Тяжелый истребитель сопровождения око-6 (та-1 и та-3).

      Комментарии к записи Тяжелый истребитель сопровождения око-6 (та-1 и та-3). отключены

Разработчик: Таиров
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.Тяжелый истребитель сопровождения око-6 (та-1 и та-3).

В соответствии с распоряжением СНК ЦК и СССР ВКП(б) № 256 от 29.10.1938 г. Таирову (по его инициативе) поручили создание одноместного двухмоторного бронированного истребителя. Назначение самолета, взявшего обозначение ОКО-6, было двойным: штурмовик и истребитель сопровождения для борьбы с бронированными целями.

В нем все было направлено на достижение высокой скорости полета: установка двигателей М-88 мощностью по 1000 л.с. (на высоте 7550 м — второй границе высотности), предельно малые размеры, минимальный мидель фюзеляжа и очень обтекаемые формы. Достаточно заявить, что протяженность самолета, размах и площадь крыла были фактически равны подобным параметрам одномоторного «Hurricane».

Второй серьёзной изюминкой ОКО-6 стало замечательное наступательное оружие из двух 7,62-мм пулеметов ШКАС (по 400 патронов на ствол) под носовым обтекателем и четырех 20-мм пушек ШВАК (по 200 патронов на каждую), смонтированных под кабиной и центропланом пилота. Пушки имели совокупность автоматической пневмоперезарядки, а для их обслуживания трехметровая нижняя секция фюзеляжа крепилась на шомполах и скоро снималась. Вес секундного залпа ОКО-6 (113 пуль и снарядов) достигал 6 кг.

Фюзеляж самолета складывался из трех частей. В передней пребывали пулемётный отсек и кабина пилота. Боковые стены кабины были выполнены из листового дюраля. Спереди и позади она закрывалась 8-мм бронеперегородками (за спиной и головой летчика — 13 мм), а снизу зашивалась металлическим страницей, предохранявшим конструкцию от повреждения дульными газами пушек. Фонарь кабины откидывался назад, а за неподвижным козырьком устанавливалось лобовое бронестекло.

Передний обтекатель с фарой при обслуживании пулеметов полностью снимался, а лафете оружием отводился вправо, снабжая хороший доступ к ШКАСам, приборам и патронным коробкам. Средняя часть фюзеляжа выполнялась зацело с центропланом. К ней болтами крепились передняя и хвостовая (древесный монокок с люками для осмотра тяг управления) части.

Центроплан и консоли крыла — двухлонжеронные (полки — из хромансилевой стали, стены — из дюраля). обшивка и Остальной набор — дюралевые, мотогондолы — из электрона. Элероны — типа Фрайз, щитки — Шренка (два на центроплане и по одному на консолях, уборка и выпуск -пневматические). Стабилизатор — дюралевый, киль — из электрона. Данный же материал использовался для каркаса элеронов, обшивки носка и законцовок крыла. элероны и Рули обтягивались полотном.

При изготовлении самолета употреблялся плазово-шаблонный способ.

Силовая установка складывалась из двух двигателей воздушного охлаждения М-88 с противоположным направлением вращения винтов. Такое ответ снабжало компенсацию их реактивного момента, «заваливавшего» короткокрылый самолет на разбеге. Уникальной изюминкой мотогондол было наличие регулируемых входных «юбок» капотов, в следствии которых коки винтов казались непропорционально громадными, а гондолу получали форму, близкую к совершенной каплевидной. Горючее размещалось в 467-литровом фюзеляжном и двух центропланных баках по 365 л.

Шасси самолета — трехстоечное с хвостовым колесом. Главные опоры имели большой вынос вперед для обеспечения надёжного противокапотажного угла и убирались в мотогондолы, а хвостовое колесо — в фюзеляж. Привод выпуска и уборки шасси — пневматический.

Летные опробования ОКО-6 начались 31 декабря 1939 года — раньше вторых новых истребителей. При полетной массе 5250 кг самолет продемонстрировал большую скорость у почвы 488 км/ч, а на высоте 7550 м — 567 км/ч. Высоту 5000 м истребитель набирал за 5,5 мин. Продольная и путевая устойчивость однокилевой короткохвостой автомобили были недостаточными, исходя из этого потребовались радикальные трансформации конструкции оперения.

Помимо этого, в одном из полетов случился обрыв шатуна двигателя, и опробования было нужно прервать. Расчетных значений больших скоростей полета взять не удалось. Но все же самолет казался многообещающим. Вниманию к нему содействовал кроме этого громкий успех применения немцами Вf.110С, ставшего необычным знаком «блицкрига» в воздухе.

В июне 1940 года практически сразу после окончания первого этапа заводских опробований на совместном заседании управления НКАП и ВВС было решено: «…Вычислять целесообразным для постановки в серийное производство бронированного истребителя ОКО-6 2М-88 выяснить завод № 43. Всю нужную подготовку для производства закончить в 1940 г. К Январю выстроить 10 экземпляров самолета с поменянным двухкилевым вертикальным оперением и безредукторными моторами М-88 разного направления вращения. Предложить Таирову к 1 августа 1940 года выпустить на заводские опробования модернизированный ОКО-6 с редукторными моторами М-88Р однообразного вращения…»

Скорости вращения винтов при применении безредукторных моторов М-88 были через чур громадны, что снижало их к.п.д. Эффективность винтов значительно повысилась по окончании установки двигателей М-88Р с редукцией 0-666. Хвостовая часть второго экземпляра была удлинена, а площадь оперения значительно увеличена. На финишах стабилизатора установили шайбы, а потом демонтировали средний киль.

За счет трансформации плеч тяг в проводке и трансформации балансировки элеронов управление последними стало заметно легче. Консоли крыла для обеспечения центровки при более тяжелых двигателях были пара поменяны. В частности, стреловидность их по передней кромке уменьшилась.

Вводился ряд других улучшений.

Все это заняло намного больше времени, чем ожидалось — сказались ограниченные возможности завода № 43, что должен был «гнать замысел». Опробования в ЦАГИ второго экземпляра ОКО-6бис, каковые проводил заводской летчик А.И.Емельянов, завершились лишь 5.01.1941 г. Большая скорость у почвы оказалась равной 477 км/ч, а на высоте 7050 м — 590 км/ч. По этим чертям самолет не уступал одномоторным истребителям Як-1 и ЛаГГ-3.

Время комплекта высоты 5000 м увеличилось до 6,33 60 секунд. В декабре 1940 года самолету было присвоено новое наименование Та-1 по фамилии главного конструктора, и все сказало о близком начале серийного производства. Но 14.01.1941 г. при исполнении контрольного полета на взлете случилась поломка одного из двигателей и самолет был разбит.

Спустя пара дней по окончании аварии Таиров обратился с письмом к главе СНК В.М.Молотову, в котором отмечал, что два экземпляра ОКО-6 выполнили 120 полетов и показали незаурядные летные качества. По оценке пилотов ЦАГИ, самолет был несложным, дешёвым строевым летчикам.

Он был способен делать все фигуры высшего пилотажа и лететь на одном моторе впредь до высоты 4100 м. Таиров очень подчеркивал, что «…самолет ОКО-6бис как по своим летным данным, так и по оружию существенно превосходит подобные характеристики лучших зарубежных серийных истребителей (как одномоторных, так и двухмоторных)». Более того, согласно его точке зрения, полученные показатели являлись минимальными и могли быть еще до конца 1941 года существенно улучшены за счет установки более увеличения запаса и мощных моторов горючего.

Таиров жаловался, что «фактически ничего не делается для внедрения самолета в серийное производство». Он предлагал безотлагательно выстроить маленькую партию автомобилей (15-20 экземпляров) с целью проведения срочных национальных и войсковых опробований.

Реакция на письмо была быстрой. Уже 25 января вышло распоряжение СНК ЦК и СССР ВКП(б) №197-96, в котором Таирову поручалось выстроить и предъявить на национальные опробования два варианта Та-3: первый, с моторами М-89, к 1 мая и второй, с моторами М-90, к 1 октября 1941 года. Для ускорения опробований предлагалось переделать в Та-3 первый экземпляр ОКО-6.

Требования к летным чертям совпадали с предложенными Таировым, а варианты оружия определялись так: на первом экземпляре — два ШКАСа и четыре пушки ШВАК или вместо последних — четыре 12,7-мм пулемета Я.Г.Таубина; на втором экземпляре — два ШКАСа, две 23-мм пушки МП-6 конструкции Таубина и одна 37-мм пушка Б.Г.Шпитального (позднее названная ШФК-37).

В феврале приказом Наркома авиапромышленности Шахурина завод №43 был реорганизован с выделением из его состава нового завода №483 — бывшей умелой производственной базы Таирова. В один момент было издано постановление о прекращении проектирования двухмоторного истребителя ОКО-8 с двигателями АМ-37 и о сосредоточении всех упрочнений ОКБ на Та-3.

Таирову выдавался карт-бланш “настоящего” главного конструктора, на него сейчас были обязаны трудиться мотористы, вооруженцы, эксперты по вторым агрегатам и самолётным узлам. К работе конкретно привлекались запорожский моторный завод №29 (директор Лукин, основной конструктор Урмин), столичный завод установок оружия №32 (директор Жезлов, основной конструктор Шебанов), и комбинат №150 (директор Окунев, основной конструктор Жданов), создававший винты.

На постройку умелых самолетов выделялось 7,5 млн. руб., а на премирование сотрудников при условии своевременного завершения работ — 800 тыс. руб. В документах НКАП и ВВС того времени самолету Таирова уделялось не меньше внимания, чем таким приоритетным автомобилям, как «сотка» (будущий Пе-2) и БШ-2 (Ил-2).

К маю удалось переделать первый экземпляр ОКО-6, оснастив его двухкилевым оперением и удлиненной хвостовой частью. Учитывая опыт аварий, поменяли створки главных стоек шасси — в убранном положении колеса стали выступать наружу. Помимо этого, вместо досаждавших отказами двигателей М-88Р были установлены моторы М-89 левого вращения со взлетной мощностью 1300 л.с. (1150 л.с. на высоте 6000 м).

К сожалению, их надежность кроме этого была не высокой. Весной 1941 года дела с М-88 и М-89 обстояли так не хорошо, что занимавшийся их доводкой А.С.Назаров был арестован. Новому главному конструктору завода №29 Урмину не сходу удалось совладать с главными недостатками “восемьдесят восьмого”, а М-89 так и не стал серийным.

Рассматривалась и возможность установки двигателей М-82, но в то время они были не более доведенными, чем М-89.

На опробованиях Та-3, каковые с мая проводил летчик Ю.К.Станкевич, летные эти самолета были оценены очень высоко. Отмечалось, что в пилотировании он несложнее, чем одномоторный МиГ-3. За боевой разворот с высоты 1000 м истребитель набирал более 700 м. Самолет фактически не входил в штопор, при утрата скорости опускал шнобель.

Посадочная скорость, пожалуй, была пара великовата -140-150 км/ч, но она стала неизбежной платой за возросшую нагрузку на крыло (полетная масса увеличилась до 6000 кг). “Ложкой дегтя” были бессчётные проблемы с моторами М-89. Тряска силовых установок, стружка в масле и другие недостатки всегда задерживали движение опробований.

В качестве недочётов отмечались так же громадные упрочнения на ручке управления при посадке, неудовлетворительный обзор, в особенности вниз — в стороны из-за громадных мотогондол. При более замечательных двигателях большая скорость как у почвы, так и на высоте 7100 м была меньше, чем у ОКО-6бис -соответственно 460 и 580 км/ч (расчетная на высоте 7000 м- 607 км/ч).

В основном это разъяснялось нехорошим производственным выполнением самолета Та-3, возросшей полетной массой, повышением площади вертикального оперения и наличием антенной мачты. Для облегчения автомобили с пушек сняли совокупность автоматической перезарядки. В качестве другой схемы оружия рассматривался вариант с двумя пулеметами ШКАС, двумя пушками ШВАК и одной 37-мм пушкой ШФК (Таубин к тому времени был репрессирован, и от оружия “врага народа” было нужно отказаться).

Заключение по летным опробованиям Та-3 в ЛИИ НКАП было хорошим: «Советовать Та-3 к серийному выпуску…с главным назначением — истребитель самолетов и танков».
В самый разгар опробований началась война. Уже через месяц требования ВВС к двухмоторному истребителю изменились. Дальность полета Та-3, составлявшая 1060 км при скорости 442 км/ч, считалась уже недостаточной и ее советовали расширить приблизительно в два раза.

Серийное производство самолета снова отложили.

Очень многое в судьбе Та-3 предопределила смерть В.К.Таирова в авиационной трагедии при перелете из Москвы в Куйбышев в декабре 1941 года. Это перебазирование авиапромышленности и трагическое происшествие на восток быстро затормозили подготовку Та-3 к серии.
Лишь в мае 1942 года на опробования в ЛИИ поступил очередной и последний вариант этого самолета — Та-3бис. Машина была переделана из собственной предшественницы Та-3. самоё существенным трансформацией в конструкции стала установка новых консолей, выполненных полностью из электрона.

Их площадь и размах увеличили, благодаря чему удалось разместить дополнительные бензобаки емкостью 730 л и довести дальность полета до 2060 км. С целью улучшения маневренности самолета уменьшили в два раза поперечное V консолей, а для сохранения центровки придали им маленькую отрицательную стреловидность. Но предстоящий рост взлетной массы до 6626 кг отрицательно сказался на длине разбега, скороподъемности, большой скорости полета.

Новый вариант истребителя был фактически нейтральным в продольном отношении. Самолет “висел на ручке”, что приводило к сильной утомляемости летчиков в долгих полетах.

К августу 1942 года опробования Та-3бис были закончены. Больших претензий к системам и планёру не было, но хронические проблемы с моторами М-89 не разрешили советовать самолет в серию. Ответом, по-видимому, была бы замена двигателей на уже в полной мере доведенные М-82.

Но потребность в двухмоторном одноместном истребителе практически прекратила ощущаться. Советская Дальняя Авиация фактически постоянно летала ночью, в условиях, в то время, когда истребители сопровождения мало чем имели возможность оказать помощь бомбардировщикам. Летом 1942 года был снят с производства Пе-3бис и только ВВС ВМФ выразили сожаление вследствие этого.

Позднее, в первой половине 40-ых годов двадцатого века, потребность в двухмоторном истребителе снова признали. Он был нужен для ночного перехвата, блокирования вражеских аэропортов при налетах Дальней Авиации, а также в качестве истребителя-бомбардировщика. Пе-3бис уже не соответствовал требованиям времени, а имевший прекрасные потенциальные возможности поликарповский ТИС был полностью новой машиной, для которой не выяснилось подходящих серийных моторов.

ЛТХ:

Модификация: Та-3бис
Размах крыла, м: 14,00
Протяженность, м: 12,20
Высота, м: 3,76
Площадь крыла, м2: 33,50
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4450
-взлетная: 6626
Тип двигателя: 2 х ПД М-89
-мощность, л.с.: 2 х 1150
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 448
-на высоте: 595
Крейсерская скорость на высоте, км/ч: 542
Практическая дальность, км: 2065
Макс. скороподъемность, м/мин: 482
Практический потолок, м: 11000
Экипаж: 1
Оружие: 1 х 37-мм пушка и 2 х 20-мм пушки ШВАК.

ОКО-6 еще без оружия и со снятыми коками винтов.

ОКО-6бис на опробованиях в ЦАГИ, 24 декабря 1940 г.

ОКО-6бис по окончании доработки.

ОКО-6бис по окончании доработки.

Тяжелый истребитель сопровождения Та-3бис.

Тяжелый истребитель сопровождения Та-3бис.

Тяжелый истребитель сопровождения Та-3бис.

Винтомоторная несколько тяжелого истребителя Та-3.

Раскапотированная фюзеляжная пушечная батарея Та-1.

Фюзеляжная пушечная батарея Та-3.

Носовая пулеметная установка.

Носовая пулеметная установка с пулеметами ШКАС и патронными коробками откинута вправо.

Та-3. Схема 1.

Та-3. Схема 2.

Та-1 (ОКО-6бис). Схема.

Та-3 (Та-3бис). Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии.
Время и Авиация. Александр Медведь, Виктор Голобков. Истребитель самолетов и танков.
Юрий Гугля. Двухмоторные истребители.
Летный сборник № 18. Тяжелые истребители Второй мировой войны.
Космонавтика и Авиация. Владимир Перов, Олег Растренин. Самолеты поля боя.
Летный форум PropJet. Архивные фото.

Российско-Индийский проект самолёта пятого поколения FGFA. Модернизация линейки Пак Фа.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: