Истребитель ла-5фн.

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1943 г.

Много хлопот индустрии и ВВС доставил карбюратор АК-82ВП мотора М-82, приводивший к повышенному расходу горючего и как следствие, — понижение дальности Ла-5 и Ла-5Ф. Так, опробования Ла-5 № 37210404 в НИИ ВВС в октябре 1942 года продемонстрировали, что в полете на высоте и наивыгоднейшей скорости до 2000 м дальность самолета не превышала 960-970 км. Летом следующего года дальность Ла-5 № 37212124 снизилась до 820 км, а на Ла-5Ф № 37212501 — до 580 км.

И в том и другом случае запас горючего в топливных баках был однообразен — 340 кг, но во втором дополнительной обстоятельством понижения дальности стала ухудшившаяся аэродинамика.

В феврале 1943 года на весах натурной аэродинамической трубы Т-101 Центрального аэрогидродинамического университета в Жуковском установили серийный экземпляр Ла-5 № 37210514. Мощность электродвигателей, приводивших во вращение несколько вентиляторов трубы, была такова, что опробования проводились только ночью, — в другом случае было нужно бы отключать от электросети целый город.

Исследования продемонстрировали, что в случае если герметизировать самолет снаружи и изнутри кабины от всевозможных перетеканий воздуха и закрыть щитками купола колес шасси, то возможно, снизив аэродинамическое сопротивление, расширить скорость приблизительно на 35 км/ч. Громаднейший прирост скорости (24 км/ч) давала герметизация истребителя.

направляться заявить, что на некоторых режимах полета крыло Ла-5 владело мельчайшим из отечественных истребителей значением коэффициента подъемной силы. Как выяснилось, открытие створок капота, регулировавших температуру двигателя, приводило к срыву потока на центроплане и, как следствие, к падению коэффициента подъемной силы крыла. Диагноз «заболевания» Ла-5 был поставлен совершенно верно, осталось создать способ ее «лечения».

В марте — апреле 1943 года Ла-5 с герметизированными тоннелем маслорадиатора и капотом мотора, с воздухозаборником, перенесенным под фюзеляж (за пятый шпангоут), изучили в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Результаты были обнадеживающие: лишь это мероприятие дало прибавку в скорости в 25-30 км/ч, а последовательность более небольших улучшений додавал еще 10-15 км/ч. К тому же улучшился температурный режим мотора, потому, что расход воздуха через маслорадиатор возрос практически на четверть.

Так был сделан еще один ход к появлению одного из лучших истребителей Второй мировой — Ла-7.

До тех пор пока в ОКБ в соответствии с рекомендациями ЦАГИ дорабатывали Ла-5, на контрольные опробования предъявили серийную машину № 37212282 с убирающимся хвостовым колесом. Восьми полетов хватило, дабы сделать вывод о полном соответствии летных данных автомобили распоряжению ГКО от 9 декабря 1942 года, не смотря на то, что на ней так же, как и прежде оставались незакрытыми купола (углубления в крыле под колеса) шасси, возвышалась мачта антенны радиостанции.

В начале 1943 года на мотор М-82 вместо карбюратора поставили аппаратуру яркого впрыска бензина в цилиндры. Взлетная мощность двигателя, взявшего обозначение М-82ФН, увеличилась на 150 л.с., а номинальная, на высоте 1650 м, — на 90 л.с. Наряду с этим сам мотор потяжелел всего на 30 кг.

Скоро М-82ФН запустили в серийное производство и стали устанавливать на Ла-5.

В апреле 1943 года в НИИ ВВС поступил «дублер» истребителя Ла-5ФН («тип 39», с эмблемой на капоте в виде ромба, в которого нанесено «ФН») с железными лонжеронами крыла. Но в серию он сперва отправился со ветхими лонжеронами из дельта-древесины, потом (с 1944 года) замененными на железные. Спустя месяц на национальные опробования поступил новенький, еше пахнущий краской серийный Ла-5ФН №39210104.

Завод № 21 был еще не готов к внедрению всех новшеств, и на военных машинах, предназначавшихся для фронта, использовали древесные лонжероны и неубирающиеся костыльные колеса. И все же они отличались от прошлых «Ла». Так, увеличилась площадь руля высоты, а суммарный сектор его отклонения уменьшился с 55° до 40°.

Трансформации коснулись и совокупности поперечного управления: в случае если раньше элероны отклонялись симметрично вверх и вниз, то сейчас угол отклонения вверх увеличили, а вниз уменьшили, что положительно сказалось на их эффективности. Пневматическое управление огнем из пушек заменили на пневмоэлектрическое, сняли с мотора передние жалюзи и внесли ряд других более небольших, но однако серьёзных трансформаций.

Ведущими по опробованиям «дублера» были инженер А.С.лётчик и Розанов А.Г.Кубышкин. И не смотря на то, что самолет потяжелел, его летные характеристики за счет более замечательного мотора улучшились если сравнивать с Ла-5Ф. Большая скорость на второй границе высотности (5800 м) достигла 610 км/ч, а время комплекта высоты 5000 м сократилось практически на 60 секунд. По оценке летчиков А.Г.Кубышкина и В.Е.Голофастова, техника пилотирования истребителя не отличалась от пилотирования серийного Ла-5.

Управление рулем высоты было легкое, нагрузки от элеронов — обычные. Не обращая внимания на то что в кабине так же, как и прежде было жарко, НИИ ВВС дал машине хорошую оценку.

Воздушные битвы, пока еще в испытательной территории Подмосковья, между Ла-5ФН и одним из лучших германских истребителей Me-109G-2 с тремя точками стрелкового оружия, совершённые летчиками-испытателями НИИ ВВС в первой половине 40-ых годов двадцатого века, продемонстрировали, что машина Лавочкина до высоты 5000 м имела перед «мессершмиттом» преимущества в вертикальном маневре. В битвах на горизонталях Ла-5ФН через 4-5 виражей входил в хвост сопернику.

В мае 1943 года сборочный цех завода № 21 стали покидать первые серийные Ла-5ФН. Так же, как и прежде высоким оставался разброс взлетных весов истребителей и их летных данных. По всей видимости, самым легким был Ла-5ФН № 3811022 с железными лонжеронами, выпущенный заводом № 381 в феврале 1944 года (при весе 3145 кг он развивал скорость 595 км/ч на высоте 5950 м), а самым тяжелым — горьковский Ла-5ФН № 39210206 (3445 кг).

От серии к серии Ла-5ФН всегда совершенствовался. В случае если раньше это связывалось с маленькими трансформациями, снижавшими, в основном, трудоемкость изготовления автомобили, то в начале 1943 года ОКБ предприняло попытку улучшения всех черт самолета.

В августе 1943 года из сборочного цеха выкатили опытный № 39210109 глаз и истребитель авиаторов сходу отметил новшества: всасывающий патрубок перенесли с верхней части мотора под капот, а торчащую «бороду» маслорадиатора разместили между пятым шпангоутами и третьим. Помимо этого, фонарь вместо сдвижного стал раскрывающимся вбок, как на Me-109, а дополнительные щитки всецело закрывали убранные колеса главных опор.

На самолете улучшили форму сочленения крыла с фюзеляжем (так именуемые «зализы»), выхлопные коллекторы заменили на личные патрубки, доработали капот и улучшили герметизацию самолета. Возросла до 20% осевая компенсация руля высоты, снизившая нагрузки на ручку управления самолетом, а прицел ПБП-1 заменили на ВВ-1. Оружие осталось прежнее — две синхронные пушки СП-20, не изменилось и оборудование кабины.

В таком виде самолет поступил на национальные опробования, проходившие с 30 сентября по 18 октября 1943 года. По неспециализированному точке зрения ведущих летчиков А.Г.Кубышкнна и И.М.Дзюбы, и летчиков облета П.М.Стефановского и А.Г.Прошакова, самолет по технике пилотирования ничем не отличался от серийных автомобилей, но обзор из кабины в стороны ухудшился из-за потертости плексигласа боковых подвижных створок, что усложнило взлёт и посадку с ограниченных площадок.

Более того, раскрывавшийся вбок фонарь затруднял посадку летчика в кабину, да и катастрофический его сброс двумя руками был неудобным. Но обзор вперед, благодаря перенесению воздухозаборника под капот улучшился, облегчив летчику прицеливание.

Скорость возросла до 630 км/ч, время виража уменьшилась на 1-2 секунды, а комплект высоты за боевой разворот увеличился до 120 м. вентиляция и Лучшая герметизация разрешили снизить температуру в кабине. Не смотря на то, что истребитель в серию не отправился, многие технические ответы, заложенные в нем, перекочевали на будущий Ла-7.

Весной этого же года на Ла-5 № 39210204 установили новый звездообразный двигатель М-71Ф. Применение того мотора на разных типах самолетов, как на истребителях, так и на бомбардировщиках, все время сопровождалось неудачами. Не обращая внимания на то что мотор прошел 50-часовые стендовые опробования, в полете и у М-71, и у его форсированной модификации неизменно что-то ломалось. Не исключением стал и Ла-5.

К тому же М-71Ф имел громадные габариты и утяжелял истребитель. Но его громадная мощность (на взлете он развивал до 2200 л.с.) сделала собственный дело: летные опробования, совершённые в ЛИИ с 28 апреля по 4 июня 1943 года, продемонстрировали, что большая скорость истребителя возросла до 685 км/ч на высоте 5500 м.

Дабы узнать пути предстоящего улучшения черт автомобили, ее изучили в трубе ЦАГИ Т-101. Вывод экспертов аэрогидродинамического университета был оптимистичным — улучшение аэродинамики самолета, в особенности формы капота мотора, разрешит довести большую скорость до 720 км/ч. Но доработка Ла-5М-71 затянулась, и он не поступил в серию.

Проектировался, но так и не был закончен истребитель со звездообразным мотором М-90 взлетной мощностью 1750 л.с.

Как мы знаем, в соответствии с приказом НКАП от 10 октября 1942 года производство Ла-5 наладили и на столичном заводе № 381, причем первые автомобили собирали из агрегатов завода № 21. В первой половине 40-ых годов XX века маленькой коллектив серийного KБ завода № 381 внес предложение установить на серийный Ла-5Ф силовую установку с моторамой от Ла-7. В апреле на машине № 3811507 карбюраторный двигатель АШ-82Ф заменили на АШ-82ФН с ярким впрыском горючего.

Наряду с этим сохранили выхлопные коллекторы от предшественника и доработали боковые створки. Самолет, взявший официальное наименование «Гибрид», проходил опробования в НИИ ВВС в мае 1944 г. Ведущими по машине были инженер В.И.Алексеенко и летчик A.И.Кубышкин. По сравнению с «дублером» Ла-5ФН завода № 21 он имел существенно нехорошие летные эти.

К примеру, его большая скорость была на 68 км/ч ниже, что, по всей видимости, связано с худшей отделкой и утяжелением машины его внешней поверхности.

В следствии самолет опробования не выдержал. НИИ ВВС советовал только в крайнем случае применять установку двигателей АШ-82ФН при ремонте Ла-5Ф в поле.

С 30 января по 11 февраля 1944 года на летно-испытательной базе завода № 21 совершили контрольные опробования серийного Ла-5ФН с тремя пушками УБ-20. Большая горизонтальная скорость у почвы на номинальном режиме работы двигателя не превышала 596 км/ч. Основываясь на опыте эксплуатации последовательности самолетов высказали предположение, что при форсировании мотора скорость у почвы увеличится на 30-35 км/ч и составит 630 км/ч.

В конце 1943 года параллельно с трехпушечным вариантом создали машину с парой орудий ВЯ и одним пулеметом БС, но данный проект остался на бумаге.

Начиная с лета 1943 года, на Ла-5 № 2124 стали исследовать объединенное управление шагом винта и газом двигателя. Результаты признали удовлетворительными, но автоматика потребовала доработок. В ноябре лги изучения продолжили на самолете Ла-5Ф № 39213956, а весной 1944 года и на Ла-5ФН.

Но до серийных Ла-5 это новшество не дошло, оно было затребовано только на Ла-7.

И еще один интересный штрих из биографии Ла-5. В начале 1945 года М.Л.Миль, потом узнаваемый конструктор вертолетов, внес предложение для улучшения маневренности истребителя применять посадочные щитки. В марте этого же года машина прошла изучения в ЛИИ, продемонстрировавшие, что время виража на высоте 1000 м уменьшалось на 1,5-2,5 с, а на высоте 4000 м — на 2,5-3,5 с. Наряду с этим радиус виража уменьшался на 15-20 м и 50-60 м соответственно.

Намечали применять данную идею на самолетах Ла-7, выпускавшихся заводом № 381. Война уже шла к концу, предложение так и осталось не внедренным, но не утратило актуальности и сейчас.

Войсковые опробования Ла-5ФН проходил в июле- августе 1943 года в 32-м гвардейском авиаполку на Брянском фронте. В течение месяца 14 советских летчиков в 25 воздушных битвах сбили 21 FW-190, по три Me-109G-2 и Не-111, пять Ju-88 и один Ju-87. Отечественные утраты составили четыре автомобили.

В массовых же количествах Ла-5ФН начал использоваться в битвах на Курской дуге. Была на этом фронте и уже знакомая нам 201-я авиадивизия полковника В.А.Скрывкнна, открывшая боевой счет на Ла-5ФН 21 июля 1943 года. В тот сутки шестерка Ла-5ФН капитана В.Ф.Мистюка, сопровождая штурмовики Ил-2, сбила три Me-109 и один Ju-88.

3 августа десятку Ла-5ФН, ведомую лейтенантом С.Д.Гореловым и сопровождавшую штурмовики, нападали 35 истребителей соперника. В завязавшемся бою вpaг недосчитался восьми «мессершмиттов», из них по паре сбили начальник эскадрильи С.Д.командир и Горелов звена Б.П.Рогов.

12 августа эскадрилья лейтенанта П.Л.Гнидо встретила в районе Максимовка — Ольшаны 30 истребителей и бомбардировщиков соперника. В этом бою советские летчики стёрли с лица земли 10 самолетов и среди них четыре пришлись на долю комэска. Но уже на пути к себе загорелся самолет ведущего, летчик спасся на парашюте.

Это была единственная утрата группы.

Говоря о Ла-5ФН, нельзя пройти мимо подвига лейтенанта , замкомандира эскадрильи 88 гвардейского авиаполка А.К.Горовца, посмертно удостоенного звания Героя СССР. В одном из июльских боев на Курской дуге Горовец сбил девять пикирующих бомбардировщиков Iu-87 (подобный случай был единственным в истории ВОВ), но в тот же сутки, возвращаясь на собственный аэропорт, погиб в сражении с четырьмя истребителями соперника.

О подвиге армейского летчика Алексея Маресьева известно всем. Лишившись ног, по окончании 15 месяцев, совершённых в больницах, он возвратился в строи в должности замкомандира эскадрильи 63-го ГИАП (3-я гвардейская Преисподняя, 15ВА). 6 июля 1943 года, на следующий день Курской битвы, Маресьев в составе шестерки Ла-5 (по всей видимости, Ла-5ФН), ведомой капитаном А.Числовым, совершил первый боевой вылет на протезах — и это на самолете, отличавшемся тяжелым управлением рулем поворота!

В тот сутки несколько истребителей два раза вступала в бой, и во втором воздушном поединке Маресьев сбил Ju-87. Всего же, до перехода в первой половине 40-ых годов XX века в Управление военно-учебных заведений, Маресьев в битвах на Курской дуге и в Прибалтике стёр с лица земли семь самолетов соперника. За участие в битвах на Курской дуге 24 августа 1943 года ему присвоили звание Героя СССР.

Довелось истребителям Ла-5 наносить и бомбо-штурмовые удары. Так, 2 мая 1944 года 24 Ла-5ФН 113-го гвардейского ИАП под руководством полковника С.И.Черткова встали с аэропорта Черновцы и забрали курс на Станислав. Ударная группа из 12 Ла-5, ведомая ассистентом комполка капитаном А.Н.Григоренко, проштурмовала аэропорт соперника и поднялась на 2000 м, ожидая подхода Ил-2 под прикрытием еще 12 истребителей.

Сейчас в воздухе показались восемь Me-109, а через некое время еще 16 таких истребителей. Чертков, направив собственную группу в наступление, расстроил боевой порядок соперника, недосчитавшегося шести автомобилей. Две из них стёр с лица земли начальник.

21 июля 1944 года группа из 28 Ла-5ФН, ведомая Чертовым, атаковала аэродром соперника недалеко от Львова, стёрши с лица земли и повредив 15 FW-190. Истребители прикрытия сбили в завязавшемся воздушном бою четыре Me-109, прибывших для деблокирования аэропорта. И таких примеров за войну было множество.

1943 год был самым результативным для 5-го гвардейского истребительного авиаполка, вести войну на Ла-5: из 739 самолетов соперника, сбитых летчиками полка за всю войну, больше половины пришлось на текущий год.

В начале Октября 5-й ГИАП на только что полу

Ла-5ФН — Завоеватель господства в воздухе — War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: