Фронтовой истребитель миг-23.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1962 г.

История создания этого самолета началась в первой половине 60-ых годов XX века, в то время, когда ОКБ А.И.Микояна приступило к работам над истребителем нового поколения, условно названным «МиГ-23» и призванным заменить МиГ-21, в то время лишь начавший поступать на вооружение ВВС. Первоначально новый самолет предполагалось создать с применением последовательности элементов конструкции предшественника. Прототип таковой автомобили Е-8/1, пилотируемый летчиком-испытателем Г.К.Мосоловым, в первый раз поднялся в воздух 17 апреля 1962 года.

Самолет был выполнен по актуальной сейчас схеме «продольный триплан». Его изюминками стали маленькое переднее горизонтальное оперение и подфюзеляжный регулируемый воздухозаборник. Истребитель предполагалось оснастить РЛС «Сапфир-21» (на первом умелом самолете она отсутствовала), а его оружие должно было включать управляемые ракеты Р-13М с тепловой ГСН, каковые в будущем планировали дополнить ракетами средней дальности К-23 с радиолокационной полуактивной совокупностью наведения.

В соответствии с модой того времени, пушечное оружие отсутствовало, т.к. считалось, что самолет будет использоваться, в основном, для сверхзвукового перехвата скоростных высотных целей, поражая соперника ракетами в первой же атаке (при М=1 возможность выхода в повторную атаку была через чур мелка). Ведению маневренного боя на дозвуковой скорости особенного значения не придавали, считая, что сверхзвуковому ракетоносцу, действующему в соответствии с правилом «бей и беги», не требуется втягиваться в «карусель» на виражах.

На протяжении одного из испытательных полетов 11 сентября 1962 года случилась авария. Мосолов катапультировался и получил тяжелые травмы, а самолет был потерян. К тому времени уже практически два с половиной месяца летала вторая умелая машина Е-8/2, но по окончании аварии Мосолова предстоящие работы по теме Е-8 решили прекратить.

Но это отнюдь не означало отказ от создания более совершенного, чем МиГ-21, фронтового истребителя. К тому времени на вооружении ВВС Соеденненых Штатов показался F-4C «Фантом-2» — первый в мире серийный истребитель, талантливый вести ракетный бой на средних расстояниях. Другие характеристики этого многоцелевого самолета кроме этого смотрелись очень внушительно, что побудило советских армейских и Министерство авиационной индустрии (МАП) поспешить с «адекватным ответом».

Фактически сразу же по окончании прекращения работ по Е-8 ОКБ Микояна приступило к созданию совсем нового фронтового истребителя. Первоначально реализовать программу предполагалось в два этапа. На первом планировалось создать самолет с перспективным двигателем и треугольным крылом Р-27Ф-300. Большая скорость должна была достигать 2700 км/ч (практически как у МиГ-25), что предполагало использование новых конструкционных технологий и материалов.

Машину планировали оснастить новой РЛС «Сапфир-23» и двумя-четырьмя всеракурсными ракетами средней дальности К-23. Необходимо заметить, что ранее все фронтовые истребители советских ВВС вооружались только пушками и УР малой дальности, а ракетами средней дальности оснащались только перехватчики ПВО, предназначенные для борьбы с неманевренными самолетами. Как и МиГ-21, новый истребитель должен был эксплуатироваться с грунтовых аэропортов либо цементных ВПП 2-го класса.

Но неизменно изменяющиеся взоры на боевое использование авиации стали причиной предстоящему ужесточению требований к взлетно-посадочным чертям (ВПХ) тактических самолетов. Этому в первую очередь содействовало появление на рубеже 50-60-х годов как в Соединенных Штатах, так и в СССР тактических ядерных снарядов, каковые возможно было подвешивать под самолеты класса «истребитель-бомбардировщик», и применять в качестве БЧ тактических ракет.

Стратеги обеих сторон думали, что в условиях полномасштабной войны большие аэропорты с бетонированными ВПП станут через чур уязвимыми. Исходя из этого самолетам было нужно бы перебазироваться на запасные площадки ограниченных размеров либо умереть на собственных авиабазах. Под влиянием таких взоров ОКБ совместно с ЦАГИ подготовили предложения по второму этапу работ программы МиГ-23, на протяжении которого предстояло создать более идеальный самолет, талантливый эксплуатироваться с укороченных ВПП.

Достигнуть этого возможно было двумя дорогами: за счет применения подъемных двигателей (ПД) либо применения крыла с изменяемой стреловидностью. Оба эти направления в то время вошли в моду у нас и за границей.

ЦАГИ, опираясь на громадный количество фундаментальных изучений, упорно советовал применение крыла изменяемой геометрии. Изучения, в которых учавствовали Г.В.Александров, С.М.Белоцерковский, Г.С.Бюшгенс и другие ведущие отечественные ученые-аэродинамики, продемонстрировали, что, используя малую стреловидность (10-15°) при крыле с мощной механизацией и большим удлинением, возможно существенно улучшить ВПХ и уменьшить минимально допустимую полетную скорость.

При стреловидности 35-45° обеспечивались хорошие маневренные характеристики и высокое аэродинамическое уровень качества на околозвуковых режимах. Установив крыло на угол 60-70°, возможно было достигнуть громадных сверхзвуковых скоростей, помимо этого, данный режим был очень благоприятным для полета на малых высотах при громадных приборных скоростях. Использование для того чтобы крыла разрешало создать многорежимный боевой самолет, талантливый решать задачи фронтового истребителя, истребителя-перехватчика и маловысотного истребителя-бомбардировщика.

Машина вспоминала относительно недорогой, талантливой действенно использоваться в малых войнах, решать задачи ПВО и обширно поставляться «братским» государствам. Главными преимуществами самолета должны были стать высокие скороподъёмность и скорость, громадные продолжительность и дальность полета. Так как ведение маневренного воздушного боя не считалось приоритетным, то большую эксплуатационную перегрузку уменьшили до 5,0, что разрешило сделать планер более легким.

Так, МиГ-23 во время проектирования рассматривался как ограниченно маневренный самолет, как и перехватчик МиГ-25П. Это отличало новую машину от МиГ-21, рассчитанного на большую эксплуатационную перегрузку 7,0-8,5 (в зависимости от модификации), и в будущем создало большое количество неприятностей.

Появившиеся в связи с применением нового крыла трудности обеспечения устойчивости и управляемости были удачно решены экспертами ЦАГИ благодаря найденному ими эффекту: аэродинамический фокус крыла при трансформации угла стреловидности мало изменялся , если на нем имелся корневой наплыв и было соответствующим образом подобрано место размещения оси поворота консоли. Изучения доказали возможность создания универсальной компоновки самолета, которая и легла в базу нового МиГа, и бомбардировщика Су-24.

Отработка аэродинамики МиГ-23 проводилась в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-106М и Т-109 с применением крупноразмерных моделей. О важности этих работ говорит тот факт, что в 1975 году фундаментальные изучения ЦАГИ по самолетам с изменяемой геометрией крыла были отмечены Национальной премией.

Возможно, вид нового МиГа формировался и не без западного влияния. На руководство ВВС и политическое управление страны произвели сильное чувство расчетные характеристики и многорежимность американского истребителя-бомбардировщика F-111, оснащенного крылом с изменяемой стреловидностью. Но самолет, что создавался в ОКБ Микояна, в отличие от американской автомобили, оставался одноместным и имел намного меньшую массу.

Улучшение ВПХ перспективного истребителя методом применения подъемных двигателей имело меньшее число приверженцев среди ученых, не смотря на то, что и поддерживалось рядом авторитетных экспертов. В следствии было решено параллельно с созданием истребителя с изменяемой геометрией крыла строить МиГ с дополнительными ПД.

К техническому проектированию МиГ-23 «второго этапа» в ОКБ Микояна приступили в первой половине 60-ых годов двадцатого века. Машина с крылом изменяемой геометрии взяла обозначение «23-11». Проектирование истребителя «23-11» велось стремительными темпами.

Работы еще более ускорились по окончании выхода в 1965 году приказа МАП, выяснившего их главные направления. Этим документом создание механизма поворота крыла поручалось МКБ «Отчизна» (основной конструктор Селиванов). В январе-марте 1966 года завершилась подготовка эскизного проекта самолета.

Техническое управление программой было возложено на А.А.Андреева.

Самолет «23-11», как и «23-01», был оснащен маршевым двигателем Р-27Ф-300. Высокорасположенное крыло, снабженное закрылками по всему размаху и производимыми синхронно с ними предкрылками, имело возможность устанавливаться на углы стреловидности 16°, 45° и 72°. Шасси уникальной конструкции убиралось в фюзеляж, занимая минимальный количество.

На главных стойках были применены колеса громадного диаметра КТ-133 830?225 мм, каковые вместе с передним колесом размером 520?125 мм снабжали хорошую проходимость по грунтовым ВПП. Конструкторы максимально применяли все резервы: так, внутренние полости главных стоек шасси являлись ёмкостями для сжатого воздуха.

На самолете был установлен уникальный подфюзеляжный киль, складывающийся при посадке (в первый раз такая конструкция показалась на умелом Е-8, в будущем она была заимствована китайцами при создании J-8-II). Конструкция планера выполнена с широким применением металлических сплавов. Из них, например, был сварен основной силовой элемент самолета -центральная секция фюзеляжа, применяемая как интегральный топливный бак.

Кабина с низкой посадкой летчика закрывалась довольно маленьким фонарем, что снабжало понижение аэродинамического сопротивления. Такое остекление давало пилоту хорошей обзор вперед, но ограничивало обзор вбок и назад, что частично компенсировалось установкой перископа. Оружие, включающее ракеты К-23 и К-13, размещалось на двух подкрыльевых и двух подфюзеляжных узлах подвески.

В экипаж первого умелого «23-11/1» вошли: шеф-пилот компании А.В.Федотов, ведущий инженер В.А.авиатехник и Микоян В.И.Скотников. Первый раз самолет поднялся в небо 9 июля 1967 года — эту дату можно считать днем рождения МиГ-23. Уже на протяжении второго полета Федотов изменял стреловидность крыла во всем диапазоне углов и, как вспоминал летчик-испытатель ОКБ Б.А.Орлов, остался в полной мере доволен поведением автомобили — балансировка самолета изменялась незначительно, значительно меньше, чем ожидалось.

Эта оценка подтверждается и записью в бортовом издании, сделанной Федотовым: «Полет при стреловидности от 16 до 72 град. Это в первый раз. Великолепно!».

Скоро к первому самолету присоединились автомобили «23-11/2» (ведущий инженер Ю.Н.Федулов) и «23-11/3» (ведущий инженер А.Н.Сошин). На последнем самолете в первый раз установили РЛС «Сапфир-23». Работа по опробованию сложного и капризного радиолокационного комплекса велась с громадным напряжением, в три смены. В один момент «Сапфир» отрабатывался в ЛИИ налетающей лаборатории, созданной на базе умелого авиалайнера Ту-110.

В будущем к опробованиям подключились самолеты «23-11/4», «23-11/5», «23-11/6» и «23-11/9». Всего в программе Государственных испытаний и заводских МиГ-23 было задействовано девять автомобилей. В полетах принимали участие «фирменные» летчики: П.М.Остапенко, М.М.Комаров, Б.А.Орлов и А.Г.Фастовец, и испытатели ЛИИ и ГК НИИ ВВС. Как писал Б.А.Орлов, МиГ-23 произвел на него в целом хорошее чувство.

Самолет понравился собственной «неплохим» обзором и летучестью из кабины. Но управляемость истребителя была не на высоте. Не считая уже названных ведущих инженеров, исполнение опробований снабжали: А.М.Герасименко, В.Д.Троицкий, В.С.Романычев. В.Н.Уткин, А.С.Вьюшков и многие другие эксперты.

Был задействован фактически целый штат авиатехников летной станции ОКБ в Жуковском.

14 апреля 1968 года Остапенко и Комаров совершили комплекс опробований ракетного оружия самолета, сделав в общем итоге 16 пусков УР К-23 и К-13 на высотах 5000-17000 м в широком диапазоне скоростей. Опробования проводились на экземпляре самолета, не имевшем РЛС, и ракеты по окончании пуска не управлялись. Скоро на «23-11/1» установили более замечательный вариант двигателя Хачатурова — изделие Р-44 (тяга на форсаже 9000 кгс).

В будущем в полетах был испытан еще более замечательный ТРДФ Р-47 (10000 кгс).

Первый серийный вариант истребителя МиГ-23 (23-11, изд.2) имел штатную совокупность оружия С-23 в составе РЛС «Сапфир-23Л», теплопеленгатора ТП-23 и прицела АСП-23Д. Оружие: две ракеты средней дальности Р-23Р либо Р-23Т и две ракеты малой дальности Р-3С (позднее — Р-60).

Ответственными конструктивными отличиями МиГ-23 типа 23-11 (для них кроме этого употреблялось наименование «МиГ-23 примера 1971 г.») от МиГ-23С стало использование модернизированного крыла так называемой II редакции с увеличенной на 3 м2 площадью консолей, аэродинамической круткой и без механизации передней кромки, и повышение плеча оперения: стабилизатор и киль смещены назад на 860 мм. На самолет устанавливался модифицированный двигатель Р-27Ф2М-300 тягой 10000 кгс.

Запас горючего увеличен на 470 л за счет установки дополнительного 4-го бака в хвостовой части фюзеляжа. Принятые меры улучшили боевые возможности и пилотажные данные истребителя, а совершенствование разработки подняло надежность самолета. МиГ-23 типа 23-11 строились серийно в 1970-1971 годах.

Был создан так же вариант МиГ-23 (23-41) — умелый вариант истребителя с принципиально второй силовой установкой — ТРДФ АЛ-21Ф-3 тягой 11500 кгс конструкции ММЗ «Сатурн» (Главный конструктор А.М.Люлька). Первый полет на самолете 23-41/1 (бортовой номер 241) выполнил 20 августа 1970 года П.М.Остапенко. Опробования продемонстрировали, что новая силовая установка, владеющая большей если сравнивать с Р-27Ф2-300 тягой, улучшила летно-технические характеристики истребителя.

Но двигатель АЛ-21Ф-3 уже употреблялся на истребителях-бомбардировщиках Су-17М и фронтовых бомбардировщиках Су-24, а мощности моторного завода, производившего двигатели А.М.Люльки, были ограничены.

Исходя из этого такая силовая установка на «двадцать третьих» не прижилась: ей была оснащена только малая серия истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б, а все остальные самолеты этого семейства, в т.ч. и все модификации МиГ-27, оснащались разными вариантами ТРДФ разработки ММЗ «Альянс» (Главный конструктор С.К.Туманский) и его филиала — ТМКБ «Альянс» (основной конструктор К.Р.Хачатуров), ставшими развитием Р-27Ф-300 (двигатели Р-27Ф2М-300, Р-29-300, Р-29Б-300 и Р-35).

ЛТХ:

Модификация: МиГ-23
Размах крыла, м
-минимальный: 7,78
-большой: 13,97
Протяженность, м: 16,71
Высота, м: 4,50
Площадь крыла, м2
-при угле стреловидности 16°: 37,27
-при угле стреловидности 72°: 34,16
Масса, кг
-безлюдного: 10690
-обычная взлетная: 15500
-большая взлетная: 18200
-топлива: 4090
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-27Ф2М-300
Макс. тяга, кгс: 1 х 10000
Велика скорость, км/ч
-у почвы: 1350
-на громадной высоте: 2500
Практическая дальность, км
Практический потолок, м: 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 1
Оружие: две ракеты средней дальности Р-23Р либо Р-23Т и две ракеты малой дальности Р-3С (позднее — Р-60).

Умелый истребитель «23-11/1» (МиГ-23).

Умелый истребитель «23-11/2» (МиГ-23) .

Умелый истребитель «23-11/2» (МиГ-23) с макетами ракет К-23.

Сборка МиГ-23.

Умелый истребитель «23-11/1» (МиГ-23) в музее ВВС Монино.

Кабина МиГ-23.

МиГ-23. Схема.

Перечень источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Эдмунд Цихош. Сверхзвуковые самолеты.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Время и Авиация. Владимир Ильин. МиГ-23: продолжительный путь к совершенству.
Время и Авиация. Степан Микоян. Изменяемая стреловидность.
Крылья Отчизны. И.Михелевич. МиГ-23: штрихи к портрету.
Время и Авиация. Валерий Золотарев. Верхом на «козле».
Крылья Отчизны. В. Молочков. «Плетка» для «Фантомов»: Истребитель МиГ-23.

МИГ-23

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: