Истребитель и-5 (вт-11).

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1930 г.

«Шараги» — конструкторские бюро за тюремными решетками, являлись изобретением вовсе не незабвенного Лаврентия Берии. Они показались еще при его достаточно далеком предшественнике В.Р.Менжинском, руководившем ОГПУ в конце 20-х годов. Тогда в связи с «делом Промпартии» замечательная волна репрессий обрушилась на экспертов ветхой школы, имевших вес и прочную репутацию в дореволюционной России.

Их заявили «вредителями», взвалив на них обвинения в саботаже социалистической индустриализации. Среди арестованных было много больших работников авиационной индустрии.

В их числе попал за решетку таковой узнаваемый авиаконструктор, как Д.П.Григорович, «летающие лодки» которого правдой и верой помогали еще русскому флоту в Первой мировой, да и позже состояли на вооружении красной авиации до 1926 года. Уже в советское время Григорович спроектировал истребитель И-2, строившийся серийно и состоявший на вооружении отечественных ВВС.

Ярлык «вредителя» приклеили и Н.Н.Поликарпову, что начинал работу еще в авиационном отделе РБВЗ у И.И.Сикорского, а к концу 20-х годов уже был широко известен как создатель истребителей И-1 и И-3, разведчиков Р-1, Р-5 и учебного биплана У-2. Его участь была еще тяжелее — конструктору угрожал расстрел.

Волею судьбы эти два человека стали фаворитами необыкновенного конструкторского бюро, созданного в ноябре 1929 года в Бутырской колонии в Москве. Первоначально оно просто именовалось Особенным конструкторским бюро (ОКБ). В январе следующего года ОКБ перевели на авиазавод № 39, где начали создавать Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). На территории завода имелся древесный одноэтажный ангар № 7, приспособленный под жилье для заключённых.

В нем под охраной жили и трудились 20 осуждённых. Коллектив был мал, но отличался высокой квалификацией. Костяк конструкторов составили работники Отдела морского умелого самолетостроения (ОМОС, ранее им руководил Д.П.Григорович), каковые поделили участь собственного начальника: А.Н.Седельников (бывший помощник начотдела), В.Л.Корвин (заведующий производством) и Н.Г.Михельсон (глава чертежного бюро).

Вместе с Поликарповым в ЦКБ попали его коллеги Е.И.Майоранов и В.А.Тисов. Не считая них в ОКБ сидели большой эксперт по стрелковому оружию А.В.Надашкевич (создатель авиационного пулемета ПВ-1), занимавший ранее пост директора умелого завода № 25 Б.Ф.Гончаров, инженер по статиспытаниям П.М.Крейсон, ассистент директора завода №1 И.М.Косткин и др. Главным конструктором ОКБ прописали Григоровича, но практически все главные вопросы проектирования решались коллегиально.

Сообщение заключённых с производственными подразделениями завода снабжал вольный инженер С.М.Данскер. Перед «вредителями» поставили нелегкую задачу — безотлагательно спроектировать одноместный истребитель смешанной конструкции с мотором воздушного охлаждения.

История данной автомобили, взявшей наименование И-5, началась летом 1927 года, в то время, когда Поликарпов создал предварительный проект истребителя под британский мотор Bristol «Jupiter» — один из лучших в те годы по удельной мощности. Это давало возможность обеспечить скороподъёмность и хорошую манёвренность.

Технический совет Авиатреста внес предложение Поликарпову проработать вопрос о включении нового истребителя в замысел умелого строительства и обратился к ВВС прося предъявить к нему собственные тактико-технические требования. А.Н.Туполев, являвшийся в то время главным инженером ЦАГИ, начал предпринимать упрочнения, дабы добиться передачи этого заказа бригаде П.О.Сухого.

Ответ правления Авиатреста от 23 сентября гласило: «разработку и Постройку конструкции самолета И-5 включить в замысел умелого строительства Авиатреста. Не возражать против дублирования данной автомобили в ЦАГИ».

Постройка И-5 была включена в план на пять лет развития советского самолетостроения, принятый 28 июня 1928 года. Вытекавший из него замысел создания умелых конструкций на 1928-1931 годы включал работу по нескольким одноместным истребителям разного типа. Исполнение данной программы разрешило бы после этого отобрать самые удачные образцы для массового производства и перевооружить ими ВВС РККА, совсем вытеснив из советской военной авиации импортную технику.

В частности, в 1930-1931 годы планировали снять с оружия устаревшие отечественные истребители И-2 и И-2бис и все три зарубежных типа автомобилей этого назначения, сохранявшиеся в отечественной авиации — Martinsyde F.4 «Buzzard», Fokker D.VII и Fokker D.XI. Конструирование И-5 по замыслу должно было быть закончено в ноябре 1929 года, а в октябре следующего года его требовалось выпустить на опробования.

Но Туполев, применяя собственный авторитет, все-таки добился передачи заказа на И-5 АГОС ЦАГИ. Поликарпов же в мае 1929 года взял задание на древесный истребитель И-6. Выполненный по нему проект во многом повторял начальный вид И-5, но предусматривал более современный мотор «Jupiter» VIII, но в то время в СССР этого двигателя не имелось, и исходя из этого Авиатрест планировал изготовить умелую машину с моторами «Jupiter» VI либо «Jupiter» IV, а после этого произвести пересчет черт.

По прикидкам конструктора, И-6 должен был соответствовать по главным летным данным требованиям к И-5. Нетрудно осознать, что появление И-6 обесценило бы конструкцию Сухого, тем более что последний столкнулся с большими трудностями при работе с заданием, которое практически было написано по готовому проекту Поликарпова (являвшегося кроме этого участником НТК УВВС) и значительно отличалось по собственному «творческому почерку».

И-5, не смотря на то, что и взял в АГОС ЦАГИ фирменное обозначение АНТ-12, продолжительно оставался «в загоне». В итоге Туполев от И-5 отказался и эту работу поручили «вредителям» из ОКБ.

Взяв задание, Григорович и Поликарпов раздельно друг от друга выполнили эскизы неспециализированного вида будущего самолета. Самый значительно проекты двух конструкторов расходились довольно хвостовой части. У Григоровича за кабиной фюзеляж сходу переходил в конус (как позже он сделал на собственных истребителях И-Z и ИП-1).

Более перспективным сочли вариант Поликарпова, во многом повторявший его проекты И-5 (1927 г.) и И-6 (1929 г.). Меньше чем за два месяца мелкий коллектив ОКБ спроектировал новый истребитель. Наряду с этим направляться учесть, что тюремная администрация запрещала проводить продувки моделей и другие виды опробований в лабораториях ЦАГИ, МВТУ, Военно-воздушной академии. Конструкторы имели возможность рассчитывать лишь на те материалы и свой опыт, каковые им разрешалось приобретать из некоторых организаций.

28 марта 1930 года утвердили полноразмерный макет, а уже 29 апреля летчик Б.Л.Бухгольц поднял в небо первый умелый экземпляр самолета с обозначением ВТ-11 («ВТ» означало «внутренняя колония»), в итоге кроме того опередив плановые сроки. Стремительность процесса работы, по-видимому, во многом разъяснялась имевшимся у Поликарпова заделом уже готовых подходящих конструктивных ответов, отысканных ранее.

И-5, как и большая часть истребителей того времени, являлся полуторапланом, т.е. бипланом, у которого нижнее крыло значительно меньше верхнего (размах верхнего — 9,65 м, а нижнего — 7,02 м). Конструкция обоих крыльев была двухлонжеронной. Древесные коробчатые лонжероны склеивались казеиновым клеем. Более долгое верхнее крыло имело 20 нервюр, а более маленькое нижнее — 15. Передняя кромка крыла обшивалась дюралем (на 150 мм), а дальше все крыло обтягивалось полотном, пропитанным аэролаком.

Каркас центроплана был дюралевым. Верхнее крыло несло элероны и имело вырезы спереди и позади для улучшения обзора. Аэродинамический профиль обоих крыльев был однообразен — «Геттинген (Прандтль)-436».

Между крыльями находились И-образные стойки из дюралевых труб каплевидного сечения и такие же И-образные подкосы кабана. Базой силовой конструкции фюзеляжа являлась четырехугольная пирамидальная рама, сваренная из металлических труб. Для повышения жесткости она имела внутренние проволочные растяжки.

На раму крепился каркас из легких стрингеров и дюралевых шпангоутов. Передняя часть фюзеляжа (до кабины пилота) имела железную обшивку из страниц, прикрепленных к каркасу стальными булавками и пружинными защёлками. Хвостовая часть обтягивалась полотном, пришнурованным к каркасу.

Лишь в самом ее финише имелись съемные железные панели, снабжавшие доступ к амортизатору палки.

В самом носу фюзеляжа размешался двигатель (на первом умелом И-5 это был Gnome-Rhone «Jupiter» VII). Его закрывал капот сложной формы — у головки каждого цилиндра имелся личный обтекатель. Мотор вращал древесный двухлопастный винт постоянного шага диаметром 2,9 м. Втулку винта закрывал громадной кок, продолжавший линии капота. Запустить мотор возможно было сжатым воздухом от баллона, находившегося в пилотской кабине.

На случай пожара имелся огнетушитель, подводы которого были сделаны к бензопомпе, карбюратору и его всасывающему патрубку. В следующем отсеке, отделенном противопожарной перегородкой, стоял бензобак на 165 л. За баком размешалась открытая кабина летчика. От набегающего потока пилот был защищен лишь маленьким целлулоидным козырьком. Летчик сидел в кресле из гофрированного дюраля, в чашку которого укладывался парашют.

К концевой части фюзеляжа крепилось хвостовое оперение, имевшее дюралевый каркас и полотняную обшивку. Киль был смещен на 3,5 мм влево от оси самолета, дабы компенсировать появляющийся при работе винта момент инерции. Шасси складывалось из главных стоек с резиновыми амортизаторами, подкосов, неразрезной оси и расчалок. Спицы колес были прикрыты дисками. Задней опорой являлся костыль, кроме этого имевший амортизацию. Зимний период колеса имели возможность заменяться лыжами.

На палку наряду с этим также надевалась маленькая лыжа.

Всего выстроили три умелых И-5:
1-й — с двигателем «Jupiter» VII» (высотный) — ВТ-11;
2-й — с двигателем «Jupiter» VI» (невысотный) — «Клим Ворошилов»;
3-й — с отечественным высотным двигателем М-15 — «Презент XVI партсъезду».

Первый И-5 был вооружен двумя пулеметами ПВ-1 с синхронизатором ПУЛ-9. Пулеметы находились по бортам фюзеляжа ниже уровня оси самолета. Их стволы выходили в долгие прорези, тянувшиеся к носу автомобили.

Боезапас каждого пулемета составлял 600 патронов.
Для действий по наземным целям предусматривалось и бомбардировочное оружие. Сперва предполагали, что две бомбы по 10 кг будут пребывать в маленьком отсеке под сиденьем пилота. Так и было сделано на первой умелой машине. Позднее ввели два подкрыльных бомбодержателя Дер-5.

Бомбы шли уже в перегрузочный вес. Вторая машина, красный истребитель с белой надписью на борту «Клим Ворошилов» (она же ВТ-12), отличалась от ВТ-11 мотором «Jupiter» VI (также французского производства) и меньшей высотой руля поворота, кончик которого как бы «затупился» сверху. Третий самолет, названный «Презент XVI партсъезду», либо ВТ-13, значительно отличался от двух первых. На ВТ-13 стоял умелый отечественный двигатель М-15. М-15 был еще более высотным, чем «Jupiter» VII.

На высоте 5000 м он должен был развивать мощность 600 л.с. Доводку этого мотора, спроектированного А.А.Бессоновым и А.П.Островским, предполагалось завершить к декабрю 1930 года.

В августе — октябре 1930 года завод № 39 изготовил установочную серию И-5. Эти истребители снаружи были весьма похожи на второй умелый И-5, но отличались от него гаргротом за кабиной пилота. На всех автомобилях находились моторы «Jupiter» VII французского производства.

Это не означало, что от применения М-15 отказались — легко его никак не могли «довести до ума».

Серьёзным этапом в стали и-5 биографии войсковые опробования. Их проводили в 73-м авиаотряде 5-й авиабригады в Киеве. В ноябре 1930 года в том направлении доставили пять И-5 — три летных и два резервных. Резерв был не лишним, потому, что машину № 8 на протяжении опробований разбили.

Полеты велись с 28 ноября 1930 года по 24 января 1931 года. На аэропорте уже лежал снег, исходя из этого И-5 летали на лыжах. Новый истребитель взял у строевых летчиков хорошую оценку. Отмечалось, что посадка и взлёт несложны, самолет может употребляться с маленьких площадок, владеет хорошей маневренностью, устойчив в полете с трудящимся мотором и на планировании, легок в управлении (нагрузки на рули малы), хорошо пикирует.

Не позвал И-5 резких возражений и у наземного состава — доступ к главным узлам автомобили был достаточно несложен. Кроме того сложный капот мотора и тот всецело снимался всего за 8 мин..

По итогам опробований было решено внедрить И-5 в массовое производство, выпустив за 1931-1932 года 269 самолетов этого типа. Серийные автомобили, выпущенные заводом № 1 в первой половине 30-ых годов двадцатого века, фактически не отличались от истребителей малой серии завода № 39. Часть из них так же, как и прежде имела французские моторы, но на некоторых установили двигатели М-22 производства СССР.

Но настоящие масштабы выпуска И-5 на заводе № 1 намного уступали плановым. За год завод изготовил всего 66 истребителей, сдав из них армейским 53 экземпляра.
1 мая 1931 года И-5 в первый раз был продемонстрирован на воздушном параде. Над Красной площадью летали, демонстрируя верховный пилотаж, А.Б.Юмашев и А.Ф.Анисимов. Возглавлял группу И-5 глава ВВС РККА Я.И.Алкснис на ярко-красном «Климе Ворошилове», что стал его личным самолетом.

В первой половине 30-ых годов двадцатого века производство И-5 было не только продолжено, но и предпринимались громадные упрочнения по его повышению. Эта машина должна была стать первым советским по-настоящему массовым истребителем. Первоначально за 1932 год желали взять 125 И-5, но, в связи с тем что не был выполнен замысел прошлого года, эту цифру подняли до 300 самолетов.
К концу 1932 года И-5 составляли уже заметную часть парка советской истребительной авиации — около 20%. Всего их было 143 — чуть меньше, чем И-4, которого имелось 160 единиц. Ветхие И-2 и И-2бис сохранились уже лишь в летных школах.

Но главным истребителем ВВС РККА оставался И-3.

Летчики строевых частей прекрасно приняли И-5. Весьма маневренный, устойчивый в полете, послушный в управлении и неприхотливый к взлетным площадкам, он хорошо зарекомендовал себя в первые годы эксплуатации. У почвы И-5 не уступал заграничным соперникам по скорости и выделялся в хорошую сторону хорошей маневренностью на горизонталях.

Весьма легкий и компактный, самолет с маленькой нагрузкой на крыло имел весьма мелкий радиус разворота, тут ему не было равных.

К 1934 году стали заметны показатели устаревания И-5. Одним из них стал казус с французским министром авиации Пьером Котом, нанесшим визит в Москву летом 1934 года. Кот летел на самолете Кодрон С.635 «Симун».

Данный небольшой четырехместный моноплан с неубирающимся шасси развивал скорость до 300 км/ч. Так вот, министр на данной машине прибыл в Киев. Для предстоящего следования в Москву к нему приставили почетный эскорт — три И-5 из 109-й авиаэскадрильи.

Но когда истребители пристроились к «Симун», тот дал газ и ушел вперед. И-5 безнадежно отстали и с позором возвратились назад.

Практически сразу после этого эпизода выпуск И-5 прекратили — в заводских цехах его поменял И-16. За три года промышленность выпустила в общем итоге более 800 истребителей И-5. В большинстве случаев указывается цифра 803, но она включает лишь самолеты, изготовленные фабриками № 1 и № 21, а малая серия и опытные машины завода № 39 в это число не входят.

Однако, до поступления в массовых масштабах истребителей И-15 и И-16, И-5 оставался значительной частью отечественной истребительной авиации. Исходя из этого длилась модернизация И-5, имевшихся в строю, например, в 1935 году произвели замену ветхих древесных винтов на железные.
Проводились бессчётные опыты, которые связаны с опробованием на И-5 новых видов оружия. Летом 1934 года 5-я авиабригада под Киевом испытывала противосамолетные бомбы, каковые тогда считались перспективным средством для поражения бомбардировщиков. Маленькие (по 8 кг) бомбы сбрасывались по конусам, каковые буксировали самолеты Р-5. В том месте же также в первой половине 30-ых годов XX века пробовали стрелять с И-5 первыми советскими реактивными боеприпасами «флейта» — любой истребитель нес под нижним крылом восемь снарядов.

Потом на И-5 испытывались и другие образцы ракетного оружия, данный процесс закончился опробованиями совокупности РС-82.

Внедрение реактивных снарядов частично было связано с возможностями применения И-5 как легкого штурмовика. Такие попытки были, и время от времени они оканчивались очень удачно. Истребители 5-й авиабригады на маневрах под Житомиром в осеннюю пору 1935 года разогнали кавалерийский корпус Криворучко, перепугав лошадей шумом и стрельбой моторов.

С 1937 года И-5 стали снимать с оружия и к началу Великой Отечественной самолёт оставался только в летных школах. Однако, огромные утраты в авиации заставили применять И-5 в качестве ночного и штурмовика бомбардировщика.

В штурмовых полках оружие И-5 довольно часто усиливали заменой пулеметов ПВ-1 на ШКАС, подвеской реактивных снарядов. Легкие ночные бомбардировщики И-5 принимали участие в битве под Москвой. На них вести войну, к примеру, 604-й и 605-й полки. Они базировались в Быкове, Пушкине, Клине и поменяли И-5 на новую технику в феврале 1942 года.

На Западном фронте пробовали применить И-5 как ночные истребители, но без значительных удач. Последние И-5 сохранились на фронте до 1943 года.

Варианты:

И-5 УТИ-1 — кабина летчика перемещена вперед и за ней было устроено второе сидение с управлением. Был переделан из простого в 20 экземплярах в первой половине 30-ых годов XX века.
И-5 бис — улучшенный вариант И-5. Не смог пройти национальные опробования, многие из улучшений, предложенные в данной модификации, были внедрены на серийных И-5 без трансформации в наименовании самолёта.

ЛТХ:

Модификация: И-5
Размах крыла, м
-верхнего: 9,65
-нижнего: 7,02
Протяженность, м: 6,81
Высота, м: 3,00
Площадь крыла, м2: 21,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 943
-обычная взлетная: 1335
Тип двигателя: 1 х ПД М-22
-мощность, л.с.: 1 х 480
Большая скорость, км/ч: 252
Крейсерская скорость, км/ч: 225
Практическая дальность, км: 660
Макс. скороподъемность, м/мин: 535
Практический потолок, м: 7500
Экипаж: 1
Оружие: 4 х 7,62-мм пулемета ПВ-1
Серия: 803 экз.

Первый экземпляр умелого истребителя И-5 (ВТ-11). Заводской двор.

Первый экземпляр умелого истребителя И-5 по окончании первого полета. 25 апреля 1930 г.

Второй Клим и опытный-5 «истребитель Ворошилов».

Раскапотированный мотор Gnome-Rhone «Jupiter» VI на втором умелом И-5.

Третий умелый экземпляр истребителя И-5 (ВТ-13) «XVI съезду В.К.П.(б).» с двигателем М-15.

Истребитель И-5 первой войсковой серии с капотом раннего типа.

Серийный истребитель И-5.

Истребитель И-5 «За В.К.П.(б)».

Серийный И-5 в сборочном цехе.

И-5 с британским дымовым прибором в НИИ ВВС. Октябрь 1935 г.

И-5 с устройствами ВАП-6, заполненными зажигательным составом, на полигоне НИХИ, октябрь 1935 г.

«Звено-2А». ТераБайт-3М-17 и три И-5.

И-5 в момент старта с крыла ТераБайт-3.

Истребитель И-5бис примера 1933 г.

Истребитель И-5 с двигателем М-22.

Летчики 11-го ИАП авиации черноморского флота. На втором замысле истребитель И-5. Крым. Осень 1941 г.

Фюзеляжные стойки и центроплан верхнего крыла истребителя И-5.

Кабина истребителя И-5.

Бомбодержатель Д-1 под нижним крылом И-5.

Раскапотированный двигатель Gnome-Rhone «Jupiter.VI» на 2-м прототипе И-5.

Двигатель М-22 на И-5бис, с кольцевым капотом Тауненда.

С 1935 г. И-5 принимал участие в опробованиях реактивных снарядов РС-82.

Отчет НИИ ВВС РККА о полигонных опробованиях РС-82 на самолетах И-5. Лист 1.

Отчет НИИ ВВС РККА о полигонных опробованиях РС-82 на самолетах И-5. Лист 2.

Отчет НИИ ВВС РККА о полигонных опробованиях РС-82 на самолетах И-5. Лист 3.

Отчет НИИ ВВС РККА о полигонных опробованиях РС-82 на самолетах И-5. Лист 4.

Реплика истребителя И-5 на МАКС-2001.

Первый умелый И-5. Рисунок.

Второй И-5 «Клим Ворошилов». Рисунок.

Варианты окраски И-5. Рисунок.

И-5 первой серии. Рисунок.

Проекции И-5 с двигателем М-22. Рисунок.

Серийный И-5 с двигателем М-22. Рисунок.

Серийный И-5. Рисунок 1.

Серийный И-5. Рисунок 2.

И-5 в разрезе. Рисунок.

И-5.Компоновочная схема.

И-5. Чертеж.

И-5. Схема 1.

И-5. Схема 2.

И-5. Схема 3.

И-5. Схема 4.

И-5. Схема 5.

И-5. Схема 6.

И-5 выпуска 1934 г. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Полигон. Е.Гордон, В.Зенкин, В.Титов. Истребители-бипланы Н.Н.Поликарпова.
Космонавтика и Авиация. Владимир Котельников, Олег Лемко. Истребитель И-5.
АвиаМастер. Владимир Котельников. «Старики» уходят в бой.
Моделист-Конструктор. П.Колесников. Инициатива в воздушном бою.
Фотоархив Петра Заики.

Истребители бипланы И 5, И 15, И 153 Чайка

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: