Истребитель fokker d.xi.

Разработчик: Fokker
Страна: Нидерланды
Первый полет: 1923 г.

Верный полутораплан с нижним крылом намного меньших размеров, чем верхнее, одноместный истребитель Fokker D.XI был сконструирован Рейнхольдом Плятцем и привлек к себе внимание по окончании первого полета, совершенного 5 мая 1923 года. Благодаря денежных затруднений голландских заказов не ожидалось, но 117 автомобилей D.XI были выстроены на экспорт. Самолет дорабатывался в течение всего периода серийного выпуска, и варианты, выстроенные для различных государств, отличались подробностями конструкции.

Но все варианты самолета D.XI были одностоечными бипланами с V-образными стойками, что являлось обычным для проектов Плятца.

Одноместный D.XI, стал прямым развитием прошлых конструкций Фоккера и считался одним из лучших истребителей собственного времени. четко выраженный полутораплан имел хорошую аэродинамику и владел хорошими пилотажными качествами; как несомненное преимущество необходимо отметить и хороший обзор из кабины пилота. Фюзеляж воображал собой ферму, сваренную из металлических труб, крылья были древесными, всецело обшивались фанерой.

Все самолеты были оснащены двигателем Hispano-Suiza 8Fb мощностью 300 л.с. ( в Советском Альянсе данный двигатель строился серийно под обозначением М-6). Два радиатора двигателя были смонтированы по бокам носовой части фюзеляжа для обеспечения хорошего обтекания. Как верхнее, так и нижнее крыло было коническим по передней кромке (имело сужение к концу).

Главным клиентом истребителей Fokker D.XI стал СССР, в котором эти автомобили употреблялись в боевых истребительных подразделениях впредь до 1929 года. Вторыми клиентами были Румыния (50 автомобилей), Испания(2) и Аргентина. В Соединенных Штатах пребывали в эксплуатации три самолета под обозначением PW-7 с двигателем Curtiss D-12 мощностью 440 л.с.

Заказ на приобретение D.XI для Красного Воздушного Флота был оформлен через советское торговое представительство в Берлине в первой половине 1924 года. Кстати, отношение к этому приобретению складывалось неоднозначное.

К примеру, начальник штаба ВВС Строев при подготовке доклада по перевооружению авиации писал: «Затруднение будет только с применением Фоккеров Д-XI, т.к. данный самолет для фронта не годится, не смотря на то, что довольно часто в мирное время и будут его просить: аппарат летный, но в обязательном порядке требует наличия ангаров. Он придется к месту лишь для обоих истребительных морских и 47-го авиаотряда, и для школ, что дает в сумме потребность в 50-60 аппаратов.

Остальные Фоккеры Д-XI приемлемы, в случае если поставить матерчатые крылья, как у Д-VII, хотя бы заплатили неустойку по уже сделанному заказу.» Однако, приобретение автомобили произошло, причем в громадных масштабах и без внесения трансформаций в конструкцию. Как мы знаем, что приемку истребителей осуществляла рабочая группа из пяти человек, в составе ее был узнаваемый летчик Ширинкин. Всего купили 126 экземпляров D.XI, и 55 разведчиков Fokker C.IV.

10 октября 1924 года из Голландии в Ленинград отправилось морское судно, на котором пребывали первые 36 D.XI и 6 C.IV. В отношении их последующего назначения единого мнения не было, сначала предполагалось передать 25 самолетов (19 главных и шесть запасных) в 3-ю отдельную истребительную авиаэскадрилью, базирующуюся в Киеве.

Шесть автомобилей снарядили в учебные заведения, пять послали в 4-ю отдельную истребительную эскадрилью Западного военного округа (до этого имела Ньюпор-24) и один -лично И.У.Павлову. Затем последовали еще нескольких перетасовок. Наконец, в соответствии с ответу от 18 октября, 30 D.XI передали 1-й истребительной эскадрилье из состава Ленинградского военного округа.

Будущее еще шести самолетов малоизвестна, но как минимум два из них попали в Москву. Истребители Fokker D.VII, базировавшиеся под Ленинградом, были распределены между 3-й оиаэ и 2-м истребительным авиаотрядом в Харькове.

Собственный первое знакомство с D.XI узнаваемый летчик М.М.Громов, что в ту пору пребывал в начале собственной летной карьеры, обрисовал следующим образом: «Зимний период 1924 г. на соседний с нами научно-умелый аэропорт (НОА) поступил из Голландии самолет «Фоккер Д-11? — истребитель. По всей видимости, для опробования с целью закупки серии. Его сопровождал представитель компании летчик Мейнеке.

Новый самолет продолжительно испытывался несколькими летчиками НОА, не хватает тренированными и мало летавшими. Никто из них не имел возможности выполнить ни одной фигуры высшего пилотажа и крутой вираж: срывались в штопор. Я до того сильно захотел продемонстрировать, как возможно летать на этом самолете, что надоел руководству просьбами перевести меня с преподавательской работы на испытательную. В итоге, моя настойчивость восторжествовала, и меня перевели на работу в НОА.

Но тут, на мою беду, наступила дружная весенняя распутица, и полеты временно закончились. Я ходил по аэропорту как завороженный, заблаговременно в мыслях продумывая собственный будущий полет, и пробовал представить, как он будет смотреться с почвы.»

Потом Громов обрисовывает, что с наступлением благоприятных для полетов условий первым на ФД-XI поднялся в воздух глава летной части НОА Василий Васильевич Карпов — «Дядя Вася».
«Взлетел «Дядя Вася» и при исполнении виража сорвался в штопор, причем много раз. «Весьма уж чуткая машина, — заявил он. — Наблюдай, будь осмотрителен. Чуть прикоснёшься ручку — она уже реагирует.»
На мой первый полет в новом амплуа пришли взглянуть все летчики НОА и немец-сдатчик Мейнеке. Я сел в самолет. Привязался и попросил указать мне прибор для определения температуры воды, охлаждающей мотор.

Остальные информацию о моторе и самолёте я знал заблаговременно. Знакомство с устройствами длилось не более пяти мин., поскольку зрительная память у меня хорошая.

— Контакт!

— Имеется контакт!

Мотор получил, температура воды увеличилась до 60 градусов. Возможно взлетать. Даю полный газ, отрываюсь от почвы практически с одного колеса и сходу ввожу самолет в вираж с крутым креном влево, а после этого, замкнув круг, мгновенно перевожу его в такой же вираж вправо; после этого делаю еще один вираж вправо, дабы доказать, что это не случайность, а правильное пилотирование.

Собрав высоту 300 метров, без промедления делаю переворот влево, из него вхожу в петлю, из петли переворот вправо, из него бочка влево, после этого бочка вправо. Высота стала 200 метров. Набираю спиралью высоту до 700 метров. Штопор. Виток влево, виток вправо, вход в петлю, два переворота. Высота сейчас уже 50 метров.

Скольжение с вертикальным креном вправо, влево и посадка совершенно верно на полосу.

В то время, когда я подрулил к ангару, первым меня встретил бледный Мейнеке. Он продолжительно тряс мне руку, а позже, наконец, сообщил по-французски:

— О! G’est un pilot du monde! (О, это один из пилотов мира! Либо, как говорят у нас, всемирный пилот!).

Дядя Вася кроме этого поздравил меня: — Ну, брат, ты нас ошеломил!»

В 1925 году, менее чем через год по окончании начала эксплуатации, о «Фоккере», именуемом у нас ФД-XI, стало известно практически все. В целом самолет оценивался положительно. По итогам проверки и обмеров регулировки, совершённой в НОА, различали самолеты 1-й серии (№ 2100) с углом установки верхнего крыла 0 градусов и самолеты второй серии (№№ 4752,4765) с углом установки верхнего крыла минус 1°40?.

К недочётам относили недостаточную прочность фанерной обшивки крыла (она трескалась), что особенно проявилось в 9-й эскадрилье 6-й авиабригады в Смоленске. не сильный моторамы двигателей приходилось усиливать — по большей части эту работу проводил авиазавод №1.

В Западном армейском округе на части ФД-XI установили дополнительный масляный бак на 20 кг, и сразу же затем стали происходить случаи капотирования самолета при посадке. «Фоккер» и без того имел склонность к капотированию по обстоятельству малого выноса шасси, а дополнительный маслобак еще более сместил центровку вперед, и капоты стали случаться чаще. В УВО проблему расхода масла разрешили особенной регулировкой двигателя. За целый летний сезон 1925 года тут случилось всего два капота.

Во второй половине 20-ых годов двадцатого века на заводе № 39 «Авиаработник» в Москве для их ремонта были сделаны стапели для сборки и сварки фюзеляжа крыла. В том же году велись опробования первых 7 ФД-XI, прошедших восстановительный ремонт на заводе № 39. Так как процент восстановленных элементов был очень велик, эти самолеты заводские №№ 4744, 4656, 4802, 4738, 4789, 4674, 4782 — назывались «отечественными», в отличие от голландских.

Опробования на штопор вел Пионтковский, согласно его точке зрения, «отечественные» из штопора выходили нормально, другими словами фактически самостоятельно. Также, посредством смонтированного оборудования, в 1927-1928 годах на 39-м заводе выстроили серию из 15 новых «фоккеров» на этих истребителях ставили двигатели М-6 (копии моторов Hispano-Suiza 8Fb).

К 1929 году ФД-XI выслужили уже все сроки. При острой нехватке истребителей срок работы этих автомобилей продлили. Ремонтом занимались авиазаводы «Промвоздух» — столичный №39 «Авиаработник» и киевский №43.

Наряду с этим ремонт осуществлялся важный, скорее это было кроме того воспроизводство. Для самолетов изготавливались новые плоскости, ферму фюзеляжа усиливали (подваривали), в некоторых местах усиливали бужами. Так, во второй половине 20-ых годов XX века на «Промвоздухе» вернули 12 ФД-XI (серийные №№ 4738, 4765, 4782, 4789, 4793, 47802, 4666, 4765, 4766, 4752, 4795). Конечно, переделки вели к повышению веса и к более задней центровке, что воображало определенную опасность при исполнении штопора.

К примеру, в 63-й отдельной авиаэскадрилье при взвешивании самолета №4744 с полетным весом 1382,5 кг центровка составила 39,2% САХ.

Главную часть усовершенствований на киевском заводе №43 делали по предложениям Д.Л.Томашевича. В частности, он занимался переделкой пилотского кресла, что было связано с внедрением парашютов «Ирвин». Парашют имел в сложенном положении габариты 400 x 350 x 150 мм.

При его установке посадка пилота в кабине существенно увеличивалась, как утверждал один из летчиков, «мы практически по пояс высовываемся из кабины».

Еще во второй половине 20-ых годов двадцатого века инженер Шекунов внес предложение укрепить крылья ФД-XI, введя дополнительную третью стойку. Так, межкрыльевые стойки становились «И» — образными, а коробка крыльев обретала громадную жесткость. Дело не двигалось в течение года, наконец, летом 1929 года на заводе №39 так переоборудовали самолет № 4777.

Вес возрос на 5-6 кг, центровка с полной нагрузкой составила 37,2%. 29 августа данный ФД-XI на Центральном аэропорте облетал летчик Пионтковский, что в первом полете отметил вибрацию тросовых расчалок. Оказалось, что они ослабли в местах скручивания.

По окончании натяжения все полеты проходили нормально.

С возникновением в Голландии новых, более идеальных D.XIII появились дискуссии о вероятной закупке таких истребителей. В один момент от инженера Александрова, сотрудника завода «Авиаработник», в октябре 1927 года поступило предложение устанавливать на имеющиеся ФД-XI в ходе ремонта при проведении соответствующих усилений двигатели «Lorraine-Dietrich» мощностью 450 л.с. Соответствующие расчеты совершили С.Я.Макаров, Н.Н.Малинин, В.В.Калабин.

Летом 1929 года самолет всецело изготовили на авиазаводе №39, исходя из этого в его отношении употреблялось обозначение И-39. Протяженность самолета увеличилась практически на 600 мм за счет более долгой носовой части и маленькой вставки в хвосте, оперение изменилось по размерам и форме. Конструкцию крыла усилили, элероны установили уширенные без компенсаторов.

Шасси увеличилось по высоте на 170 мм, вынос вперед — на 40 мм.

Самолет имел серийный № 4749, двигатель ЛД №19028, воздушный винт диаметром 2,57 мм. Опробования во время с июля 1929 года по январь 1930 года совершил летчик И.Г.Савин. Признавалось, что установка более замечательного двигателя не дала заметного повышения черт, в один момент вес безлюдного аппарата увеличился на 200 кг.

Предстоящие работы по И-39 признали нерациональными, самолет передали в войсковую часть для тренировки.

В.Б.Шавров упоминает о постройке двух экземпляров И-39, но подтверждения тому не найдено. Известно кроме этого и о работе по установке на ФД-XI двигателя «Napier Lion» мощностью 450 л.с. В этом случае все сведения ограничиваются наличием технических и летных черт, быть может, расчетных. Эксплуатации ФД-XI в СССР длилась в течение 10 лет. Во второй половине 20-ых годов XX века числилось 112 экземпляров, в первой половине 30-ых годов двадцатого века — 87, в первой половине 30-ых годов двадцатого века — 52 (из них 36 неисправных) ФД-XI.

По состоянию на 1 января 1933 года оставалось 9 летных и 17 неисправных «фоккеров». Быть может, отдельные экземпляры ФД-XI употреблялись авиашколами и позднее.

ЛТХ:

Модификация: «Fokker D.XI»
Размах крыла, м: 11,67
Протяженность, м: 7,50
Высота, м: 3,20
Площадь крыла, м2: 21,80
Масса, кг
-безлюдного самолета: 865
-обычная взлетная: 1250
Тип двигателя: 1 х ПД «Hispano-Suiza» 8Fb
-мощность, л.с.: 1 х 300
Большая скорость, км/ч: 225
Крейсерская скорость, км/ч: 206
Практическая дальность, км: 440
Макс. скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 7000
Экипаж: 1
Оружие: 2 х 7,7-мм пулемета.

Истребитель Fokker D.XI (ФД-XI) ВВС РККА.

Fokker D.XI борт № 3. Уникальная подпись на обороте: «МОЯ СТАРУХА», VIII-1929год. (роспись:А.Ника)».
Это самолёт 5-ой АЭ, младшего лётчика Никашина Алексея Ивановича с базированием г.Спасск, (Приморский край). В приборе перед козырьком кабины угадывается фотопулемёт. Опознавательный символ в стиле «Этуаль руж», яркое кольцо — вероятно итог предварительного закрашивания голландского опознавательного символа.

FokkerD.XI (ФД-XI) ВВС РККА около ангара на аэропорте Липецкого авиацентра.

Истребитель Fokker D.XI.

D.XI летчика А.И.Никашина из 5-ой АЭ. Рисунок.

Fokker D.XI. Схема.

Перечень источников:
М-Хобби. Михаил Маслов. «Фоккеры» в СССР.
История Отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение. 1918-1928.
В.Р.Котельников. «Восьмерки» «Испано-Сюизы» В Российской Федерации.
Сайт «Уголок неба». 2012 страница: «Fokker D.XI».

Истребитель Фокке-Вульф FW 190 (опасный) Самолеты Германии, 1941-1945 История авиации, 7-й фильм

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: