Истребитель и-7 (hd-37).

Разработчик: Неinкеl, ЦКБ
Страна: СССР, Германия
Первый полет: 1928 г.

Самолет, принятый на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением И-7, известен как единственный истребитель, строившийся в довоенный период в Советском Альянсе по зарубежной лицензии. История его появления напрямую связана с определенными неудачами при строительстве и создании собственных самолетов для того чтобы назначения.

Не смотря на то, что организация Красного Воздушного Флота в начале 20-х годов предполагалась на базе отечественной индустрии, практическое осуществление данной задачи столкнулось с непреодолимыми сначала препятствиями. И связано это было не только с недостатком средств и бедственным состоянием промышленности. Революционные события, гражданская война, массовый исход и гибель многих тысяч технически грамотных людей из России — вот что обусловило столь печальное положение дел в данной области.

В один момент новый строй, перевернувший многие жизненные представления с ног на голову, принес с собой большое количество невеждах глав с замашками революционных матросов. Новоявленная эта публика не весьма ладила с технической интеллигенцией, состоявшей преимущественно из «бывших». А младая поросль, вежливая и обученная пролетарским страной, еще не созрела.

В этих условиях власть предпринимает то немногое, что остается, в частности — закупки самолетов за границей. До 1925 года было куплено в Европе большое количество истребителей «Fokker» D.VII и D.XI, мало британских истребителей Martinsyde F.4 «Buzzard» и итальянских A.1 «Balilla». Попытки отечественных конструкторов создать полноценный истребитель в это время были малоуспешными.

Истребитель И-1 Николая Поликарпова, работа над которым началась еще в первой половине 20-ых годов XX века, доводился в течение пяти лет, но так и не приглянулся ВВС. И-2 Дмитрия Григоровича, не смотря на то, что и был запущен в серийное производство, с позиций боевых возможностей оценивался невысоко и считался тренировочным истребителем. И-4, созданный в ЦАГИ, казался хорошим самолетом, но был через чур трудоемким и дорогим.

Во второй половине 20-ых годов XX века, по окончании организационных перетрясок советской авиапромышленности и объединения всех ее фирм в «Авиатрест», был введен в воздействие план на три года умелого строительства новых самолетов. В данный замысел вписывались И-4, разрабатываемый в ЦАГИ и И-3 Николая Поликарпова. Для подстраховки Управление ВВС решило изыскать возможности заказа самолета-истребителя за границей.

В частности, такую работу внесли предложение осуществить германской компании «Неinкеl».

Глава данной компании авиаконструктор Эрнст Хейнкель имел в то время большой опыт в деле создания самолетов. Подвизаться на этом поприще он начал еще до начала Первой Мировой. С 1922 года Хейнкель трудится самостоятельно, уже на следующий год он конструирует самолеты для рейхсвера, делая это тайно, в обход положений Версальского контракта, запрещавшего Германии проектировать и строить армейские самолеты.

Потом рисковый и предприимчивый конструктор начинает сотрудничать с японцами, каковые, не смотря на то, что и являлись участниками рабочей группы по надзору за статьями Версальского соглашения, на деле занимались сбором военной информации и внедрением собственных военных заказов. Для них Хейнкель создал самолёт и корабельную катапульту, каковые потом были установлены на новейшем крейсере «Нагато».

Все эти игры в кошки-мышки были замечательно известны советской стороне, которая по окончании сбора дополнительной информации о Хейнкеле остановила на нем собственный выбор и предоставила тактико-технические требования на желаемый истребитель. Заказ был для компании как запрещено более кстати, тут без промедлений развернули проектные работы по истребителю-биплану с новейшим двигателем жидкостного охлаждения BMW VI. Самолет взял обозначение HD-37.

Уже в конце 1927 году сборка двух умелых истребителей началась на одном из замаскированных фирм под Берлином. Весной 1928 года самолеты готовься и по окончании проведения цикла заводских опробований посланы в СССР. Эти автомобили с заводскими номерами 291 и 292 поступили летом 1928 года в отдел сухопутных самолетов НИИ ВВС, расположенный на Ходынском аэропорте в Москве.

Опробования самолетов начались в июле, летали Виктор Писаренко и Иван Козлов. 20 июля 1928 года летчик Писаренко не смог вывести HD-37 из плоского штопора и покинул истребитель с парашютом. По окончании того, как в апреле 1927 году Михаил Громов выпрыгнул с парашютом из штопорящего И-1, это был второй случай аналогичного спасения летчика в советской авиации. Полеты на HD-37 прекратили и позвали в Москву для разъяснений представителей компании.

Скоро прибыл германский летчик-испытатель, что благополучно выполнил на втором экземпляре истребителя по пять витков штопора в обе стороны. Претензии было нужно снять и пристально изучить инструкцию компании по пилотированию самолета. При тщательном изучении германского текста стало известно, что на шестом витке штопора темперамент вращения самолета делается плоским, рули наряду с этим действуют в обратном направлении, другими словами для вывода их необходимо устанавливать в сторону вращения.

Немцы, само собой разумеется, знали об этом недочёте самолета, но заострять на нем внимание, как каждый исполнитель, не стали.

14 августа 1928 года полеты на HD-37 № 292 продолжил испытатель Иван Козлов. Из штопора самолет выводился, не смотря на то, что и с некоторыми неприятными изюминками. 29 августа опробования закончились. Была взята большая скорость у почвы 300 км/ч, что являлось в ту пору высоким показателем. Компания «Неinкеl» показывала еще более высокое значение большой скорости — 310 км/ч.

Скороподъемность была кроме того немного выше германских данных и составила 10,2 мин. при подъеме на высоту 5000 м. По оценкам советских испытателей самолет имел преимущество в воздушном бою перед умелым отечественным истребителем И-4. В Заключении по итогам опробований предлагалось устранить недочёты и советовать HD-37, как хороший самолет-истребитель, для снабжения ВВС РККА.

Работа по улучшению, в первую очередь — штопорных черт, происходила в течение зимы-весны 1929 года. Комплекс предложенных советской стороной переделок был достаточно объемен: применение нового профиля крыла, изменение соотношения площадей верхнего и нижнего крыльев, доработка конструктивных узлов шасси и хвостового оперения.

Вносимым трансформациям придавалось громадное значение, принимались они при обоюдных перепалках, в которых обычно принимал участие помощник главы ВВС Яков Алкснис. В собственном письме от 15 апреля 1929 года главе ВВС П.И.Баранову из Берлина он пишет: «Мне до черта надоело… В случае если Хейнкель на уступки не отправится — вручу ультиматум и уеду в Москву».

Новый доработанный истребитель взял обозначение HD-43. Летом два умелых экземпляра готовься и по окончании проведения облета заводскими летчиками отправились в СССР. Опробования этих HD-43 в конце 1929 года совершил уже привычный с германскими автомобилями летчик Писаренко. В следствии стало известно, что новый самолет по части пилотирования более строг, а обзор из кабины пилота и маневренность ухудшились.

Заключение по HD-43 гласило, что, если сравнивать с предшественником, его боевые особенности существенно ниже и он не может быть рекомендован для оружия ВВС Красной Армии.

В связи с отрицательными результатами опробований взгляды советских клиентов снова обратились к HD-37. Строить в серии решили его, под него и была куплена лицензия на постройку. Соглашение между компанией Эрнста Хейнкеля и Гоcyдарственным Трестом авиапромышленности СССР (Авиатрестом) был заключен 27 марта 1930 года. Советская сторона взяла право на серийную постройку самолета HD-37 на три года.

Наряду с этим подразумевалась техпомощь при освоении в производстве, в самолет вносились кроме этого все хорошие трансформации, реализованные на самолете HD-43. Компания Хейнкеля в следствии сделки обогащалась суммой в 150 тысяч марок.

Не смотря на то, что соглашение и был подписан, запуск в серию нового самолета являлся очень сложным и больным делом. Авиазавод № 39, узнаваемый тогда всем как «Авиаработник», но уже взявший в честь знатного чекиста новую приставку «имени Менжинского», имел опыт изготовления конструкций, аналогичных HD-37, но пребывал в то время не столько в ведении Авиатреста, сколько под патронажем ОГПУ. В том месте трудилась несколько арестованных конструкторов, которая именно заканчивала постройку умелого истребителя ВТ-11, потом известного как И-5.

Конечно, что потеснить на заводских площадях возможно было кого угодно, но лишь не экспериментаторов из ОГПУ. Что касается столичного завода № 22, то это предприятие строило цельнометаллические самолеты и трогать эту «священную корову» кроме этого не представлялось вероятным. Предлагаемый в качестве варианта новый авиазавод № 21 в Нижнем Новгороде еще не был достроен, не имел ни технологических традиций, ни обученного персонала.

Что оставалось? Завод Авиахима, более известный как бывший «Дукс», а сейчас — «ГАЗ № 1». Производство ветхих разведчиков Р-1 уже сворачивалось, шло освоение Р-5. И вдобавок тут в течение года строился истребитель И-3, спроектированный в ОСС ЦКБ под управлением Николая Поликарпова во второй половине 20-ых годов XX века.

Данный самолет был оснащен тем же двигателем, что и HD-37.

И-3 строился из дерева, был потяжелее германского истребителя и пара уступал ему по скороподъёмности и максимальной скорости. Разумным казалось провести работы по улучшению И-3 и довести его летные характеристики до желаемых, но создатель самолета сейчас проектировал истребитель ВТ-11 под бдительной охраной на территории завода № 39. Как раз по данной причине строить HD-37c решили на авиазаводе № 1, где он должен был заменить, со временем, И-3.

Сразу после принятия ответа в заводском КБ началась переработка германских чертежей под материалы и советские нормы. От Хейнкеля прибыл инженер Рольц Готфрид, под присмотром которого велось изготовление двух образцовых самолетов. Первые советские «Хейнкели», обозначаемые сейчас «И-7», готовься в середине 1931 года. Самолеты оснастили двигателями BMW.VI со степенью сжатия 7,3 и воздушными винтами «Гейне».

Полетный вес первой автомобили составил 1730 кг — на 50 кг больше, чем у германского примера.

Повышение веса было связано с тем, что в конструкции фюзеляжа и шасси употреблялись трубы большего диаметра, используемое льняное полотно было тяжелее германского на 35 %. Замена спруса на отечественную сосну дала повышение веса конструкции крыльев на 12 %, добавило веса кроме этого да и то, что употреблялась авиафанера толщиной 1,0 мм вместо 0,9 мм. Колеса компании «Палмер», применяемые в HD-37, заменили на отечественные, отвечающие союзному стандарту.

Летом 1931 года два первых И-7, которым предстояло стать примерами для серийного производства, готовься . 25 июля летчик-испытатель А.И.Жуков облетал один из самолетов. Он оценил И-7 как обычный аппарат, владеющий, но, недостаточной некоторой сложностью и путёвой устойчивостью при исполнении виражей.

В Заключении по заводским опробованиям говорилось: «Самолет И-7 с BMW VI 7,3 имеет чуткое управление и требует хорошей тренировки от пилота при исполнении пилотажа… имеет простые взлет и посадку… не достаточно угла отклонения стабилизатора вверх и вниз. Штопорит не совсем нормально».

Потом И-7 передали в НИИ ВВС, но в том месте были сделаны пара иные выводы: «И-7 не отвечает по своим летным данным требованиям, предъявляемым к современным истребителям, но целесообразно самолет строить для оружия нескольких эскадрилий». Последнее вывод было частично продиктовано надеждой на получение более замечательных двигателей, созданных на базе BMW.VI. Сначала предполагались двигатели М-19 и М-27, а ближе к осени ожидался М-34.

По большому счету, обстановка с И-7 во второй половине 1931 года складывалась не лучшим образом. Летающих истребителей этого типа в Альянсе имелось три штуки. HD-37 германской постройки (№ 92) уже два года нес строевую работу в 15-й авиабригаде.

Один самолет производства завода № 31 продолжал опробования оружия на Кунцевском полигоне, второй употреблялся ограниченно, по сути — хранился прозапас. С предстоящим выпуском самолетов вышла заминка.

На авиазаводе № 1 в течение года развернули серию отечественных И-5, каковые были предпочтительней. Материалов для изготовления «Хейнкеля» — так его так же, как и прежде именовали — не хватало. Не было хромомолибденовых труб, нужных для того чтобы, что имелось — шло на И-5.

Занято было и производство, в первую очередь — сварочное. Так что, до Января этого года И-7 не строили. Более того — существовало ответ перевести серию «И-седьмых» в Харьков, на авиазавод № 135.

Производство И-5, соответственно, переносилось на летный завод № 21 в Нижний Новгород. Обстоятельством перетасовки стало осознание управлением авиапромышленности неосуществимости воплощения в судьбу начальных грандиозных планов.

Замысел на 1931 год предписывал заводу № 1 выпустить 776 — Р-5, 318 — И-5, 60 — И-7, 100 — ТШ-1 (либо ТШ-2). В следствии произвели 336 — Р-5, 66 — И-5 и 2 — И-7. В связи с провалом годового замысла пыл было решено поумерить, авиазавод № 1 ориентировать на выпуск Р-5, а нужное количество истребителей «добирать» на вторых фабриках. Вправду, И-5 начал выпускаться в Нижнем Новгороде, а завод № 21 в недалеком будущем начал ориентироваться на выпуск истребителей.

Что касается И-7, то переезд в Харьков не состоялся и серия длилась в Москве.

Всего решили выстроить две серии И-7. Первая — из 60 самолетов — в первой половине 30-ых годов двадцатого века, вторая — из 10 самолетов — в первой половине 30-ых годов XX века. Разворачивался данный процесс следующим образом. Головные самолеты серийной постройки готовься в октябре 1932 года. Клиенту эти аппараты не сдавались до накопления нужного количества.

Были и еще обстоятельства, замедлявшие процесс сдачи. К примеру, авиационная фанера, поступавшая на завод, не соответствовала по качеству — браковалось до 90 % поставок. На уже готовых самолетах фанера «трещала», приходилось увеличивать толщину, что вело, конечно, к возрастанию веса.

Головной самолет серии № 4441 имел полетный вес уже 1793 кг против заданных 1700 кг.

До Января этого года было выстроено и засчитано в замысел 45 самолетов. Первые 12 И-7 поступили на вооружение авиабригады в Витебске в ноябре 1932 года, в декабре поставили еще дюжина автомобилей. По состоянию на 1 января 1933 года в строю был 21 самолет-истребитель типа И-7.

1933 год не принес ощутимых трансформаций в судьбе советского «Хейнкеля». Не смотря на то, что производство истребителей И-5 полкостью перенесли в город Неприятный, на количестве выпуска И-7 это событие никак не сказалось. Авиазаводом № 1 за год было выпущено всего 18 автомобилей этого типа.

Часть самолетов на протяжении производства подвергалась малым трансформациям: было перекомпоновано приборное оборудование, перенесена пара вперед ручка управления для удобства покидания самолета с парашютом, для уменьшения задувания в кабине увеличили угол наклона козырька пилота.

Более важным новшеством стала установка хвостового оперения дюралюминиевой конструкции. Диагональный силовой комплект рулей высоты («змейкой») заменялся наряду с этим простыми нервюрами, расположенными по потоку. Эталонный истребитель И-7 № 4449 с новым хвостовым оперением готовься к концу 1933 года. Полный полетный вес этого самолета, не обращая внимания на облегченное оперение, еще более возрос и составил 1818 кг.

Для зимних полетов его установили на лыжи, в летнем варианте колеса предполагалось прикрыть каплевидными обтекателями.

Во время с 8 января по 22 февраля 1934 года летчик НИИ ВВС Савинов совершил оценочные и эксплуатационные опробования этого модифицированного самолета. Неспециализированный налет составил 22 ч. 25 мин., было выполнено 500 фигур высшего пилотажа. Летные эти оставались без трансформаций. По итогам опробований самолета № 4449 было сделано заключение: «На всех выпущенных ранее И-7 со металлическим оперением, включая и самолеты, находящиеся в частях ВВС, произвести замену такового на дюралевое.»

1934 год стал последним в серийном производстве И-7, выпустили в тот год 66 таких самолетов. Суммарный выпуск, начиная с 1929 года, составил 131 экз. И-7.

Работа истребителя проходила, по большей части, в авиачастях Белорусского военного округа. В июле 1933 года тут имелось уже 46 И-7. Один пребывал в Столичном армейском округе, два пребывали в резерве, еще один — в летной школе. До Января этого года количество И-7 имелось увеличено до 53 единиц, что составляло около б % от общего числа советских истребителей.

По состоянию на 1 декабря 1933 года в составе ВВС РККА насчитывалось 849 истребителей, среди них: 343 — И-5, 239 — И-3, 156 — И-4, 53 — И-7, 45 — И-2 и 12 истребителей «Fokker» D.XI и 1 «Fokker» D.XIII.

В течение 1934-1935 годов И-7 считались в полной мере удовлетворяющими собственному назначению, не смотря на то, что и с некоторыми недочётами. Случались аварии, было пара трагедий по обстоятельству попадания самолета в штопор. Из самые известных акций И-7 направляться назвать участие в маневрах Белорусского военного округа в первой половине 30-ых годов XX века.

9 сентября в тыл группы «светло синий» недалеко от местечка Тростянец с трех самолетов ТераБайт-3 был скинут десант числом 75 человек. Десанту была поставлена задача блокировать шоссе Смолевичи — Минск. Прикрытие десанта осуществляли истребители И-7.

Несколько лет спустя И-7 начали передавать в летные школы. Появление скоростных истребителей И-16 быстро сузило боевые возможности этих бипланов. Со всей очевидностью это было доказано на протяжении воздушных боев в Испании. Националистами тут употреблялись германские истребители Heinkel He-51. По сути, они являлись предстоящим развитием HD-37.

Не-51 имел лучшую аэродинамику, но был оснащен тем же двигателем BMW.VI. Скорость мало возросла и составила 330 км/ч, но для боя с И-16 этого было уже не хватает.

Один Не-51 был привезен из Испании и испытан под обозначением И-25 в НИИ ВВС. По итогам опробований сделали заключение о том, что, не смотря на то, что самолет устарел, он очень приятен и несложен в пилотировании, а конструкция доведена до вероятного совершенства. Возможно заявить, что данный «Хейнкель» стал воплощением тех надежд, каковые возлагались на HD-37.

Напоследок истории самолета И-7 хотелось бы задаться вопросом: а эксплуатировались ли в самой Германии истребители этого типа? В соответствии с имеющимся сведениям — нет. Как известно, не было HD-37 и в Липецкой летной школе.

В соответствии с списочному составу техники, имевшейся в Липецке, немцы впредь до 1933 года предпочитали «Fokker» D.XIII. Считавшийся образцовым истребителем, D.XIII имелся в том месте числом более 150 экземпляров.

Существует легенда, что HD-37 строились на заводе сельхозоборудования в Саратове. В разобранном виде эти самолеты паковались в коробки, по окончании чего под видом комбайнов, в обход контролеров Лиги Наций, направлялись в Германию. Так сообщить, презент от малой отчизны, не напрасно так как Саратов считался неофициальной столицей немцев Поволжья.

Дополнительную интригу в этот вопрос вносит следующее таинственное совпадение. По окончании того, как первый доставленный в СССР HD-37 № 291 разбился, второй самолет № 292, в соответствии с документам, был направлен для эксплуатации в войсковую часть. Случай, нужно сообщить, достаточно нетипичный для той поры. Возможно, самолет нигде и не эксплуатировался, а употреблялся в качестве примера для постройки ему аналогичных?

Как знать… А вот завод комбайнов в городе Саратове спустя маленькое время почему-то стал авиазаводом № 292.

Предназначенный для военного работы в качестве истребителя, И-7 воображал собой хороший пример смешанной конструкции. База фюзеляжа — сварная пространственная ферма из металлических хромомолибденовых труб марки «М». Дополнительную жесткость ферме снабжали расчалки из металлической проволоки. Продолжением фермы фюзеляжа в носовой части есть моторама, на которой жестко крепится двигатель М-17.

Двигатель закрыт капотом из дюралюминиевых страниц. Боковины капота съемные. В нижней части капота расположен радиатор водяного охлаждения, установленный под углом 45° к набегающему потоку. Радиатор собран из латунных трубок длиной 237 мм и имеет неспециализированную ширину 713 мм.

Для регулирования охлаждения перед фронтальной поверхностью радиатора имеются подвижные жалюзи, управляемые из кабины пилота. В нижней части радиатора имеется кран для слива охлаждающей жидкости. Данный кран закрыт характерным каплевидным обтекателем, прекрасно различимым на фотографиях.

За капотом двигателя дюралевая обшивка длится в верхней части до кабины пилота включительно, борта фюзеляжа зашиты полотном начиная от первого шпангоута. Для крепления полотна ферма фюзеляжа имеет дополнительные стрингеры, каковые придают фюзеляжу в законченном виде «ребристый» вид. Полотняная обшивка по каждому борту прерывается несколькими эксплуатационными люками, предназначенными для подхода к управлению, палке, фото- и радиооборудованию.

Полуторапланная коробка крыльев И-7 крепится к ферме фюзеляжа. Левая и правая половины верхнего крыла соединяются с маленьким центропланом, половины нижнего крыла стыкуются с нижним лонжероном фюзеляжа. Между собой верхнее и нижнее крылья соединяются N-образными стойками, выполненными из каплевидных металлических труб, жесткость соединения обеспечивается лентами-расчалками.

Узлы соединения стоек с крылом прикрыты обтекателями. По конструкции крыло — древесное, двух-лонжеронное. Пространство между лонжеронами для обеспечения нужной жесткости снизу зашито фанерой толщиной 1 мм.

Элероны имеются на верхнем и нижнем крыле, выполнены из металлических труб, обшиты полотном. Конкретно с управлением из кабины пилота связаны элероны нижнего крыла, верхние элероны являются ведомыми при помощи тяг, изготовленных из труб каплевидного сечения.

На первых серийных И-7 хвостовое оперение усилено расчалками и раскосами, каркас из металлических труб, обшивка — полотно. Свободнонесущее дюралюминиевое оперение (с И-7 № 4449) снаружи отличается шагом нервюр и их ориентировкой (на рулях). Стабилизатор самолета имеет возможность перемены угла установки, управление — штурвал на правом борту кабины пилота.

Шасси из металлических труб круглого и профилированного сечения, складывается из двух полуосей, связанных шарнирно в центре. Амортизаторы выполнены в виде пакета резиновых пластин, прикрыты дюралевым обтекателем. Костыль из сварной металлической трубы с приваренной в нижней части пяткой для установки башмака либо лыжонка.

Амортизация — резиновый шнур. Для зимней эксплуатации И-7 оборудовался лыжами обтекаемой формы. Лыжи древесные, с ясеневой подошвой толщиной 12 мм, по бортам обиты металлом.

Оружие самолета складывается из двух синхронных пулеметов ПВ-1, расположенных в верхней части фюзеляжа. Стрелянные гильзы выбрасываются наружу, отработанные звенья патронной ленты планируют в особые коробки. Прицел для стрельбы оптический, «Aldis» (ОП-1), по бокам от него имеются два механических кольцевых прицела типа КП-5.

В нижней части кабины пилота расположены бомбодержатели типа ДЕР-5 для подвески осколочных бомб весом 8 кг. В нижней обшивке фюзеляжа для сброса бомб имеется двустворчатый люк.

ЛТХ:

Модификация: И-7
Размах крыла, м
-верхнего: 10,00
-нижнего: 8,50
Протяженность, м: 6,95
Высота, м: 3,20
Площадь крыла, м2: 25,87
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1419
-обычная взлетная: 1792
Тип двигателя: 1 х ПД М-17Ф
-мощность, л.с.: 1 х 730
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 291
-на высоте: 286
Крейсерская скорость, км/ч: 268
Практическая дальность, км: 700
Скороподъемность, м/мин: 579
Практический потолок, м: 7200
Экипаж: 1
Оружие: 2 х 7,62-мм пулемета ПВ-1, легкие бомбы.
Серия: 131 экз.

Эрнст Хейнкель с сотрудниками собственной компании у HD.37.

Первый умелый истребитель И-7 завода № 292. 1927 г.

Первый умелый истребитель И-7.

Первый умелый истребитель И-7. Вид спереди.

Умелый истребитель И-7 с двигателем М-17.

эталон и-7 № 4449 (Истребитель).

Серийный истребитель И-7.

Доработанный самолет HD-43.

И-7. Компоновочная схема.

Прототип И-7 — HD 37. Рисунок.

И-7 (HD.37с) на опробованиях в НИИ ВВС. Рисунок.

Серийный И-7. Рисунок.

И-7. Схема 1.

И-7. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Андрей Савин. Русский Летный Музей.
Авиация. Михаил Маслов. Истребитель И-7.
Крылья Отчизны. Ивнамин Султанов. Неожиданный инопланетянин.

«Су-35. Гость из будущего». Военная приемка

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: