Многоцелевой транспортный самолет г-37.

Разработчик: Гроховский
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

Валерий Чкалов продолжительно не летал. Практически полгода. Из-за «нелепой случайности» (разбил самолет) ему было нужно временно расстаться с голубыми петлицами: он был отстранен от полетов.

И этого вот Чкалова, о котором через два-три года заговорил всю землю, в 1934 году не производили в атмосферу.

Не летать Валерий не имел возможности. Как-то раз посмотрел он на ленинградский аэропорт ГВФ (бывший Комендантский аэропорт и еще более бывший коломяжский ипподром) и в открытом ангаре заметил необычный, увлекательный самолет. Это был Г-37, на обшивке которого красовалась надпись «Имени ЦК Ленинского комсомола».

Сейчас летчика-испытателя А.Б.Юмашева на месте не выяснилось, а новую машину необходимо было безотлагательно «обкатать». Ее разрисовали звёздами и молниями, и краска уже давно высохла…

— Парни! Дайте порулить, — проникновенно пробасил руководству Чкалов. И ему, действительно, не сходу, но разрешили… с оговоркой: «Лишь рулежки!»

Загудели моторы. Машина забегала по майской траве из финиша в финиш летного поля, то и дело задирая хвост. В то время, когда же данный несложный этап опробований был сзади, заводского пилота на аэропорте так и не дождались, он заболел. Вот тут-то Чкалов и получает соизволения на первый вылет…

По окончании отрыва Г-37 начал понемногу, а после этого все больше раскачиваться хвостом вверх-вниз. Казалось, авария неминуема — неуправляемая машина набирает высоту. Но летчику удалось посадить строптивый аппарат на краю аэропорта.

По окончании устранения распознанного недостатка в проводке управления (нужно было поменять передаточное число цепи продольного канала), заводские опробования скоро и удачно завершились.

12 июня 1934 года Чкалов перегоняет самолет в Москву на Центральный аэропорт им. Фрунзе (бывший аэропорт им. Троцкого и бывшее Ходынское поле), где сам же проводит его предстоящие особые опробования.

Крыло для этого самолета забрали практически без трансформаций с утильного (списанного по окончании аварии) пассажирского АНТ-9 конструкции А.Н.Туполева. Без роговых компенсаторов на элеронах оно начало иметь площадь 80,97 м2. Моторы М-17 (500/680 л. с.) и двухлопастные винты диаметром 3,15 м кроме этого забраны «живьем».

Все другое же было так новым и нетрадиционным, что видавшая виды ходынская братия продолжительно не отходила от Г-37 по окончании его прибытия из Гребного порта на Неве (в том месте его выстроили на заводе № 47 — филиал ОКБ Гроховского). Продолжительнее всех у самолета задержались «гроховчане» и конечно же, сам основной конструктор, принявший из рук Чкалова свой автомобиль на главной столичной территории Осконбюро (Особенное конструкторское бюро по спецработам РККА).

Что же привлекло интерес дотошных авиаторов столицы?

Моторные капоты Г-37 были медлено продолжены назад двумя параллельными балками, каковые заканчивались двумя маленькими килями, снабженными роговыми аэродинамическими компенсаторами. Финиши балок соединены стабилизатором постоянной хорды, что замыкал легкую и твёрдую раму. Она складывалась из лонжеронов крыла, стабилизатора и хвостовых балок.

В следствии применения схемы «рама» удалось снизить вес безлюдного самолета на тонну!

Потом по таковой схеме компоновались и другие автомобили: Fw-189 и Go-244 в Германии, Р-38, Р-61 и С-119 в Соединенных Штатах, Су-12 в др и СССР. Эта схема, узнаваемая у нас называющиеся «рама», точно, еще неоднократно заявит о себе в будущем.

Но возвратимся к Г-37. Высоким было его не убираемое шасси, но оказалось оно таким не из-за винтов, а из-за подвесной кабины, которая пузырем висела под плоским дном гондолы экипажа и под центропланом крыла, благо 22-процентный профиль на большой протяженности имел снизу прямолинейные контуры. Сделать убираемым такое шасси было достаточно тяжело, а в условиях готового крыла (снятого с АНТ-9), легко нереально.

Конструкторы одели его в толстые «брюки» — обтекатели, дабы упрятать внутри их масляные и водяные радиаторы. Хвостовые балки проходили через верхнюю обшивку крыла от внутренних заделок стоек шасси. Двумя рессорными палками под каждым килем эти балки были закончены.

В универсальной съемной кабине, которую собрали в Подлипках и подвесили к самолету в Москве, имели возможность поместиться 10 пассажиров либо 12 десантников с личным оружием, от 5 до 10 раненых бойцов, или четверо больных на носилках (с санитаром). Предусматривалась кроме этого перевозка разных грузов неспециализированным весом до одной тонны (в перегрузку). Над вражескими позициями из люка данной кабины возможно разбрасывать пропагандистские листовки, а при аварии, повреждении либо по особому заданию возможно было скинуть… саму кабину, независимо от ее начинки, на парашюте диаметром 40 м.

Конструкция кабины — цельнометаллическая с древесными сиденьями пассажиров. На ее подвесных узлах имели возможность крепиться и другие, различные контейнеры и грузовые платформы. самая внушительной была тонна бомб разного калибра.

Неспециализированное управление работами по УЛК («универсальное летающее крыло») осуществлял основной конструктор Осконбюро ВВС РККА командир дивизии П.И.Гроховский. Проектирование самолета вел глава ленинградского отделения ОКБ И.В.Титов, конструирование — В.Ф.Рентель, постройку — Р.М.Калинин, летные опробования — П.А.Хрусталев. Помимо этого, в работе над созданием средств десантирования учавствовали инженеры В.А.Рывкин, Г.С.Авдеев, жены П.С. и А.Ф.Епишевы — все активисты Осоавиахима.

Удаче Г-37 содействовал последовательность широких умелых экспериментов и работ, проводимых коллективом Гроховского раньше, начиная с 1930 года. В частности, были отработаны 12-местные кабины и одноместные люльки для парашютистов, подвешиваемые под самолет ТераБайт-1, и 17-местная кабина парашютного сброса КПС-17, которую именовали «буфет» и подвешивали под ТераБайт-3.

Перегоняя Г-37, Чкалов попутно установил на нем неофициальный общесоюзный рекорд скорости для двухмоторных самолетов. Преодолев расстояние от Ленинграда до Москвы за 2 часа 15 мин., летчик выжал из автомобиля среднюю скорость полета более 310 км/ч.

По его утверждению, машина имела возможность бы лететь и стремительнее, если бы утильные моторы были не просто подвергнуты переборке, а прекрасно отрегулированы и развивали большие обороты на высоте 3000 м. Помимо этого, древесные винты, доставшиеся в наследство от АНТ-9 (долгов время они пребывали под открытым небом и растрескались за три сезона под солнцем, снегом и ветром), были всего лишь ошкурены и покрыты лаком. Они потеряли прежнюю профилировку и недодавали тяги на 15 — 20%.

Всесторонние опробования Г-37, проводившиеся до зимы 1935 года, продемонстрировали управляемость и хорошую устойчивость. статические моменты и Эксплуатационная центровка агрегатов хвостового оперения были сохранены такими же, как на АНТ-9. Во всем диапазоне скоростей вибрации в моторных установках, других частях и балках не наблюдалось.

Отменно трудилась в полете совокупность радиаторного охлаждения ВМГ. Ее скоро заимствовал конструкторский коллектив В.Ф.Болховитинова, но уже для более сложного воспроизведения в четырехмоторных самолетах ДБ-А, где были реализованы подобные «брюки» для полуубираемого шасси.

Летные характеристики Г-37 в варианте с подвесной кабиной были следующие: большая скорость у почвы — 235 км/ч, крейсерская скорость на высоте 2500 м — 250 км/ч, посадочная скорость с весом до 5700 кг — 90 км/ч, время комплекта высоты 1000м — 3 мин., высоты 6000м -18 мин., практический потолок — 6500 м, полетный вес — около 5700 кг, вес безлюдного самолета — 3100 кг.

Подвесная кабина имела длину около семи метров. Входной дверью служил округлый лобовой обтекатель, открываемый в правую сторону около вертикальной шомпольной петли. Десантники (пассажиры) рассаживались по бортовым скамейкам кабины, друг против друга, вкладывая колени цепочкой между колен наоборот сидящих. Теснота была, само собой разумеется, вынужденной, потому, что являлась данью аэродинамике — мидель кабины был чуть более двух метров2.

К началу 1935 года на самолете установили новые моторы М-17, полученные по заказу главы УВВС Я.И.Алксниса. Характеристики стали заметно выше, в особенности большая скорость (до 375 км/ч), что обосновывало возможность применения автомобилей в качестве курьерского почтового самолета либо воздушного разведчика.

Весной 1935 года опробования с десантной кабиной были продолжены. Ее много раз покидали в воздухе парашютисты, выпрыгивая через кормовой люк. В опытах учавствовали сами создатели, и сверловщицы и конструкторы.

Всем хотелось проверить на себе собственный же творение. «На одном из подмосковных полигонов, — говорила Лидия Сергеевна Епишева (Кулешова), — мне было нужно со стороны замечать выброс парашютистов. Самолет с подвешенной кабиной сильно напоминал аквариумную рыбку гуппи, а покидающие «брюшко» данной (живородящей) «рыбки» парашютисты — ее мальков… Забавным было это зрелище.»

Для совершенствования средств оснащения ВДВ конструкторам, конечно же, были нужны более замечательные и грузоподъемные самолеты, чем «УЛК». Однако, и для данной импровизированной «старухи» «гроховчане» желали бы иметь несколько новеньких двигателей М-34Н. Крыло бы ей уже (с 12 до 15%), да дабы без гофра на обшивке… продувки и Расчёты модели для того чтобы варианта (Г-37А), совершённые в ВВА им.Н.Е.Жуковского по просьбе Гроховского, продемонстрировали, что реально возможно было выйти на предел 400 км/ч.

Но так как и те характеристики, что были взяты на Г-37, пребывали на высоте. Конструкторы вправду поработали на славу.

Для боевого применения самолета предусматривалось пулеметное оборонительное оружие. В открытой кабине навигатора возможно было установить спарку пулеметов ДА на турельной вращающейся качалке. Экипаж Г-37 в этом варианте имел возможность состоять от 1 до 3 человек, в зависимости от назначения.

В ноябре 1936 года приказом ГУАП, что был подготовлен А.Н.Туполевым и подписан М.М.Кагановичем, Осконбюро (переименованное в университет особых работ при УВВС РККА и переведенное в ГУАП) было ликвидировано. Его работники влились в организации и другие ведомства. Летчиков-экспериментаторов послали на Камчатку, Дальний Восток и Чукотку линейными пилотами ГВФ.

Так безрадосно были прекращены работы по Г-37. Но они не пропали бесплатно.

Изучения по исполнению задач воздушного десантирования продолжили другие коллективы авиапрома. В 1939-1940 годах ОКБ С.В.Ильюшина по горячим следам деятельности университета П.И.Гроховского обеспечило стремительное переоборудование в поле серийных бомбардировщиков ДБ-3 в десантные самолеты для грузов и перевозки людей на громадные расстояния.

На трех подфюзеляжных держателях подвешивали созданную А.И.Приваловым цельнометаллическую кабину Д-20, вычисленную на индивидуальный выброс и размещение 10 десантников. Они входили в кабину через переднюю дверь и садились на боковые скамейки коленями вовнутрь, т.е. как в подвеске Г-37. Самолет они покидали (по сигналу навигатора) через двухстворчатый люк в корме. По окончании выброски безлюдная кабина могла быть скинута экипажем носителя за ненадобностью.

Полетный вес загруженной кабины составлял 1580 кг. Громаднейшая скорость ДБ-3-ДК не превышала 300 — 320 км/ч при в два раза большей мощности двигателей, чем у Г-37, но и в два раза большем радиусе действия.

Оборудованные 12-местными кабинами ДК-12 серийные самолеты Ил-4 (ДБ-3Ф) обширно употреблялись на протяжении второй мировой для заброски в тыл соперника разведывательных и диверсионных групп, для помощи партизанам. Все это выяснилось вероятным во время 1942-1944 годов благодаря довоенным работам по ДБ-3 (в рамках подготовки к операции «Гроза»), но прежде всего, работам самоотверженных (и властью отвергнутых) энтузиастов из Осконбюро.

Его создал и возглавил в начале 1930-х Павел Игнатьевич Гроховский. С момента увольнения от должности и до 1942 года Гроховский практически не имел постоянного места работы, проводя солидную часть времени в мобилизационном управлении ГУАП и НКАП. В первой половине 40-ых годов XX века по доносу он был арестован как предатель отчизны, якобы реализовавший немцам схему «Рама», примененную для самолета Fw-189…

Техническое описание Г-37.

Крыло самолета цельнометаллической конструкции, четырехлонжеронное, заимствованное с самолета АНТ-9, складывалось из центроплана и двух консолей. Практически всю заднюю кромку консолей занимали элероны. Маленький фюзеляж обтекаемой формы размешался сверху центроплана крыла.

В его носовой части пребывала открытая кабина стрелка с подвижной турельной установкой. Потом шла закрытая прозрачным фонарем кабина экипажа из двух человек, размещавшихся рядом. За кабиной был грузовой отсек, что имел сверху громадный квадратный люк, закрытый крышкой.

При необходимости в грузовом отсеке предусматривалась установка дополнительного бензобака.

Продолжением фюзеляжа помогали две хвостовые балки, крепившиеся по краям центроплана посредством регулируемых узлов. Балки — цельнометаллической конструкции ферменного типа из кольчугалюминиевых труб. В сечении они были круглой формы, сужавшиеся к заднему финишу с переходом в кили.

Хвостовое оперение двухкилевое, цельнометаллическое. Кили выполнены зацело с хвостовыми балками. Рули направления имели в верхней части роговую аэродинамическую компенсацию.

Помимо этого, на задней кромке обоих рулей установили маленькие серворули либо триммеры (по фотографии тяжело выяснить).

Горизонтальное оперение складывалось из руля высоты и прямоугольного целого стабилизатора, имевшего по финишам скосы для отклонения рулей направления вовнутрь. Трехлонжеронный стабилизатор крепился между килями посредством 4 шарнирных узлов и двух подъемников, что давало возможность изменять его угол установки на земле. Первоначально площадь горизонтального оперения была 10,5 м2, но на протяжении опробований ее увеличили на 20%.

Помимо этого, по всей задней кромке руля высоты установили серворуль.

Обшивка хвостового оперения гофрированная, как и всего самолета. Шасси двухопорное с хвостовыми палками, неубирающееся. Любая главная опора — железной конструкции, клепанная из отбортованных страниц толщиной 2,5 мм. Амортизация на них резиновая, шнуровая.

В верхней части опор по бокам устанавливались сотовые радиаторы совокупностей охлаждения моторов. Все это закрывалось вместе с опорой громадными обтекателями «штанами», имевшими в зоне радиаторов профилированные туннели, для продувки воздухом. Для осмотра колес в нижней их части имелись квадратные закрывающиеся люки. Колеса одинарные, нетормозные.

Хвостовые палки свободноориентирующиеся с маленькой пластичной резиновой амортизацией. Зимой вместо колес предусматривались лыжи.

Управление самолетом — двойное, штурвальное. Проводка управления смешанная. На прямых участках тросы заменены проволокой.

Силовая установка — два мотора водяного охлаждения М-17 неспециализированной номинальной мощностью 1000 л.с. Они крепились на моторамах перед центропланом на одной линии с хвостовыми балками. Моторы закрывались обтекаемыми капотами. Винты древесные, двухлопастные, постоянного шага диаметром 3,5 м. Втулки винтов закрыты коками.

Бензиновые баки неспециализированной емкостью 1000 кг (видится еще цифра 1200 кг) размешались в центроплане. Рычаги управления моторами пребывали на среднем пульте между креслами пилотов.

Оружие — из двух спаренных пулеметов на турельной установке стрелка в носовой части фюзеляжа. В варианте бомбардировщика предусматривалась особая подвесная кабина под задней частью фюзеляжа снизу с углом обстрела 120°. Бомбардировочное оружие включало два бомбодержателя Дёр-13 и Дёр-15, установленных под центропланом.

Проектом предусматривались подвесные кабины разного типа в зависимости от назначения самолета, но сделали одну — пассажирскую на 10 человек. Кабина ферменной конструкции с иллюминаторами и гофрированной обшивкой. Пассажиры размешались на лавках на протяжении бортов.

Сиденья имели трубчатый каркас, образующий маленькие подлокотники. Проход между сиденьями был достаточно узким из-за малой ширины кабины. Шарнирно закрепленная передняя носовая часть откидывалась всецело вправо, образуя вход в кабину.

В откидной части, внизу, был сделан люк с двумя остекленными створками, раскрывавшимися вовнутрь. В хвостовой части кабины предусматривалось установить машинально вводимый при сбросе грузовой парашют типа Г-40. Снизу кабины планировалось амортизирующее посадочное устройство.

ЛТХ:

Модификация: Г-37
Размах крыла, м: 23,70
Протяженность, м: 15,20
Высота, м: 4,52
Площадь крыла, м2: 84,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4000
-обычная взлетная: 5500
-большая взлетная: 6250
-топлива: 650
Тип двигателя: 2 х ПД М-17
Мощность, л.с.
-взлетная: 2 х 680
-номинальная: 2 х 500
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 240
-на высоте: 285
Практическая дальность, км: 1700
Скороподъемность, м/мин: 335
Практический потолок, м: 8050
Экипаж, чел: 1-3
Нужная нагрузка: до 10 пассажиров.

Г-37 в полете.

Г-37 на заводском дворе.

Закапотированные стойки шасси Г-37 с воздухозаборниками радиатора.

Г-37 с подвешенной грузовой кабиной около сборочного цеха.

Грузовая кабина самолета Г-37.

Проекции Г-37. Рисунок.

Г-37. Схема 1.

Г-37. Схема 2.

Г-37. Схема 3.

Г-37. Схема 4.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья Отчизны. Ивнамин Султанов. «Чкаловский Маршрут», либо как создавался и испытывался самолет Г-37.
Авиамастер. Владимир Котельников. Краснозвездный десант.
Крылья Отчизны. Константин Грибовский. За «Универсальным крылом».
Николай Якубович. Цирк Гроховского и воздушная акробатика.
Летный форум PropJet. Архивные фото.

Путину показали новый российский самолет

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: