Истребитель и-14 (ант-31).

Разработчик: КОСОС ЦАГИ, П.О.Сухой
Страна: СССР
Первый полет: 1933 г.

Большая часть авторитетных отечественных и зарубежных историков авиации уверен в том, что так именуемую «новую волну» в конструировании истребителей открыл Н.Н.Поликарпов своим И-16. Эта машина сочетала громаднейшее количество показателей, характеризовавших новые скоростные истребители-монопланы: свободнонесущее крыло, убирающееся шасси и закрытую кабину (в начальных вариантах). Запущенный в массовую серию, «ишачок» прочно занял место главного советского истребителя, став, наровне с туполевскими многомоторными гигантами, знаком сталинской авиации 30-х годов.

Но в случае если быть строгим по отношению к истории всемирный и отечественной авиации, то первым истребителем «новой волны» нужно считать И-14, спроектированный и выстроенный под управлением П.О.Сухого. Кроме того, что его первый умелый экземпляр поднялся в воздух раньше умелого И-16. Суховский истребитель, не считая вышеупомянутых новаций, имел пушечное вооружение и цельнометаллическую конструкцию.

Однако данный самолет, не смотря на то, что и попал в серийное производство, но не стал, в силу последовательности обстоятельств столь массовой машиной как И-16, и потому до сих пор известен немногим.

Все началось с того, что в замысел умелого строительства, принятый в первой половине 30-ых годов двадцатого века, включили истребитель-моноплан. Он должен был оснащаться перспективными советскими двигателями М-38 либо М-58. Оба мотора являлись 9-цилиндровыми однорядными «звездами» воздушного охлаждения. На летные опробования самолет должен был выйти в середине 1933 года.

Работу поручили КОСОС ЦАГИ. В том месте в бригаде №3. которой руководил П.О.Сухой, начали разработку проекта истребителя, обозначенного АНТ-31. Нужно отметить ключевую роль А.Н.Туполева в определении самой концепции истребителя-моноплана. Консерваторы в управлении Управления ВВС (УВВС) настаивали на развитии классической тогда схемы биплана, опираясь на опыт достаточно успешного истребителя И-5.

Только авторитет Туполева разрешил «пробить» задание на моноплан, косвенно обеспечив в какой-то мере в будущем восприятие армейскими и схемы поликарповского «ишачка». Вправду, будущему И-14 в мире в то время не было полных аналогов.

Потом (годом позднее) Сухой сказал: «Настоящая схема самолета И-14 есть первой, по причине того, что до этого времени аналогичных типов самолетов-истребителей у нас не было. И в то время, когда в 1932 г. встал вопрос относительно схемы, то Андрею Николаевичу было нужно выдержать определенный напор со стороны управления УВВС… и сейчас, в то время, когда мы подводим результаты, возможно заявить, что, приняв данную схему, мы сделали самолет, отвечающий мировому уровню».

Это была взвешенная и весьма скромная оценка — проект И-14 значительно опережал западные разработки того периода. К примеру, в Соединенных Штатах компанией «Boeing» строился цельнометаллический истребитель-моноплан Р-26, но схема его крыла была не свободнонесущей, а с применением ленточных расчалок, соединявших консоли с фюзеляжем и со стойками неубирающегося шасси. Во Франции в данный же период показался «Dewoitine» D.500 свободнонесущей схемы, но с неубирающимся шасси.

Пилотские кабины у Р-26 и у D.500 оставались традиционно открытыми.

К эскизному проектированию самолета приступили в начале 1932 года, существенно раньше, чем в УВВС организовали окончательные требования к машине. К маю уже подготовили эскизный проект и аэродинамический расчёт под двигатель М-38 (существовавший тогда всего в двух умелых экземплярах). На новом истребителе предусматривалась уборка шасси, тормоза на колесах, масляно-пневматическая амортизация стоек шасси и наконец, закрытая отапливаемая кабина летчика.

Кстати, последнее на отечественных истребителях практически показалось только по окончании окончания ВОВ.

1 июня 1932 года из ЦАГИ в УВВС направили письмо с расчетными данными И-14. Большую скорость разработчики определяли в 335 км/ч, потолок в 9500-10000 м, дальность полета 500 км. Оружие складывалось из двух синхронных пулеметов ПВ-1 калибра 7,62 мм в фюзеляже. С июля началось изготовление и техническое проектирование полноразмерного макета.

Ведущим инженером по самолету прописали Д.Н.Осипова.
Но ни М-38, ни М-58 еще не были доведены кроме того до стадии ресурсных стендовых опробований. Исходя из этого в качестве временной замены остановились на британском двигателе Bristol «Mercury» IVS-2 (в отечественной транскрипции того периода писали «Меркур» либо давали буквальный перевод — «Меркурий»). Британский двигатель примерно соответствовал отечественным перспективным моторам по габаритам и мощности.

В ноябре макет истребителя закончили и предъявили рабочей группе. В декабре по поводу дискуссии макета прошло особое заседание в УВВС под руководством главы ВВС РККА Я.И.Алксниса, на котором приняли два серьёзных ответы. Во-первых, четко определилась главная истребитель и тактическая-14 — функция-перехватчик, ориентированный на достижение большой скорости.

Во-вторых, классическое пулеметное оружие решили дополнить парой динамореактивных (безоткатных) пушек (ДРП). В один момент, для опытного образца И-14 был предложен второй тип двигателя — американский Wright «Cyclone» F-2, пара более замечательный, чем «Mercury», но оптимизированный для меньших высот.

С ноября 1932 года началось изготовление отдельных узлов истребителя, но лишь в декабре УВВС утвердило окончательные требования к самолету. В ЦАГИ данный документ поступил только 4 января, в то время, когда все рабочие чертежи уже готовься (19 декабря П.О.Сухой подписал окончательные чертежи неспециализированного вида опытного образца). В требованиях заложили большую скорость 375-400 км/ч — намного больше расчетных данных эскизного проекта.

Наряду с этим, все-таки сохраняя надежду на доводку М-38 либо М-58, серийные автомобили желали взять как раз с ними.

В мае 1933 года первый умелый АНТ-31 закончили и перевезли на Центральный аэропорт. По собственной конструкции данный самолет являлся как бы переходным от обычных для туполевского коллектива автомобилей из гофрированного листа и стальных труб к самолетам нового поколения. С одной стороны, фюзеляж истребителя выполнялся как монокок с комплектом из дюралевых профилей, ровной трудящейся обшивкой а также потайной клепкой.

А с другой — крыло сохранило толстый профиль типа АНТ-6 (привычный по ТераБайт-3), ферменные лонжероны из металлических труб и гофрированную обшивку. Гофром покрывалось и все хвостовое оперение, не считая киля.

Главные колеса шасси убирались в крыло очень сложной совокупностью — комбинацией комплекта блоков и тросов с гидравликой. Уборка шла в два приема. Вначале гидропривод укорачивал подкосы, уменьшая вынос колес довольно крыла. Наряду с этим пилот стравливал давление а совокупности.

После этого следовали 60 оборотов штурвала механической лебедки и стойки с колесами, наконец, убирались в крыло. Хвостовой костыль не убирался. При выпуске колес к процедуре добавлялись еще 40 качков ручным гидронасосом для вытягивания подкосов.

Закрытый фонарь пилотской кабины по нынешним временам смотрелся очень необычно: он не сдвигался и не откидывался, а имел сверху крышку, через которую летчик попадал вовнутрь. В аварийной ситуации левое боковое стекло поворачивалось около вертикальной оси и откидывалось назад, а крышка — вправо. Для этого летчик должен был трудиться обеими руками сходу.

Оружие первого умелого И-14 являлось временным. Динамореактивные пушки (желали поставить две АПК-5 калибра 37 мм с боезапасом 25 снарядов на каждую) на момент окончания АНТ-31 были еще не доведены, исходя из этого поставили один пулемет под капотом — синхронный ПВ-1 с боезапасом 900 патронов. Но место для боекомплекта и пушек в крыле покинули.

Долгую трубу стрелкового прицела ОП-1 (копию английского «Aldis») закапотировали обтекателем.

На самолете смонтировали мотор «Mercury» IVS-2, высотный — большая мощность в 540 л.с. развивалась им на высоте 4500 м. На его валу стоял древесный двухлопастной винт изменяемого шага. Но поменять ход возможно было лишь на земле в зависимости от планируемого характера полета.

Кислородный прибор, предусмотренный техническими требованиями, отсутствовал, а вместо радиостанции смонтировали ее размерно-весовой макет.

Первый полет нового истребителя состоялся 17 мая 1933 года. Машину пилотировал К.К.Попов. В июне первый умелый самолет официально сдали Отделу экспериментально-доводок и лётных испытаний (ОЭЛИД). В том месте он совершил пара полетов, а также один с уборкой шасси.

17 июля самолет вернули на Завод умелых конструкций для доработки, длившейся до 30 сентября — доводили мотоустановку и шасси. После этого летчики-испытатели К.К.Попов и С.А.Корзинщиков продолжили заводские опробования АНТ-31, на протяжении которых самолет показал красивые скоростные качества: на высоте 5000 м машина достигла большой скорости 383 км/ч, что было большим достижением по тем временам. Взяли и хорошие показатели скороподъемности — на комплект высоты 6000 м тратили менее 10 мин..

Сперва полеты проводились на колесном шасси, но после этого выпал снег и 25 октября самолет снова был в заводском цехе, для переоснащения на лыжи. Закончили работу только 14 ноября, так что главную часть программы заводских опробований совершили на лыжах.

Последние не убирались, для чего стойки законтрили в выпущенном положении, ниши для колес закрывались ровными дюралевыми страницами. Ясно, что рост лобового сопротивления, пара снизил величины взятых скоростей. Одновременно с этим Попов отмечал, что самолет весьма строг в управлении и требует малых отклонений рулей для эволюции.

Тогда же в первый раз столкнулись с «ахиллесовой пятой» И-14 — запаздыванием на выходе из штопора. По окончании четырех витков, каковые желал выполнить пилот, самолет додавал еще два — два с половиной «от себя».

В целом же результаты заводских опробований продемонстрировали, что конструкторам удалось выполнить фактически все требования задания. Только 100 м недобрали в практическом потолке (9400 м вместо 9500 м). А вот полученные взлетно-посадочные характеристики кроме того близко не лежали с заданными. Настоящий разбег в три раза превышал записанные в соответствующий пункт 40 м. Вместо 80 м истребитель пробегал на посадке 220 м. Из-за чего?

Все весьма легко! Эксперты из УВВС заложили в задание на скоростной моноплан показатели привычного истребителя-биплана для того чтобы же веса. Очевидно, удовлетворить таким требованиям было нереально.

Заводские опробования разрешили распознать и последовательность конструктивных недоработок. Недоведенной и несовершенной признали совокупность уборки шасси. Неудачным назвали и фонарь пилотской кабины.

Но так как все это тогда сделали в первый раз!

Недочёты были очевидны, но в первоначальный экземпляр никаких значительных трансформаций вносить не стали. Их решили учесть во второй машине, дублере — И-14 бис (АНТ-31бис). Первый же самолет 13 декабря 1933 года завершил заводские опробования, а 2 января следующего года его приняли на национальные.

8 января АНТ-31 перегнали в Щелково, где в то время был НИИ ВВС, его ведущим испытателем был назначен Томас Сузи.

Неспециализированная оценка приблизительно соответствовала отзывам летчиков ОЭЛИД. Не смотря на то, что на лыжах И-14 дал «всего» 330 км/ч, это посчитали хорошим результатом, полагая, что на колесах истребитель разовьет скорость не меньше 370-380 км/ч. Наряду с этим, в соответствии с отчету НИИ, И-14 «… не будет уступать лучшим скоростным заграничным истребителям, превосходя их оружием».

В отношении последнего учитывал идее ДРП, монтировавшиеся на втором экземпляре самолета. Путевую устойчивость самолета оценили в целом как хорошую, не смотря на то, что в отчете Сузи отметил: «При кинутом управлении валится вправо и клюет. Нужно все время поддерживать ручкой».

Но машина устойчиво вела себя на пикировании.

В НИИ ВВС, в сущности, обратили внимание на те же самые недочёты, что и при опробованиях в ОЭЛИД. Зафиксировали строгость исполнения виражей, на которых машина была неустойчива. Резкой критике подверглось шасси. выпуск и Уборка его занимали три-четыре 60 секунд — неприемлемо большое количество для истребителя-перехватчика. Получалось, что при высоте менее 1000 м при отказа двигателя пилот просто не успевал выпустить колеса.

Ко всему другому, в зимнем обмундировании в тесной кабине качать насос и крутить лебедку было фактически нереально.

Оценка закрытого фонаря представлялась неоднозначной. С одной стороны, ниоткуда не поддувало, и пилоту было тепло. С другой — фонарь значительно ограничивал обзор. Вид вперед закрывал прицел и длинный нос самолёта в обтекателе, наблюдать назад мешал гаргрот. Фонарь показался весьма тесным — голова прикасаясь к колпаку. Испытатели заключили , что при аварии реально открыть фонарь запрещено.

Кроме того на земле, в случае если машина скапотирует, пилот самостоятельно вылезти из нее не сможет. Последнее, к сожалению, удостоверились в надежности на практике — на опробованиях И-14 один раз перевернулся на пробеге.

Беспокойство позвала недостаточная прочность крыла истребителя. Запас прочности для некоторых обстановок не превышал 7 при требуемой цифре 11,5. Обстоятельство была в неправильной термообработке труб лонжеронов.

По большому счету, уровень качества изготовления умелого самолета сурово подвергли критике. В отчете отметили: «качество производства и Отделка самолёта стоит на низком уровне».
Нашлись незаконтренные болты, не хорошо закрепленные подшипники. Обтекатели болтались, карбюратор тек, разные прорези (к примеру, для палки) были несоразмерно громадны и в отчете показалась неприятная запись: «…все это совместно формирует безрадостную картину состояния автомобили».

По окончании всего этого неудивительным покажется вывод экспертов НИИ ВВС: «Самолет… есть недоведенным, исполнение заданий связано с риском для жизни летчика…».

Но данный вывод армейских вовсе не зачеркивал громадных возможностей нового истребителя. Его недочёты только потребовали учесть в конструкции дублера. Последний под обозначением И-14бис (в документах еще видится обозначение И-14Д и И-14РЦ) начали строить в июле 1933 года.

Ведущим инженером по данной машине прописали Н.Н.Фадеева. Второй умелый самолет достаточно значительно отличался от первого.

Во-первых, переделали крыло. Поперечное «V» уменьшили до 4°. Конструкция лонжеронов не изменилась, а вот нервюры смотрелись в противном случае. Значительно изменился центроплан, потому, что перешли к второй схеме уборки шасси. Раньше стойки складывались к оси самолета. Сейчас узлы крепления стоек разместили фактически на ширине фюзеляжа, а ниши для колес переместили к стыку консолей и центроплана.

Соответственно и стойки шасси сейчас поднимались в сторону финишей крыла. Механизм уборки-выпуска также стал совсем иным — чисто тросовым, без гидравлики.

Старомодная гофрированная обшивка крыла провалилась сквозь землю — ее поменял ровный дюралевый лист толщиной 0,5 мм, приклепаный к каркасу потайными заклепками. На задней кромке крыла разместили четыре секции посадочных щитков. Во-вторых, изменилась конструкция оперения. Киль стал отъемным, с креплением к стыковочным узлам на шпангоутах фюзеляжа. Гофрированную обшивку стабилизатора заменили ровной.

В-третьих, установили американский двигатель Wright «Cyclone»-F2, менее высотный, чем «Mercury», но развивавший громадную мощность на средних и малых высотах. Винт смонтировали также американский, компании «Hamilton», железный (с дюралевыми лопастями), диаметром 2,97 м. В-четвертых, ветхий фонарь с откидной верхней крышкой уступил место более эргономичному, сдвигающемуся вперед. И наконец, на И-14бис смонтировали две ДРП типа АПК-11 с пневмоперезарядкой и боезапасом по 25 снарядов на каждую.

5 февраля 1934 года дублер сдали для опробований. Они проводились как совместные — заводские вместе с национальными, что уже само

Камера «Звезды» сняла, как Миг-31 поднялся к границе ближнего космоса

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: