Фронтовой истребитель миг-17 (и-330, си).

      Комментарии к записи Фронтовой истребитель миг-17 (и-330, си). отключены

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1950 г.Фронтовой истребитель миг-17 (и-330, си).

Успех МиГ-15 разрешил ОКБ-155 получить от высшего управления страны необычный карт-бланш на предстоящее совершенствование данной автомобили. Так, И.В.Сталин на предложения вторых истребительных ОКБ по новым типам самолетов любой раз возражал: «У нас имеется хороший МиГ-15, и ненужно на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации МиГа…».

Двигаясь в этом направлении, коллектив А.И.Микояна и М.И.Гуревича развернул работы по оснащению «пятнадцатого» новым крылом, что сулило улучшение ЛТХ, в первую очередь, повышение скорости. В то время в Советском Альянсе пара организаций вели очень бурную деятельность по изучению особенностей крыла с углом стреловидности 45° по линии 1/4 хорд.

Оно было испытано в аэродинамических трубах ЦАГИ и на летающих моделях. Подобным крылом оснастили умелый истребитель «176» ОКБ С.А.Лавочкина, на котором 26 декабря 1948 года в первый раз в СССР удалось достигнуть скорости, соответствующей числу М=1,02 (в полете со понижением). Некий материал взяли в ходе работ по экспериментальным автомобилям «5» конструкции М.Р.Бисновата и германской трофейной Siebel 346.

Конструкторам ОКБ-155 предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15 и сохранить наряду с этим центровку самолета. В следствии крыло взяло двойную стреловидность: от бортовой нервюры до приблизительно полуразмаха — 45°, а потом — 42° (углы стреловидности по передней кромке соответственно равнялись 49° и 45°30?). Законцовки крыла выполнили скругленными в надежде расширить аэродинамическое уровень качества.

На верхней поверхности каждой консоли добавили еще по одному гребню для предотвращения перетекания потока на протяжении размаха. Относительную толщину крыла уменьшили и улучшили его сопряжение с фюзеляжем.

Для доработки был забран самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1. Недаром модернизированная машина, не считая фирменного шифра СИ, именовалась МиГ-15бис 45° (либо МиГ-15бис «стрела 45°»), Переднюю часть фюзеляжа покинули без трансформаций, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади (1,76 м2), киль кроме этого мало увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45° (у МиГ-15 — 40°).

Для повышения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень. В совокупность управления ввели гидроусилитель элеронов, что установили за сиденьем летчика. Позднее для понижения упрочнений на ручке форму носков рулей высоты поменяли на полукруглую вместо эллиптической.

Неспециализированный внутренний количество горючего уменьшился до 1412 л. Оружие СИ было подобно оружию МиГ-15бис: одна пушка Н-37 и две НР-23.

Главные отличия СИ от истребителя МиГ-15бис:
-крыло с углом стреловидности 45° по линии 1/4 хорд;
-угол поперечного V увеличен до -3°;
-на верхней поверхности консолей крыла установлено по три аэродинамических гребня;
-хвостовая часть фюзеляжа удлинена на 900 мм;
-горизонтальное оперение с углом стреловидности 45°;
-увеличена площадь вертикального оперения с 4 м до 4,26 м;
-установлен подфюзеляжный гребень.

В июле 1949 года на заводе № 155 завершили сборку первого экземпляра СИ (И-330), но его доводка длилась еще пара месяцев, и на аэропорт ЛИИ в Жуковском с целью проведения заводских опробований машину передали только в последних месяцах года. Летчиком-испытателем был назначен Герой Советского Союза И.Т.Иващенко, перешедший в ОКБ-155 в 1945 году. Звание Героя он взял в числе первых четырех советских пилотов, удостоенных его за освоение реактивной техники.

Иващенко деятельно принимал участие в работах по доводке совокупности аварийного покидания МиГ-15, так что СИ попал в руки умелого летчика, привычного со многими сюрпризами первых реактивных автомобилей.

Первый полет умелой автомобили состоялся 14 января 1950 года. Уже в начале заводских опробований было обнаружено, что большая скорость СИ превышает таковую МиГ-15бис приблизительно на 40 км/ч. Большое аэродинамическое уровень качества снизилось с 13,9 до 13,6, что стало причиной уменьшению дальности полета при однообразной с МиГ-15бис заправке горючим на 35 км.

В ходе опробований была проделана громадная работа по доводке автомобили (в частности, улучшили ее герметичность), что дало маленькой дополнительный прирост скорости.

1 февраля в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до 1114 км/ч. Скоро на высоте 10200 м удалось взять большую скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. Выявились и другие преимущества модифицированного истребителя перед МиГ-15бис по главным ЛТХ. Но совершить замер всех черт СИ, в т.ч. взлетно-посадочных, опоздали. 17 марта Иващенко отправился в очередной полет.

Собрав 11000 м, он выполнил намеченную программу и не найдя в поведении автомобили ничего нового, снизился до 5000 м. Нежданно самолет вошел в крутое пикирование. Не обращая внимания на целый собственный опыт, летчик не смог совладать с обстановкой а также опоздал передать по радио ни слова. СИ врезался в почву с огромной скоростью.

Пилот погиб, а от автомобили остались только небольшие обломки.

Дабы разобраться в обстоятельствах произошедшего, требовалось продолжить летные опыты. Еще до смерти И.Т.Иващенко, А.И.Микоян пригласил в ОКБ армейского летчика-испытателя Г.А.Седова, трудившегося до этого в ГК НИИ ВВС. С марта 1950 года он начал полеты на умелом СИ-2, постройку которого закончили в начале года.

В одном из полетов Седов попал в условия, родные к тем, каковые стали причиной смерти Иващенко. По окончании превышения скорости 1000 км/ч начался флаттер стабилизатора, в следствии чего рули высоты в значительной мере разрушились — от них осталось около 40% площади, внешние части были оторваны симметрично с обеих сторон. Пилоту удалось перевести истребитель в комплект высоты, снизить обороты двигателя и погасить скорость.

Позднее Г.А.Седов вспоминал: «Я подготовился к этому режиму заблаговременно, поскольку мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой умелой машине случилось на скорости 1020-1044 км/ч. Стремительная реакция летчика тут ни при чем. В то время, когда все это случилось, самолет пребывал в обычном положении а также стал мало задирать шнобель. Попытался рули высоты — машина подчиняется.

Действительно, при заходе на посадку, в то время, когда упала скорость, была опасность, что площади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и умелая машина была спасена». Не считая флаттера, на протяжении заводских опробований СИ-2 Седов нашёл такое явление, как реверс элеронов. С целью проведения нужных доработок самолета в конце 1950 года опробования было нужно прервать.

В следующем году на горьковском авиазаводе № 21 изготовили еще два прототипа, в один момент являвшихся головными серийными автомобилями (заводской шифр — «изделие 54»).

16 февраля завершилась сборка самолета СИ-02 (второй головной серийный, заводской № 54210002), а постройка четвертой автомобили СИ-01 (первая головная серийная, заводской № 54210001) завершилась только в мае. Весной 1951 года в Жуковском на СИ-02 были продолжены заводские опробования, на протяжении которых выполнили 44 полета. В апреле самолет передали в ГК НИИ ВВС на Национальные опробования (ГИ).

Первый этап завершился 1 июля, к тому времени летчики университета Л.М.Кувшинов, Ю.А.Антипов, В.С.Котлов и другие 75 раз поднимали а воздушное пространство умелую машину. В Акте по итогам этого этапа ГИ отмечалось, что в целом истребитель соответствует предъявленным требованиям. Обнаружились и недочёты, например, влияние подвесного бака на темперамент обтекания ПВД, что приводило к искажению показаний указателя скорости.

Отмеченные недочёты были скоро устранены, и уже 10 июля начался второй этап ГИ. Испытатели заключили , что по управляемости и характеристикам устойчивости самолет незначительно отличался от МиГ-15бис. Но пара ухудшились горизонтальная маневренность. Снизились и взлетно-посадочные характеристики, но этому не придали особенного значения, т.к. истребитель имел возможность эксплуатироваться с тех же аэропортов, что и МиГ-15. Второй этап Госиспытаний закончился 8 августа.

В последнем Акте рабочая группа записала: «Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45° и новым хвостовым оперением имеет преимущества перед серийным МиГ-15.
-Увеличились большие скорости на 46-56 км/ч.
-Повысилось число М до 1,08 вместо 0,92.
-Увеличилась маневренность на громадной высоте.
-Уменьшилось время комплекта высоты 10000 м на 20-30 секунд».

Фронтовой истребитель был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Самолет взял обозначение МиГ-17. Заводские опробования умелого СИ-01 начались 1 июня и закончились 23 числа того же месяца. В августе Седов совершил опробования этого самолета на штопор, а с 11 сентября по 10 октября подобные полеты в НИИ ВВС выполнил Кувшинов.

В следствии был сделан вывод, что «…вывод и выполнение штопора из него на МиГ-17 надёжнее и несложнее, чем на МиГ-15.» Летчики отмечали, что самолет имел возможность переходить в перевернутый штопор либо перевернутую спираль лишь при неотёсанных неточностях в технике пилотирования.

Приказом МАП N851 от 1 сентября 1951 года предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти фабриках: в Куйбышеве, Тбилиси, Неприятном, Комсомольске и Новосибирске на Амуре. На протяжении производства конструкция истребителя дорабатывалась. Так, серийные МиГ-17 взяли возможность нести на замках Д4-50 вместо ПТБ две бомбы по 50 либо 100 кг. Лампу-фару вынесли из воздухозаборника под крыло. Топливную совокупность улучшили за счет герметизации предохранительных клапанов в магистрали наддува подвесных баков.

В первой половине 50-ых годов двадцатого века ОКБ-155 совершило изучения по определению оптимальных площади и формы тормозных щитков. На двух МиГ-17 были испытаны в полетах пять вариантов этих устройств. В следствии щитки площадью по 0,88 м2 взяли удовлетворительную оценку и с сентября начали использоваться на строящихся истребителях.

С конца 1953 года стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что разрешило увеличить допустимый диапазон скоростей аварийного покидания самолета. Был поменян переплет сдвижной части фонаря, что существенно улучшило обзор задней полусферы. Позднее на серийных самолетах показались перископы.

Был расширен и обновлен состав оборудования, например, стали использовать прицел АСП-3Н, добавили совокупность предупреждения об облучении РЛС «Сирена-2», первоначально именовавшуюся «прибором защиты хвоста». Истребитель взял модернизированный ВК-1А, что владел намного большим ресурсом. Самолеты с этим незначительными изменениями и двигателем в оборудовании обозначались МиГ-17А.

Техническое описание.

Истребитель МиГ-17 является хороший среднеплан. Крыло — цельнометаллическое двухлонжеронное, с внутренним подкосом; складывается из центроплана и двух консолей. Угол стреловидности крыла по передней кромке в корневой части — 45°, на финишах — 42°.

Элероны площадью 1,6 м2 с углами отклонения в диапазоне -18°- +18°, до оси вращения имеют внутреннюю аэродинамическую компенсацию. На левом элероне устанавливался триммер.

Щитки-закрылки со скользящей осью вращения площадью 2,86 м2 отклоняются на взлете на угол 20° и на посадке на 60°. Удлинение крыла — 4,08, сужение не учитывая переднего наплыва — 1,23, угол установки — +1°.

Фюзеляж самолета — полумонокок с большим диаметром 1,45 м и длиной 8,805 м. Он складывается из носовой и хвостовой частей, имеющих технологический и эксплуатационный разъем по шпангоуту № 13. Такая конструкция снабжает демонтаж двигателя и удобный монтаж.

В передней части фюзеляжа находится герметическая вентиляционного типа кабина летчика. Фонарь, складывающийся из козырька и сдвигающейся назад секции, оснащен жидкостным антиобледенителем. Для улучшения обзора задней полусферы на сдвижной части имеется перископ.

Пилот сидит в катапультном кресле, снабжающем покидание самолета при нажатии ручек, расположенных на поручнях сиденья. На последних сериях МиГ-17 устанавливали кресла с защитной шторкой. В носовой части фюзеляжа находятся кроме этого входной канал воздухозаборника (в начале он неспециализированный, но потом расходится на два, обходя кабину), лафет с артиллерийской установкой, приборное и радиооборудование, носовая стойка шасси с нишей ее уборки.

В хвостовой части фюзеляжа расположены два топливных бака. По бокам установлены раскрывающиеся вперед тормозные щитки с углом отклонения 55° (на самолетах первых серий — 50°.). Кинематика механизма управления щитками выполнена так, что при разрушения трубопровода гидросистемы они закрываются под действием напора воздуха.

Под хвостовой частью фюзеляжа находится маленькой фальшкиль для повышения запаса путевой устойчивости.

Хвостовое оперение хорошей схемы, стреловидное. Площадь вертикального оперения — 4,26 м2, горизонтального — 3,1 м2. Вертикальное оперение, собранное из профилей NACA-M относительной толщиной 8,8% по потоку, складывается из руля и киля поворота.

Последний имеет площадь 0,947 м2 и углы отклонения в диапазоне от -25° до +25°. Угол стреловидности вертикального оперения по передней кромке — 55°41?, сужение-2,79. Горизонтальное оперение с удлинением 3,26 и сужением 2,0 включает руль и стабилизатор высоты площадью 0,884 м2, собранный из профилей NACA-M с относительной толщиной 8,7% по потоку.

Руль высоты отклоняется вверх на угол 16°, а вниз — на 21°.

Шасси — трехопорное, с носовым колесом. Главные колеса — тормозные, размером 660?160 мм, носовое колесо размером 480?200 мм. Колея шасси — 3,849 м, продольная база — 3,368 м. выпуск и Уборка шасси производятся гидравликой, катастрофический выпуск- пневмосистемой.

Стояночный угол самолета при необжатых пневматиках 2°15?.

Управление самолетом осуществляется посредством элеронов и руля высоты, кинематически связанных с ручкой управления, и рулем поворота, связанным с педалями. Для понижения упрочнений на ручке управления в каналах тангажа и крена установлены необратимые гидроусилители БУ-1М. Управление рулем высоты дублируется тросовой проводкой.

На Миг-17 и Миг-17П (СП-2 и СП-6) устанавливался ТРД ВК-1А с центробежным компрессором, на МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ — ВК-1Ф, отличавшийся наличием форсажной камеры. Ресурс двигателя в первой половине 50-ых годов двадцатого века составлял 250 ч.

Большая тяга двигателя достигается у почвы при нулевой скорости. Тяга быстро падает с высотой и, к примеру, на 10 000 м при скорости полета 900-1000 км/ч равна 1500-1600 кг на форсаже и 1030-1050 кг — на взлетном режиме. При постоянной высоте тяга двигателя на взлетном режиме до скорости 500-700 км/ч понижается, а после этого начинает медлено возрастать.

На режиме форсажа возрастание тяги начинается со скорости 500-600 км/ч.

Двигатель охлаждался воздухом, протекавшим между его фюзеляжем и стенками. На некоторых самолетах устанавливались двигатели ВК-1Ф с усиленной форсажной камерой, допускавшие регулирование тяги на форсаже методом дросселирования, снижавшего обороты до 10 870 об/мин. В соответствии с директивой ВВС от 22 января 1959 г. не разрещалось устанавливать обороты более чем 11 350 об/мин и только в непредвиденных случаях допускался полет с 11 560 об/мин.

При пониженных оборотах возрастали на 8% протяженность разбега и на 20-25% время комплекта высоты. Большая скорость в зависимости от высоты полета понижалась на 10-30 км/ч, а практический потолок уменьшался на 500 м.

Горючее пребывало в крыле и фюзеляже. В хвостовой части фюзеляжа монтировались два бака: один мягкий резино-тканевый, второй — двухсекционный железный. В крыльях размещались шесть топливных баков: два емкостью по 65 л, два по 75 л и два по 45 л. Под крылом имели возможность подвешиваться сбрасываемые баки двух типов емкостью по 400 л любой — на стойках и с обтекателем.

Первый из них диаметром 0,526 м и длиной 3,01 м, второй-диаметром 0,52 и длиной 2,81 м. Оба типа имели стабилизаторы.

Гидравлическая совокупность МиГ-17 складывается из насоса, бачка с гидравлической смесью и воздушного аккумулятора с разгрузочным автоматом.

В состав оборудования самолета входили связная радиостанция РСИУ-3 «Клен» (в ходе эксплуатации заменявшаяся на РСИУ-4В «Дуб» либо Р-800), непроизвольный радиокомпас АРК-5 «Амур», оборудование для слепой посадки ОСП-48, радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл», маркерный радиоприемник МРП-48 «Хризантема», электрифицированные кассеты сигнальных патронов ЭСКР-46 и перископ обзора задней полусферы. На некоторых автомобилях устанавливали навигационный индикатор НИ-50Б, предназначенный для скорости ветра и определения направления. Потом добавили сигнализатор радиолокационного облучения «Сирена-2», первоначально обозначавшийся как «прибор защиты хвоста», Барий и-1 «ответчик» (после этого «Хром») и приемник воздушного давления ПД-ЗА.

Электрооборудование запитывалось от генератора на двигателе либо аккумулятора 12САМ-25. На самолете имелись набор навигационных огней и посадочная фара.

На громадных высотах употреблялись кислородный прибор КП-14 и четыре кислородных баллона неспециализированной емкостью 8 л. С середины 1953 года истребители комплектовались противоперегрузочными костюмами ППК-1 и совокупностью их питания сжатым воздухом.

Бронезащита складывается из переднего бронестекла фонаря толщиной 64 мм, бронеплиты перед кабиной пилота (на шпангоуте № 4), бронеспинки и бронезаголовника кресла.

Оружие включало одну 37-мм пушку Н-37Д (ОКБ-16МВ) и две 23-мм пушки НР-23, размещенные на одном лафете сварной конструкции. Для удобства обслуживания лафет опускался вниз на тросах вращением рукоятки. Боезапас пушки Н-37Д — 40 патронов, а НР-23 — по 80 патронов на ствол.

У пилота имелся прицел АСП-ЗН, позднее АСП-3НМ. Часть автомобилей оснащалась радиодальномерами СРД-1М. Для учебных результатов целей и контроля стрельбы на МиГ-17 монтировался фотокинопулемет С-13.

Допускалась подвеска двух бомб калибра 50, 100 либо 250 кг на держателях Д4-50 под крылом. Бомбометание имело возможность производиться с горизонтального полета, пикирования либо кабрирования.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-17 (СИ)
Размах крыла, м: 9,60
Протяженность самолета, м: 11,264
Высота самолета, м: 3,80
Площадь крыла, м2: 22,60
Масса, кг
-безлюдного самолета, кг: 3798
-обычная взлетная: 5200
-большая взлетная: 5930
-топлива: 1173
Тип двигателя: 1 х ТРД ОКБ В.Я.Климова ВК-1А
Большая тяга, кгс: 1 х 2700
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 1060
-на высоте: 1114
Практическая дальность, км: 1295
Практический потолок, м: 15600
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 1
Оружие: 1 х пушка Н-37Д (40 патронов) и 2 х пушки HP-23 (2х80 патронов).На двух балочных бомбодержателях Д4-50, смонтированных в профиле крыла, смогут подвешиваться бомбы калибра 50-100 кг либо ПТБ емкостью 400 л.

Умелый истребитель МиГ-17 (СИ).

Умелый истребитель МиГ-17 (СИ).

Умелый истребитель МиГ-17 (СИ-2).

Умелый истребитель МиГ-17 (СИ-2).

Первый серийный истребитель МиГ-17.

Серийный истребитель МиГ-17.

Звено истребителей МиГ-17 в полёте.

МиГ-17 с дополнительными баками.

МиГ-17 с дополнительными баками.

Истребители МиГ-17 на стоянках. Аэропорт Кубинка.

Кабина МиГ-17.

МиГ-17. Рисунок.

МиГ-17 ВВС СССР. Рисунок.

МиГ-17 ВВС Шри-Ланки. Рисунок.

МиГ-17 ВВС Вьетнама. Рисунок.

МиГ-17 ВВС Кубы. Рисунок.

МиГ-17. Схема.

.

.

Перечень источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965г.г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970г.г.
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Время и Авиация. Ефим Гордон. В тени старшего брата.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. 17-й из рода «МиГов».
Авиаколлекция ТМ. Николай Якубович. Истребитель МиГ-17.

Самолеты ВВС Истребитель МиГ 17

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Истребитель миг-1 (и-200, изделие № 61).

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1940 г. МиГ-1 (И-200, изделие № 61) — скоростной истребитель с двигателем АМ-35А. Работа по…

  • Многоцелевой истребитель миг-9м (и-308 фр).

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1947 г. Истребитель МиГ-9М, взявший кроме этого заводское обозначение И-308 и шифр «ФР»,…

  • Истребитель и-4 (ант-5).

    Разработчик: АГОС ЦАГИ Страна: СССР Первый полет: 1927 г. Все отечественные истребители финиша 1920-х годов в чем-то первенствовали . И-4 являлся первым…

  • Истребитель и-26.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1940 г. С первомайского парада 1939 года молодое конструкторское бюро А.С.Яковлева, эффектно…

  • Истребитель ла-9.

    Разработчик: ОКБ Лавочкина Страна: СССР Первый полет: 1946 г. Из-за недоведенности двигателя АШ-83 ОКБ-301 переключилось на разработку самолета «126» с…

  • Истребитель и-15 (цкб-3).

    Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1933 г. Ко времени разработки истребителя И-15 авиаконструктор Николай Поликарпов имел богатый…