Истребитель и-4 (ант-5).

      Комментарии к записи Истребитель и-4 (ант-5). отключены

Разработчик: АГОС ЦАГИ
Страна: СССР
Первый полет: 1927 г.Истребитель и-4 (ант-5).

Все отечественные истребители финиша 1920-х годов в чем-то первенствовали . И-4 являлся первым отечественным цельнометаллическим истребителем.

В конце 20-х годов истребительная авиация ВВС РККА еще в значительной степени зависела от поставок самолетов из-за предела. Голландские «Фоккеры» (D.VII, D.XI, D.XIII) и британские «Мартинсайды» составляли большую часть ее авиапарка. Дабы заменить их, управление ВВС заказало конструкторским коллегиям страны проектирование многих истребителей разного типа.

В осеннюю пору 1925 года в первый раз показалось задание на цельнометаллический истребитель с мотором воздушного охлаждения. Это задание потом пара раз корректировалось и совсем было утверждено НТК УВВС только 7 июля 1927 года, в то время, когда самолет был практически готов.

Заданием определялась большая скорость полета у почвы — 260 км/час, на высоте 5000 м — 250 км/час. На высоту 5000 м истребитель должен был забираться за 12 мин.. В задание заложили высокие показатели маневренности: к примеру, восьмерку нужно было выполнить за 25 — 28 секунд.

Как и у всех советских самолетов того времени, предусматривались два быстрозаменяемых варианта шасси — лыжи и колеса. Примечательно, что в окончательном варианте задания требовалось весьма замечательное по тому времени оружие из четырех установки и пулемётов радиостанции, чего не было тогда на истребителях развитых государств Запада. Новинкой был и следующий пункт: «нужно предусмотреть возможность установки съемной брони, защищающей пилота позади и снизу».

2 февраля 1926 года УВВС заключило с ЦАГИ контракт о подготовке и проектировании опытного образца истребителя, названного ВВС — И-4. АГОС ЦАГИ, будущее ОКБ А.Н.Туполева, являлось тогда единственным в стране коллективом, имеющим опыт железного самолетостроения. Проектированием истребителя, взявшего «фирменную» марку АНТ-5, руководил П.О.Сухой. (По свидетельству сотрудников ОКБ Сухого, управление проектированием АНТ-5 осуществлял Путилов, а Сухой руководил группой моторамы и внедрением самолета в серию и только с 1932 года возглавил бригаду — прим. редактора).

Для нового истребителя выбрали обширно использовавшуюся тогда схему полутораплана, но с большой отличием в площадях верхнего и нижнего крыла — нижнее впятеро меньше верхнего. Межкрыльевых стоек практически не было — их заменили V-образные подкосы, идущие от середины верхнего крыла к фюзеляжу. Так, верхнее крыло держалось на этих стойках и подкосах кабана, усиленных расчалками, как в моноплане-парасоль. Сами крылья имели необыкновенный широкий профиль ЦАГИ.

Нижнее крыло было неразъемным, а верхнее складывалось из двух половин, стыковавшихся по оси самолета.

Верхнее крыло имело три лонжерона, нижнее — два. Целый силовой комплект самолета выполнялся из кольчугалюминия — отечественного алюминиевого сплава, по свойствам и своему составу близкому к дюралюминию, ввозившемуся тогда из Германии. Каркас (либо как тогда писали «остов») фюзеляжа истребителя складывался из трех продольных балок-лонжеронов, семи системы и рам внутренних подкосов.

Целый самолет был обшит узкими гофрированными кольчуга-люминиевыми страницами, но обшивка не несла нагрузок.

Мотор был расположен традиционно, в передней части автомобили. В задании вначале указывалось лишь, что это должен был быть звездообразный двигатель воздушного охлаждения мощностью порядка 450 л.с. Потом уточнили, что желателен французский мотор «Gnome-Rhone» 9Ad мощностью 420 л.с.

Он являлся лицензионной копией британского двигателя Bristol «Jupiter» IV, тогда одного из лучших в Европе. При меньшей мощности мотора летные эти, само собой разумеется, ухудшались, но французские моторы возможно было взять за приемлемую цену и в подходящие сроки. На АНТ-5 «Jupiter» установили на весьма уникальную мотораму — усеченный конус, склепанный из кольчугалюминиевого страницы. Двигатель прикрыли капотом, оставлявшим снаружи головки цилиндров.

Он медлено переходил в округлый кок двухлопастного древесного винта. За противопожарной перегородкой в фюзеляже размещался бензобак. Для ремонта и осмотра его возможно было вытащить через люк на правом борту.

На левом борту размешался маслорадиатор типа «Ламблен». За баком в открытой сверху кабине, прикрытой от набегающего потока маленьким целлулоидным козырьком, сидел летчик. Позади его голова упиралась в небольшой заголовник, улучшавший обтекание и защищавший при капотировании.

Оперение истребителя также являлось цельнометалическим, кроме того обшивка рулей была кольчугалюминиевой. Шасси — двухколесное шарнирное с неразрезной осью и резиновыми пластинчатыми амортизаторами. Стойки шасси — из металлических труб.

Металлическим был и ориентирующийся костыль под хвостовой частью фюзеляжа. На истребителе планировалось поставить два синхронных пулемета «Vickers» примера 1924 года (калибр 7,62-мм) — от поправки к заданию, которая связана с установкой четырех пулеметов, ЦАГИ удалось отбиться, ссылаясь на через чур позднее поступление. Подобным образом обошлись и без бронезащиты.

Макет АНТ-5, по-видимому, не изготовлялся, или не предъявлялся клиенту. По крайней мере, автору не удалось отыскать в архивах каких-либо связанных с этим документов. Но постройка умелого АНТ-5, начатая в конце 1926 года, проходила под постоянным контролем представителей УВВС, каковые каждый месяц отчитывались об изготовленных агрегатах и узлах. Самолет строили продолжительно, правда собственную лепту внесли тут задержки с поставками кольчугалюминиевого проката.

Только в августе 1927 года АНТ-5 вышел на заводские опробования. Их с 10 августа по 25 сентября проводил узнаваемый летчик М.М.Громов. Требования задания по всем главным летным данным были невыполненными, но цифры оказались выше, чем оценивалось экспертами ЦАГИ, а в некоторых отношениях кроме того выше расчетных.

27 сентября АНТ-5 передали НИИ ВВС. До 17 ноября в том месте шли интенсивные летные опробования данной автомобили. На ней летали А.Ф.Анисимов, М.М.Громов, И.Ф.Козлов, А.Б.Юмашев. В НИИ взяли пара более высокие показатели, нежели в ЦАГИ, но все равно скорость у почвы не превышала 240 км/час, 5000 м набирали не стремительнее, чем за 14 мин., а потолок составлял около 7200 м. Не уложились и в предписанные заданием показатели маневренности: восьмерка делалась за 31 — 34 секунды, т.е. приблизительно на 6 секунд медленнее задания.

В НИИ распознали и недостаточную путевую устойчивость — истребитель все время тянуло вправо. Эксперты ЦАГИ совладали с этим недостатком, увеличив руль и киль поворота и поменяв их конфигурацию. Помимо этого, переделали элероны и усилили амортизатор палки.

Заканчивали опробования уже по снегу. Особых лыж для И-4 еще не было и к нему в НИИ приспособили лыжи от И-2.

И-4 (АНТ-5) в собственном окончательном виде удовлетворил экспертов НИИ, давших о нем в полной мере дружественное заключение, не смотря на то, что и с значительными оговорками: «…с новым оперением возможно рекомендован при условии исправления недочётов.» А недочётов распознали предостаточно — 34 пункта. Среди них были и очень значительные. К примеру, неразъемное нижнее крыло не разрешало отстыковать его, не снимая шасси.

Неудачным признали соединение верхних половинок крыла. Выхлопные газы попадали во всасывающие патрубки карбюраторов. обтекатель и Капот винта были не хватает прочны (последний треснул на протяжении опробований). В придачу конструкторы применили три разных метода крепления различных частей капота. Не хватает твёрдыми были моторама и обтекатели дисков колес.

Набор устройств не совпадал по типам с утвержденным УВВС перечнем, потому, что в ЦАГИ поставили те, что имелись, или те, что укладывались по габаритам.

На самолет возможно было поставить лишь один тип радиостанции — импортную Marconi AD5 (под сиденьем). Отечественные BOЗ-I и ВОЗ-II в том месте не умещались. Кое-какие замечания сделали летчики, потребовав расширить вырез верхнего крыла, поменять конструкцию подголовника и неудобного сидения, сделать подножку с ребрами для очистки обуви от грязи.

Тем временем в ЦАГИ готовили второй экземпляр умелого И-4 — «дублер». На нем собирались поставить более замечательный мотор «Gnome-Rhone» 9Aq в 480 л.с. (аналог британского «Jupiter» VI). Данный двигатель планировался к производству в СССР по лицензии (лицензионный контракт был заключен в марте 1928 года). Новый «Gnome-Rhone» был чуть дольше ветхого (на 40 мм).

Его разместили в новом, более «обжатом» капоте с личными обтекателями цилиндров. В конструкции «дублера» учли недочёты первой автомобили. Нижнее крыло стало разъемным с маленьким центропланом, поменяли крепление верхних крыльев, перекомпоновали фюзеляж, расширили сиденье пилота и переставили часть оборудования. Наряду с этим освободилось место под радиостанцию BO3-III в передней части кабины.

В будущем желали разместить в том месте новую КВ-радиостанцию КИР, являвшуюся развитием типа BOЗ-I. Кок винта стал съемным.

5 ноября 1927 года древесный полноразмерный макет дублера показали рабочей группе НТК УВВС, которую управлял А.В.Надашкевич. Члены рабочей группы высказали последовательность замечаний по вооружению и оборудованию самолета. В частности, им не пришлось по нраву сделанное на макете перемещение пулеметов вперед, расширившее фюзеляж и ухудшившее обзор.

Но ЦАГИ давал слово сузить фюзеляж до прошлых габаритов. Остальные замечания были учтены и 30 ноября оборудования и размещение вооружения НТК утвердил.

И-4 с мотором 9Aq казался непременно перспективнее, чем вариант с «Gnome-Rhone» 9Ad, данной позиции придерживался и тогдашний глава УВВС Баранов. Но истребители требовались ВВС безотлагательно, и НТК 17 ноября «допустил И-4 на снабжение ВВС РККА», т.е. принял машину на вооружение, а в декабре в ЦАГИ начали выпуск рабочих чертежей на серию с моторами «Gnome-Rhone» 9Ad.

Строить серийные истребители планировали на заводе № 22, единственном в стране могшим создавать цельнометалические самолеты (бывшем концессионном заводе «Юнкерс» в Филях). Первый заказ предусматривал сборку 75 И-4. На это ассигновали 2 млн. 815 тыс. рублей. Две головных автомобили должны были стоить по 60 тыс. руб., а остальные — по 35 тыс. Это было страшно дорого — вместо одного истребителя отечественной постройки за рубежом (при тогдашнем курсе рубля) возможно было приобрести два.

Но на эти затраты шли, дабы избавиться от зависимости от зарубежной авиапромышленности и цена всех советских самолетов превышала цену импортных. Кстати, реально серийные И-4 обходились еще дороже. Набор (самолет, запасные винты, лыжи, оружие) стоил в первой половине 30-ых годов двадцатого века 36089 рублей.

Первый серийный И-4 по замыслу должен был готовься 1 ноября 1928 года.

С 15 января 1928 года на завод № 22 начали поступать чертежи из ЦАГИ. Завод начал готовить инструмент и оснастку, запасать нужные материалы. В июле того же года дублер И-4 был закончен. В том же месяце он прошел краткие заводские августа и 1 испытания был принят НИИ ВВС. На первом самолете оружие не испытывалось, потому, что в ЦАГИ пулеметы смонтированы были неправильно. На второй машине пулеметы устанавливал завод № 25.

Ему на это потребовалось больше месяца, только 21 сентября самолет возвратился в НИИ. Начались долгие опробования. увеличение мощности и Некоторое облегчение планёра двигателя разрешили подтянуть эти И-4 практически до отметки технического задания: большая скорость у почвы выросла до 257 км/час, потолок дошел до 7650 м. По горизонтальной маневренности требования были кроме того превышены — восьмерка выполнялась за 24,5 сек. — практически на 10 сек. стремительнее, чем на первом экземпляре.

Уже в первом полете пилот И.Ф.Козлов увидел, что машину всегда тянет в кабрирование — она самопроизвольно задирала шнобель. Появились неприятности и с прочностью отдельных элементов конструкции: 22 ноября полет кончился вынужденной посадкой — сорвало часть обшивки фюзеляжа. Трескались выхлопные патрубки, прыгало давление масла в совокупности, тек маслорадиатор, трескались винты.

С наступлением холодов существенно усложнялся запуск двигателя.

Исходя из этого второй И-4 вернули ЦАГИ для установки подогревателя на карбюраторы. Возвратился он только 19 февраля 1929 года, а 28 февраля на нем потерпел аварию И.Ф.Козлов: оторвавшийся кок винта повредил винт, капот и левую лыжу (к этому времени у И-4 уже были собственные лыжи, изготовленные заводом № 28). Самолет послали на умелый завод ЦАГИ для ремонта.

В том месте и нашли весьма эффективное средство и простой борьбы с самопроизвольным кабрированием — перевернули стабилизатор «вверх ногами», выпуклостью вверх. С 14 марта истребитель снова начал летать, склонность задирать шнобель всецело провалилась сквозь землю. В ходе опробований в НИИ, в самолет внесли еще множество маленьких трансформаций: переделали заголовник пилота, поставили новую ручку управления (на 50 мм меньше) и стандартные ручки перезаряжания пулеметов, усилили обтекатели цилиндров и кок винта.

Опробования закончились только 25 апреля 1929 года. Отзыв НИИ был прекрасен. Отмечалась хорошая устойчивость на всех режимах полета, стремительная и четкая реакция на работу рулей, легкое исполнение фигур высшего пилотажа, устойчивое пикирование, хороший обзор, эргономичная кабина.

Действительно, указывалось на маленькую вибрацию финишей крыльев при некоторых режимах работы мотора и запаздывание с выходом из штопора, но это не оказало влияние на окончательное заключение: «Самолет И-4ЮVI возможно рекомендован на снабжение воздушного флота как современный истребитель».

В АГОС ЦАГИ уже думали о новых модификациях И-4, прежде всего наращивая мощность мотоустановки. Предлагалось установить на самолет мотор «Jupiter» VII, владевший лучшими высотными чертями либо еще более высотный новый коммунистический двигатель М-15. А Туполев кроме того грезил купить во Франции новый умелый «Gnome-Rhone», развивавший до 600 л.с.

Дублер И-4 еще лишь приступал к опробованиям в НИИ ВВС, в то время, когда из цехов завода № 22 выкатили первый серийный самолет. Серийные автомобили практически имели планер, подобный второму умелому экземпляру, но с мотором «Gnome-Rhone» 9Ad, лишь карбюратор заменили на более идеальный «Триплекс» (на обоих умелых находились типа «Клодель»). Все устройства сейчас были производства СССР, не считая часов. Головной серийный И-4 с заводским № 1513 испытывался в НИИ ВВС с 10 октября по 26 ноября 1929 года.

Если сравнивать с дублером № 1513 был тяжелее на 44 кг. Завод постарался свалить рост веса на краску (умелые автомобили не красились), но военная приемка скоро доказала абсурдность этого утверждения. Рост веса стал причиной значительному ухудшению летных данных, в особенности пострадали скороподъемность и потолок. Большая скорость у почвы составляла 249,5 км/ч, практический потолок — 7120 м. Часть распознанных ранее недостатков так и осталась неустраненной.

Сминались через чур узкие обтекатели на колесах, непрочны были крепления колес, тек маслобак.

Однако в НИИ заключили: «первой серии-4 и Самолёты постройки завода № 22 смогут быть приняты на снабжение ВВС.»

Новыми истребителями планировали вооружить прежде всего авиачасти Белорусского военного округа и Краснознаменной Кавказской армии. К середине 1929 года по замыслам желали сосредоточить в Белоруссии уже 75 И-4. Но фактически к началу лета в наличии имелся лишь один серийный самолет. Практически он был личным самолетом главы ВВС МВО, аса гражданской войны, И.У.Павлова. Данный И-4 считался проходящим эксплуатационные опробования.

Машина Павлову понравилась: «…мотор и самолёт распознали себя в течении месяца с лучшей стороны», — написал он в акте опробований. Претензии по большей части были связаны с оружием — пулеметы были не новые, а их установка — не хватает твёрдой.

Последовательность замечаний Павлов высказал по размещению органов и приборов управления. По окончании полугодовой эксплуатации данной автомобили она была разобрана и повторно изучена. Эксперты распознали большое количество не хватает прочных элементов конструкции, имевшие разной степени повреждения.

Параллельно в НИИ ВВС велись эксплуатационные опробования «дублера». Данный самолет употреблялся кроме этого для демонстрации командному составу и слушателям академии ВВС. На нем же обучались летчики 70-го авиаотряда, что раньше вторых должен был осваивать новый истребитель.

Первый же умелый АНТ-5 попал в Белоруссию, в 15-ю авиабригаду, где кроме этого подвергался опробованиям.

Но замыслы так же, как и прежде не хорошо увязывались с действительностью. За 1929-1933 годы планировали закупить, в общем итоге, 180 И-4. К 20 сентября 1929 года из 77 самолетов по замыслу завод предоставил лишь 32, из которых военная приемка смогла принять лишь 2. Остальные имели разные производственные недостатки.

Бывший тогда главой 1-й (самолетостроительной) секции НТК УВВС С.В.Ильюшин внес предложение совершить войсковые опробования маленькой партии И-4 в одном из авиаотрядов, а после этого по их итогам закладывать громадную серию, но ВВС спешили, отправляя полученные автомобили сходу в строевые части.

В том месте также горели жаждой взять новые истребители. Глава ВВС Краснознаменной Кавказской армии Никифоров соглашался взять первую партию И-4 с частично неустраненными недостатками и некомплектно (без кислородных приборов и пневмостартеров), заявляя, что остальные недочёты «легко устранимы в частях». В 70-й ао ККА и послали самые первые серийные И-4. В июне 1930 года ВВС РККА располагали уже 58 И-4.

Они дислоцировались в Баку (70-й ао ККА), Петергофе (46-й ао ВВС Балтийского моря) и Евпатории (29-я авиаэскадрилья ВВС Черного моря).

Нужно заявить, что освоение новой техники не обходилось без трудностей. Они были связаны как с конструктивными недостатками, так и с низкой культурой производства. В частях сетовали на ненадежность закрепления капотов, выпадение заклепок, поломки обтекателей колес (вместо сломанных ставили от И-2 и Р-1), низкий уровень качества покрышек, люфты в управлении и другое.

Большое количество проблем доставило оружие. Дело в том, что для первых серий И-4 со складов ВВС отгрузили ветхие пулеметы, снятые при разборке списанных «Фоккеров». Среди них попадались и старые и с перепутанными подробностями, что при тогдашнем уровне взаимозаменяемости приводило к постоянным отказам. Так же, как и прежде поступали сообщения о разрушении коков винтов (их усилили с 13-й серийной автомобили). Еще одной проблемой была окраска самолетов.

Дело в том, что все употреблявшиеся в то время авиаэмали и лаки предназначались для древесных и полотняных конструкций. Они не хорошо держались на кольчугалюминии. Самолеты красили масляными и нитроцеллюлозными красками, плакировали кольчугалюминий, но все это мало помогало. Заводские бригады иногда перекрашивали самолеты в частях либо забирали их на завод для перекраски.

К примеру, в апреле 1931 года нуждались в срочной покраске 59 И-4 — практически треть всех выпущенных!

Одно время важное беспокойство вызывала тряска коробки крыльев при 1200-1400 об/мин мотора: «1-ая секция НТК констатирует, что вопрос вибраций (тряски) у самолета И-4 ЮпlV есть очень важным и требует тщательного анализа, как лабораторного, так и летного». Методом регулировки и подбора карбюраторов в ЦАГИ всецело избавились от вибрации верхних консолей, но амплитуда нижних оставалась на уровне 15 мм. Совсем данный вопрос решили в НИИ ВВС в июне 1930 года.

Главной причиной колебаний на серийных истребителях были громадные допуски на несимметричность и диаметр пропеллера его относительно втулки. Уменьшив допуски, с вибрациями совладали.

Учитывая опыт эксплуатации, И-4 в серии всегда совершенствовался. Со 2-й серии (в начале 1930 г.) заменили бронзовые трубопроводы дюралевыми, что пара снизило вес автомобили. Для более тщательного весового контроля УВВС приказало военной приемке взвешивать каждую пятую серийную машину. Это принесло собственные плоды — серийные истребители стали чуть легче и мало встали их летные эти.

В январе же попытались ставить карбюраторы «Зенит». Эта модификация, которая связана с переделкой рамы фюзеляжа, была осуществлена в ЦАГИ в декабре 1929 года. В том же месяце на И-4 смонтировали пневмостартер «Летомб-Люшар», а в феврале 1930 года эту конструкцию довели до серийного выпуска (для точности нужно упомянуть, что самодельный пневмостартер поставили на самолете Павлова на 6 месяцев раньше).

Со 2-й серии ввели обогрев карбюраторов (с № 1522), а в апреле заводская бригада начала ставить их на самолетах 70-го ао, каковые были выпущены без подогрева.

В марте 1930 года конструкцию планера пара усилили: заменили дюралевые болты металлическими, ввели последовательность накладок. В мае обтекатели на спицованных колесах утолщили практически вдвое — с 0,45 до 0,8 мм. С апреля из Франции стали поступать моторы «Gnome-Rhone» 9Aq мощностью 480 л.с., которыми и стали комплектоваться истребители.

Все автомобили с 9Aq имели лишь карбюраторы «Зенит».

В первой половине 1930 года изменилось и оружие И-4. Еще в октябре 1928 года в замысел работ Авиатреста включили разработку двух вариантов оружия с правыми приемниками ленты, либо один с правым, а второй с левым. Дело пара осложнялось тем, что левого приемника к ПВ-1 еще не существовало, но в последних числах Декабря 1928 года он уже был изготовлен в металле. После этого его испытывали в НИИ ВВС, доводили и на И-4 новые пулеметы (по «зеркально-симметричному» варианту) показались лишь в декабре 1929 года.

В январе 1930 года умелый самолет прибыл в НИИ ВВС.

В том месте установку пулеметов забраковали, но завод все равно с июня (10-я серия) начал монтировать ПВ-1 на серийных автомобилях. Причем левый приемник существовал в одном единственном примерном экземпляре, его переставляли с одного истребителя на другой. К тому же приемники тогда подгонялись к пулеметам лично.

Только в ноябре УВВС приняло усовершенствованную пулеметную установку с двумя ПВ-1, что повлекло за собой переделку большого количества самолетов в частях.

Все последующие серии И-4 отличались только небольшими доработками, наподобие замены латунных крышек бензофильтров на алюминиевые с № 1579. С 18-й серии наконец-то стали ставить оба штатных прицела — оптический ОП-1 и коллиматорный КП-1. До этого ставили какой-то один либо придавали КП-1 в коробке без установочного кронштейна.

За 1930 год выпустили 163 И-4, замысел снова не был выполнен. Во-первых, производство всегда лихорадила дефицит комплектующих: недоставало то винтов, то синхронизаторов ПУЛ-9, то прицелов. Во-вторых, ВВС неспешно теряли интерес к И-4, существенно уступавшему истребителям нового поколения — И-5, И-7, а кое в чем и более ветхим И-3.

Истребитель И-4 так ни при каких обстоятельствах и не стал массовой машиной. К октябрю 1931 года, в то время, когда сдали последние 11 истребителей этого типа (всего их выстроили 177 серийных и 2 умелых), И-4 составляли около четверти парка истребительной авиации ВВС РККА, существенно уступая по численности И-3.

Всего было выпущено 349 истребителей И-4. Завод № 1: 1927 год — 2 экз., 1928 год — 170 экз. Завод № 22: 1929 год — 2 экз., 1930 год — 163 экз., 1931 год — 12 экз.

ЦАГИ пробовал искать новые сферы применения собственной автомобили, модифицировать ее разными методами. Так, еще в мае 1929 года глава Воздушных сил Черного моря (так они тогда назывались) Лавров внес предложение поставить И-4 на поплавки и вооружить ими большие боевые суда, обеспечив им собственное прикрытие с воздуха. Поплавковый вариант был заказан ЦАГИ, поплавки кроме того изготовили в августе 1931 года.

Но потом НТК ВВС признал, что мореходность поплавкового И-4 не разрешила бы ему взлетать на дальнейшие работы и море прекратили. В данный же период разрабатывалось для И-4 разрезное крыло, существенно улучшавшее его взлетно-посадочные качества.

Эти работы частично были использованы в новом варианте И-4, время от времени именуемом И-4бис. Это был моноплан-парасоль без нижнего крыла и с новым капотом, включавшим кольцо Тауненда. Крыло имело предкрылки (в первый раз в СССР). И-4бис испытывался в НИИ ВВС в сентябре 1931 года.

Опробования продемонстрировали, что скорость увеличилась незначительно (приблизительно на 10 км/час), скороподъемность фактически не изменилась, а маневренность ухудшилась. Помимо этого, в новом капоте мотор перегревался. Выводом стала фраза: «вычислять переделку нерациональной».

Более ЦАГИ совершенствованием И-4 не занимался.

И-4 оставались на вооружении ВВС, по большей части в авиации флотов. Более того, в первой половине 30-ых годов двадцатого века ими оснастили один отряд (71-й ао) в Столичном армейском округе. Многие будущие асы начали собственную карьеру на этом самолете.

К примеру, на И-4 в 119-й эскадрилье летал Ибрагим Дзусов.

И-4 был использован для последовательности занимательных опытов. В.С.Вахмистров применил его в первом варианте собственного «самолета-звена» — два И-4 находились на крыльях ТераБайт-1, причем нижние крылья бипланов снимались, что практически не оказывало влияние на их летные характеристики. В первой половине 30-ых годов двадцатого века начались работы по оснащению И-4 динамореактивными (безоткатными) пушками — его прочное металическое крыло разрешало смонтировать под ним пушки достаточно большого калибра.

В апреле 1933 года участникам РВС СССР на Центральном аэропорте показали И-4 с пушками АПК-3. Чувство, разумеется, было такими сильным, что в мае вышло распоряжение РВС о оружии до Января этого года эскадрильи истребителей усовершенствованными пушками АПК-65. Но до применения безоткаток в боевых эскадрильях не дошло.

Быть может, тут сказалась авария, случившаяся на полигонных опробованиях 18 мая, в то время, когда у летчика Т.Сузи в правой пушке АПК-3бис взорвался боеприпас. Пилоту удалось сесть на изувеченном самолете. А вероятно легко шепетильно проанализировали недочёты ДРП — низкую скорострельность, мелкую начальную скорость. Употреблялись на И-4 и первые советские реактивные боеприпасы — их производили из трубчатых направляющих над верхним крылом.

В 1935-1936 годах эти истребители взлетали с умелыми пороховыми стартовыми ускорителями конструкции РНИИ.

К 1935 году И-4 уже совсем устарел.

Его легко обгоняли бомбардировщики, в противном случае что истребители. Ни в каких войнах он не принимал участие, если не считать одной автомобили, действовавшей против басмачей в Средней Азии. 17 октября 1935 года был подписан приказ о снятии И-4 с оружия. Последние самолеты этого типа были сданы 119-й эскадрильей в Баку в связи с получением истребителей И-16.

Устаревшие истребители было предписано сдать в авиашколы либо разобрать на запчасти. В школы передали чуть больше трех десятков автомобилей, каковые прослужили в том месте около двух лет, пока не были вытеснены И-5, ставшими главными учебными истребителями периода тридцатых годов.

Уже по окончании официального снятия с оружия, И-4 ненадолго показались снова в ВВС Балтфлота. Забранные со складов истребители применяли для оснащения трех новых эскадрилий. В декабре 1935 года организовали 4-ю оиэ в Петергофе, в феврале следующего года — 3-ю и 8-ю в том месте же.

Но И-4 проходили службу в них только как учебные до поступления новых И-16 летом 1936 года. Это был последний случай применения этих устаревших самолетов в боевых частях.

И-4 не имел возможности похвастаться ни высокими данными, ни славной боевой карьерой. Однако, он остался в памяти как предок всех будущих цельнометаллических истребителей у нас.

Описание самолета.

Это был одноместный цельнометаллический подкосный полутороплан с малым вольно несущим нижним крылом, на нем стоял девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-22 мощностью 420 л.с.

Верхнее крыло переменного несимметричного профиля, по нижней поверхности — плоское, а по верхней — выпуклое. Его относительная толщина за счет уменьшения кривизны верхнего контура изменяется от 16 (в месте крепления подкосов) до 12 к центральной нервюрам и концевой. Плоскость верхнего крыла складывается из двух консолей, каковые стыкуются на пилоне фюзеляжа и держатся на V-образных подкосах от нижнего крыла и двух подкосов с лентами-расчалками на фюзеляже.

Каркас каждой консоли собран из трех лонжеронов и десяти нервюр. Все поверхности, не считая носков и законцовок, покрыты гофрированным кольчугалюминием. Стыки страниц по нервюрам закрыты П-образными профилями. Нижнее крыло выполнено заодно с фюзеляжем, что имеет три Замечательных лонжерона — два по бортам и один по низу. Поперечный комплект — пара шпангоутов.

Боковая поверхность фюзеляжа от бортовых лонжеронов до нижнего покрыта гофрированными страницами.

Поверхности хвостового оперения кроме этого покрыты гофром. Рули крепились посредством нескольких кронштейнов, через любой пропускался проволочный шомпол.

Шасси простой для того времени схемы складывалось из расчаленных лентами основных Стоек и палки. Амортизация первых весьма несложна- резиновые пластины, трудящиеся на сжатие. Комплект таких пластин с железными прокладками между ними имел обтекаемую форму.

Колеса — 750х50 мм. На серийных самолетах на протяжении опыта устанавливали лыжи от И-2 и поплавки.

Управление рулем высоты — твёрдое (три кольчугалюминиевые трубы, шарнирно соединенные промежуточными балансирами), элеронами — смешанное, рулем направления — тросовое.

Силовая установка самолет-дублера складывалась из двигателя Gnome-Rhone «Jupiter-VI» мощностью 480 л.с. с модернизированным капотом, на серийном И-4 был установлен двигатель М-22. Нижнее крыло стало отъемным, с маленьким центропланом; два бензобака, вмещавшие 303 кг горючего, вставлялись снизу, а не через боковое окно, как на первых автомобилях. Площадь вертикальной) оперения пара увеличили.

На головном примере оружие складывалось из двух пулеметов «Vickers» с боезапасом по 1000 патронов, а на серийном его заменили на отечественные ПВ-1 калибра 7,62 мм

Серийные самолеты окрашивались сверху и сбоку в темно-зеленый цвет, нижняя часть фюзеляжа, оперения и — нижние поверхности крыльев — в светло синий. Снизу на верхнем крыле наносились красные звезды. Умелый экземпляр не окрашивался.

ЛТХ:

Модификация: И-4
Размах крыла, м: 11,40
Протяженность, м: 7,28
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 23,80
Масса, кг
-безлюдного самолета: 978
-обычная взлетная: 1430
Тип двигателя: 1 х ПД М-22
-мощность, л.с.: 1 х 480
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 220
-на высоте: 231
Крейсерская скорость, км/ч: 186
Практическая дальность, км: 840
Длительность полета, ч: 2.3
Макс. скороподъемность, м/мин: 555
Практический потолок, м: 7000
Экипаж: 1
Оружие: 2 х 7,62-мм пулемёта ПВ-1.
Серия: 349 экз.

Умелый истребитель АНТ-5.

Умелый истребитель АНТ-5.

Умелый истребитель АНТ-5.

Умелый истребитель АНТ-5.

Умелый АНТ-5. Вид спереди.

Умелый АНТ-5. Вид спереди.

Умелый АНТ-5. Вид сверху позади.

Истребитель И-4 начальника ВВС МВО И.У.Павлова по окончании аварийной посадки.

Серийный И-4 на стоянке.

Серийный И-4 на стоянке.

И-4 на сьемках х/ф. «Крылья». Лето 1932 г.

Истребитель И-4 с реактивными установками на верхнем крыле. Опробования 1932 г.

Серийный И-4 на опробованиях динамореактивных пушек АПК-3бис.

Истребитель-парасоль И-4бис.

И-4 закатывают на крыло ТераБайт-1 на протяжении работ по проекту воздушного авианосителя «Звено».

И-4 закатывают на крыло ТераБайт-1 на протяжении работ по проекту воздушного авианосителя «Звено».

«Звено-1» в составе бомбардировщика ТераБайт-1 и двух истребителей И-4.

И-4 из состава «Звена-1» практически сразу после отцепки от носителя.

Раскапотированный двигатель Gnome-Rhone «Jupiter» , находившийся на умелом АНТ-5 и первых серийных И-4.

Раскапотированный двигатель М-22 на серийном И-4.

Винтомоторная несколько самолета АНТ-5.

Механик регулирует клапаны цилиндров на двигателе Gnome-Rhone «Jupiter».

Хвостовое оперение и крыло И-4.

Кабина АНТ-5.

Кабина АНТ-5.

Осмотр шасси на истребителе И-4.

Летчик перед вылетом осматривает парашют перед полетом на истребителе И-4.

Летчики на стоянке истребителя И-4.

Проекции И-4. Рисунок.

Первый умелый АНТ-5. Рисунок.

И-4. Рисунок 1.

И-4. Рисунок 2.

И-4 И.У.Павлова. Рисунок.

АНТ-5. Схема.

И-4. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Самолётостроение в СССР. Книга I .
Крылья Отчизны. Юрий Смирнов. Блестящий дебют Павла Сухого.
Моделист-Конструктор. Николай Гордюков. Первый цельнометаллический.
АвиО. Владимир Котельников. АНТ и-4 (Истребитель-5).

В мире моделизма выпуск 85 — Сухой И-4 (АНТ-5)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Фронтовой истребитель миг-17 (и-330, си).

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1950 г. Успех МиГ-15 разрешил ОКБ-155 получить от высшего управления страны необычный…

  • Истребитель и-5 (вт-11).

    Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1930 г. «Шараги» — конструкторские бюро за тюремными решетками, являлись изобретением вовсе не…

  • Истребитель и-6.

    Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1930 г. Истребитель И-6 проектировался Н.Н.Поликарповым для замены истребителей И-3, уже 14 декабря…

  • Истребитель и-7 (hd-37).

    Разработчик: Неinкеl, ЦКБ Страна: СССР, Германия Первый полет: 1928 г. Самолет, принятый на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением И-7, известен…

  • Истребитель и-30.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1941 г. Негромкой весенней ночью 1941 года в тесном авиационном тире Центрального аэропорта,…

  • Истребитель лагг-1 (и-301).

    Разработчик: Лавочкин, Горбунов, Гудков Страна: СССР Первый полет: 1940 г. Пиковая обстановка, в которой находится советская истребительная авиация по…