрь фюзеляжа некоторых новых самолетов.

ЛТХ:

Модификация: Як-7Р
Размах крыла, м: 10,00
Протяженность, м: 8,50
Высота, м: 2,75
Площадь крыла, м2: 17,15
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2610
-обычная взлетная: 3132
Тип двигателя: 1 х ПД М-105ПФ + 2 х ПВРД ДМ-4С
-мощность, л.с.: 1 х 1180
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 500
-на высоте: 580
Практическая дальность, км: 600
Скороподъемность, м/мин: 714
Практический потолок, м: 9750
Экипаж: 1
Оружие: 1 х 20-мм пушка ШВАК (боезапас 120 снарядов) и 2 х 12,7-мм пулемета УБС с боезапасом 400 патронов.

Истребитель Як-7Р с ПВРД ДМ-4с

Истребитель Як-7Р с ПВРД не сильный-4с.

Як-7Р. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
А.Т.Степанец. Истребители Як периода ВОВ.
«Война в воздухе» № 31-34. Истребители Як-1,-3,-7,-9 во Второй мировой.
Время и Авиация. Константин Косминков. Многоликий Як-7.
Крылья Отчизны. Вячеслав Кондратьев. Як-7. Три эскиза.

Д/ф «Оружие Победы» — Истребитель Як-3

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: