Истребитель-бомбардировщик миг-23бн.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1973 г.

В начале 70-х годов МКБ «Альянс» довел собственный двигатель Р-29-300 и его производство развернули на Столичном заводе «Красный Октябрь» (до 1963 года — завод № 500). В послевоенные годы завод производил турбореактивные двигатели ВК-1 для МиГ-15бис и МиГ-17, Р-11Ф-300 для истребителей МиГ-21, а после этого — Р-27Ф2-300 для МиГ-23. Заводское КБ приказом МАП № 175 от 30 апреля 1966 года было переименовано в ТМКБ «Альянс», а его главным конструктором стал К.Р.Хачатуров.

Новому КБ передали для совершенствования и доводки все материалы по семейству двигателей Р-29-300, проектированием которых занимались в КБ-300 под управлением С.К.Туманского. Для повышения выпуска производство Р-29-300 наладили кроме этого на Уфимском моторостроительном заводе.

В пользу Р-29-300 была его менее сложная и дорогая в обслуживании и производстве конструкция с громадным ресурсом, а преемственность схемы облегчала освоение двигателя, как индустрией, так и эксплуатирующим организациям. В расчет принимался кроме этого конъюнктурный интерес: АЛ-21Ф-3 в те годы считался тайным и не подлежал поставкам в большая часть зарубежных государств, тогда как новый МиГ предполагался к широкому экспорту и клиент приобретал несколько унифицированных автомобилей — 23-й ударный самолёт и истребитель (забегая вперед, скажем, что это предложение себя всецело оправдало). Большая часть остальных «паспортных данных» АЛ-21Ф-3 и Р-29-300 были родными, не смотря на то, что последний отличался солидным диаметром за счет более объемистой форсажной камеры — 912 мм против 885 мм и был практически на 100 кг тяжелее.

С учетом изюминок истребителя-бомбардировщика, большая часть полетов делающего на низких высотах и дозвуковой скорости, в конструкцию двигателя внесли трансформации. Модификация Р-29Б-300 («бомбардировочный») была оснащена маленькой форкамерой с укороченным реактивным соплом вместо прошлого всережимного.

Форсажная тяга уменьшилась практически на тонну, составив 11500 кгс, за счет чего улучшалась экономичность, и удельный расход горючего на полном форсаже снизился до 1,80 кг/кгс-ч (меньше, чем у АЛ-21Ф-3 где он составлял 1,86 кг/кгс-ч). При крейсерской тяге в 4200 кгс расход горючего составлял 0,78 кг/кгс-ч, что слабо отличается от соответствующего параметра АЛ-21 Ф-3 (0,76 кг/кгс-ч).

Истребитель-бомбардировщик имел прекрасно зарекомендовавшее себя крыло с отклоняющимся носком и включал последовательность новшеств конструкции, соответствовавших накопленным в производстве трансформациям по сериям МиГ-23. Прежде всего, это относилось к узлам из высокопрочной стали ВНС-2, сварки и технологии обработки которых нуждались в совершенствовании. Дорабатывалась конструкция центрального бака-отсека № 2, как самый нагруженного и важного агрегата планера.

Его производство, потребовавшее множества сложных и специфичных техпроцессов и оснастки, было организовано на Тушинском машиностроительном заводе (ТМЗ), имевшем узнаваемый опыт работ со сваркой и стальными конструкциями. На ТМЗ планировали опытные образцы сверхзвукового бомбардировщика 1-4 ОКБ П.О.Сухого, имевшего цельносварную конструкцию с широким применением титана и стали. Приобретённый опыт и технологии сварки конструкционных сталей были использован при освоении сварных секций фюзеляжа МиГ-23.

Взявшим задание директору ТМЗ С.А.главному и Звереву инженеру А.В.Потапову досталась нелегкая работа: дело шло тяжело, потребовалось производить перерасмотрение и улучшать техпроцессы сварки и обработки агрегатов, а все выпущенные силовые отсеки проходили необходимый рентген-контроль. На ТМЗ постарались внедрить изготовление сварных отсеков МиГ-23 из титаного сплава, но технологически сложный материал не дал удовлетворительных результатов.

Сварная титановая конструкция под нагрузкой поражалась трещинами еще посильнее, и единственными титановыми подробностями остались хвостовой шпангоут и закрывавший сопло хвостовой кок, сваренный из листового титана. При сварке подробностей из титаного сплава наблюдалось кроме этого «наводораживание «, что приводило к герметичности и потеря прочности сварного шва. В следствии терялась прочность конструкции. Сварку баков из ВНС-2 в итоге освоили и на заводе «Знамя труда».

на данный момент в заводском музее стоит центральная бак-секция МиГ-23, первая из изготовленных на заводе, которая удачно прошла военприемку.

Самолет взял модернизированную прицельную совокупность «Сокол-23Н», что повлияло в его наименовании МиГ-23БН («32-24Б», позднее букву Н стали читать и как «носитель», предполагая применение ракет либо атомного оружия, благо в маркировке ядерных бомб находилась та же буква «Н»). В остальном вооружение и оборудование фактически не претерпели трансформаций.

В состав оборудования самолета добавился речевой осведомитель, голосом оповещавший летчика о нештатной ситуации на борту при выходе на страшные режимы. Он употреблялся на большинстве вертолётов и военных самолётов, но изо всего семейства «двадцать третьих» им комплектовались лишь ударные модификации, а истребители его так и не взяли.

В носовой части самолета сохранялся отсек станции предупреждения об облучении РЛС соперника с радиопрозрачным обтекателем, но аппаратура так же, как и прежде не отличалась надежностью и не устанавливалась. Вследствие этого с одной из производственных серий самолета пластиковую крышку под ее антенну заменили простой дюралевой панелью на винтах, помогавшей для доступа к дальномеру «Фон».

Кроме станции активных помех, в качестве пассивных средств РЭБ на самолете имели возможность использоваться НАР типа С-5П с помеховой боевой частью. Любая ракета несла три пакета с волокнами металлизированного стекловолокна, являвшимися дипольными отражателями радиолокационного излучения. Залп ракет в ответ на облучение мгновенно образовывал перед самолетом завесу помех, закрывавшую его от обзорных РЛС соперника и державшуюся в воздухе до получаса.

Создавая пуск несколькими последовательными залпами с постепенной «разгрузкой» блоков, возможно было продолжить время постановки завесы и под ее прикрытием уйти из территории действия РЛС, а снаряжение ракет диполями различных типов разрешало перекрыть широкий спектр частот РЛС (всего имелось семь видов ДОС, различавшихся длиной «соломки» и дававших засветки РЛС с различными рабочими диапазонами).

Производство МиГ-23БН началось на заводе «Знамя Труда» в первой половине 70-ых годов XX века, где поменял МиГ-23Б. Минимум трансформаций в конструкции разрешил применять ту же стапеля и оснастку, и переход на новую модификацию прошел фактически без перерыва в производстве.

С 1974 года завод «Знамя Труда» был преобразован в Столичное Авиастроительное Производственное Объединение (МАПО), тремя годами позднее взявшее имя П.В.Дементьева в память о выдающемся организаторе авиационной индустрии, в течение четверти века управлявшем отрасль. В МАПО кроме этого вошли агрегатный завод в Калязине и Луховицкий машиностроительный завод, где размещалась летно-доводочная база предприятия.

МиГ-23БН стал самая массовой машиной в семействе истребителей-бомбардировщиков и выпускался продолжительнее вторых модификаций, оставаясь в производстве до 1985 года, в то время, когда был уже свернут выпуск истребителей МиГ-23 и полным ходом строился МиГ-29. За это время были выстроены 624 самолета МиГ-23Б и БН (по непроверенным данным — 24 и 600 соответственно), большинство которых предназначалась на экспорт. Поставки зарубежным партнерам и были обстоятельством для того чтобы долгожительства автомобили, выпускавшейся без особенных трансформаций более десяти лет.

Клиентов, в большинстве собственном из государств «третьего мира», в полной мере устраивали возможности МиГ-23БН в качестве ударного самолета, как и условия его поставок.

За редким исключением самолеты поставлялись в долг и главную роль игрались мысли политического характера в духе «помощи дружественных стран», для которых цена техники в итоге не игралась определяющей роли. Уровень целевого оборудования и оружие МиГ-23БН и в 80-е годы делали его достаточно действенной машиной, в особенности на фоне «менее удачливых» соседей, ограничивавшихся «обносками» из арсеналов западных государств.

Изюминкой экспортной политики СССР было предоставление государствам «третьего мира» техники с оборудованием не самого современного выполнения и упрощенным ассортиментом оружия, как по ценовым соображениям, так и с учетом более высокой надежности отработанных совокупностей (обеспечить сопровождение эксплуатации за границей для новейшей техники, обычно не хватает доведенной, было проблематично, а рекламации имели возможность подорвать доверие к экспортеру). Естественной была и предосторожность в отношениях с изменчивыми в настроениях партнерами, которых не спешили вооружать «через чур хорошим» оружием.

Экспортные МиГ-23БН производились в исполнении, отличавшемся от самолетов для отечественных ВВС. Для государств Варшавского контракта выпускались автомобили в так называемой комплектации «А», фактически неотличимой от своих советских собратьев. Они поставлялись в Болгарию, ГДР и Чехословакию. Для государств третьего мира была освоена комплектация «Б».

Эти самолеты комплектовались упрощенным составом оборудования и вооружения, другой совокупностью госопознавания и поставлялись в Алжир, Египет, Индию, Ирак, Кубу, Ливию, Эфиопию и Сирию.

На протяжении Ирано-Иракской войны пара МиГ-23БН были доработаны иракцами для подвески французских противокорабельных ракет «Экзосет». Помимо этого, последовательность автомобилей был оснащен неубираемыми штангами для дозаправки горючим в полете от истребителей «Мираж» F.1EQ.

МиГ-23БН для государств социалистического лагеря сохраняли возможность применения атомного оружия и несли соответствующую арматуру, балочный держатель БДЗ-23-66Н (под фюзеляжем вместо левого БДЗ-60-23Ф1) и управление в кабине. К самим снарядам союзнический персонал доступа не имел, но проходил курс спецподготовки по работе с ядерным оружием и при войны их самолеты имели возможность принимать участие в нанесении ядерного удара, предоставляя собственные «средства доставки» под бомбы, хранившиеся на складах советских групп армий на территории Европы.

Повышение числа носителей увеличивало шансы на прорыв к целям и разрешало рассчитывать, что и при не самом благоприятном варианте начала военных действий должное число самолетов все же прорвется к своим целям. Конкретная комплектация самолетов экспортного заказа зависела от пожелании получателя, отношений и условий договора с клиентом.
Кое-какие серии МиГ-23БН несли системы опознавания и иные ответчики, обходились без управляемого оружия. Эксплуатационные надписи на кабинном оборудовании и трафареты имели возможность исполняться на британском и французском языках, в соответствии с принятым языком, в стране клиента. За годы серийного выпуска в конструкцию МиГ-23БН вносились новшества, внедрявшиеся на новых модификациях и на протяжении производства истребителей МиГ-23.

Так, на автомобилях выпускавшихся с 1 июля 1977 года была поменяна совокупность аварийного сброса фонаря и установлено доработанное кресло КМ-1М. Одновременно с этим радикальным трансформациям самолет не подвергался, не смотря на то, что параллельно производившийся в Иркутске МиГ-27 непрерывно и значительно модернизировался. Обстоятельствами тому частично были достаточно скромные требования зарубежных клиентов, и заинтересованность завода в сохранении отлаженной в производстве конструкции, где все трансформации старались ограничивать рядовыми рационализаторскими предложениями касающимися лишь технологии главного и запасного производства, не затрагивающими эксплуатационные свойства и конструкцию деталей либо узлов самолета.

Появление МиГ-27 с как следует новым вооружением и оборудованием не сказалось на привлекательности МиГ-23БН в эксплуатационном отношении. МиГ-27 был, первым делом, ударной машиной для действия по наземным целям, и истребителем имел возможность выступать в ограниченной роли, что было разумеется и создателям, и клиентам.

Конструктивные трансформации сказались на высотных, скоростных и разгонных чертях МиГ-27, оптимизированного для характерных для для того чтобы самолета режимах с малыми и дозвуковыми скоростями высотами.

Государствам-получателям привлекательнее было иметь многоцелевой самолет, талантливый, пускай и с ограниченным оборудованием, делать как функции истребителя, так и ударного самолета. Сохранивший автоматическое регулируемые воздухозаборники МиГ-23БН легко разгонялся до сверхзвуковой скорости и мало уступал МиГ-23М по высотности, манёвренности и скороподъёмности, тогда как «двадцать седьмой» имел ограничения на пилотаж, на громадной высоте становился маломаневренным, вялым и инертным в управлении, испытывая сложности при выходе на сверхзвук. Для маленьких ВВС удачной выяснялась кроме этого универсальность истребителя-бомбардировщика, что имел возможность делать разнообразные задачи, в том числе и в группе однотипных автомобилей, часть которых имела возможность выступать в роли истребителей сопровождения, закрывавших ударные самолеты.

самые значительным трансформациям на протяжении производства подвергалась конструкция главного силового агрегата фюзеляжа — бака-отсека № 2. Агрегат, несущий узлы поворотных консолей, главные стойки шасси, хвостовую и переднюю части фюзеляжа, подвергался многотонным нагрузкам и выполнялся сварным из стали ВНС-2, высокопрочной, но чувствительной к концентрации напряжений и усталостному нагружению, неизбежных в сложной конструкции, объединявшей множество штампованных деталей и узлов. Собственную долю вносили неприятности сварки толстостенных диафрагм, шпангоутов, панелей и особенно, верхних «крестовин» — поясов отсека, испытывавших громадные внутренние напряжения в многослойных сварных швах. Эти недостатки были неспециализированными для всего семейства самолетов на базе «двадцать третьего» и изживать их было нужно продолжительно и настойчиво.

Анализ продемонстрировал, что трещины и усталостное разрушение позваны двумя главными обстоятельствами: некачественным материалом толстостенных проката и элементов штамповки с высоким содержанием водорода, приводящим к увеличению хрупкости стали и изменениями структуры в зоне термического влияния шва.

Внедрение в структуру металла молекул атмосферного водорода (наводороживание) значительно снижало его механические характеристики, первым делом, — усталостную прочность, а время от времени приводило к образованию раковин. Потребовалось пересмотреть всю разработку изготовления таких подробностей, ввести их сварку в среде нейтрального газа в отсутствие атмосферного водорода и внедрить прогрев металлических узлов по окончании сварки, содействовавший «изгнанию» подвижных молекул водорода из кристаллической решетки металла.

Повышая прочность, на самолетах совершили комплекс мероприятий: в конструкцию бака-отсека № 2 ввели усиления, увеличив толщину стенок шпангоутов, панелей воздушного канала, боковых панелей, стенок, панелей и рёбер узлов поворота. По стенкам и поясам шпангоутов, помимо этого, установили усиливающие ленты, кницы и накладки в местах связки боковых проушин и панелей крепления ПЧК. Роликовую сварку стенок шпангоутов заменили аргонно-дуговой.

Усиленная конструкция прошла ресурсные опробования, на основании которых ввели последовательность дополнительных усиливающих лент, накладок и книц, а на новых самолетах рекомендовалось внедрить усиленные несущие элементы.

Комплекс конструктивных мер был введен на автомобилях с серийного номера № 4001. На них по баку-отсеку № 2 вместо внешних накладок увеличили толщину сечений силовых элементов, в особенности, верхних и нижних несущих панелей, стенок, поясов и рёбер траверс панелей и шпангоутов узлов поворота. Кроме этого усилили боковые стены шпангоутов.

Подробности стали делать из штамповок, прошедших обезводораживание.

Улучшение конструкции дало удовлетворительные результаты, повысив усталостную прочность бака. Но новые повторно-статические опробования узла продемонстрировали, что на техническом ресурсе бака смогут сказаться места, не сильный по выносливости — «крестовины» бака и стена заднего шпангоута № 20, и гофрированная для увеличения жесткости стена шпангоута № 18, где развивались трещины по началу гофров, верхние панели отсека, трудящиеся на сжатие, и сами сварные швы.- По итогам опробований для предстоящего повышения ресурса с автомобили № 5506 усилили траверсы шпангоутов, утолщив их стены и ввели полировку поверхностей недалеко от «подмышки» по сопряжению панелей поворотного узла с боковиной бака для повышения концентраций выносливости и устранения напряжений.

Следующим этапом стала установка дополнительного металлического гофра на стенках шпангоутов при доработках и повышение его толщины в производстве вместе с предстоящим утолщением самой стены. Трансформации внедрялись, начиная с самолета № 7601. Боковую верхнюю панели кроме этого усилили, делая ее из трех частей различной толщины и добавив накладку.

Найти радикальное решение проблемы все же не удалось и по окончании установки усиливающих профилей по панелям изменений и воздушного канала по их приварке к шпангоутам, внедренных с самолета № 9211. Усталостная прочность усиленного в производстве отсека улучшилась, но на доработанных автомобилях трещины у «крестовин» по сварным швам и гофрам появлялись , требуя в эксплуатации регулярного контроля.

Кроме инструментального контроля, употреблялся способ красок: жидко разведенная краска наносилась на поверхность, затекая в трещины и по окончании смывки выявляла их. Периодические испытания назначались и на самолетах с конструктивными усилениями. Внушавшие подозрение элементы проходили обработку заводскими бригадами, применявшими особую тепловую установку для обезводороживания металла.

Поверхность агрегата зачищалась от лакокрасочного покрытия в этот самый момент же на стоянке прогревалась замечательными лампами. По окончании прогрева металл получал характерный золотистый оттенок. Дабы избежать царапин, коррозии и забоин на поверхности конструкции, каковые имели возможность стать концентраторами напряжений и дать трещины, инструкция советовала при уходе за планером самолета «…удалять пыль мягкой ветошью либо волосяными щетками, иногда промывать обшивку раствором жидкого мыла, а после этого чистой водой посредством мягких щеток и вытирать насухо салфетками».

Эпопея с доработками «двадцать третьих» заняла большое количество времени, усугубляясь тем, что самолет являлся массовой машиной в ВВС, и объем работ по всему их парку потребовал соответствующих затрат.

Вопрос о «трещавшем» изделии всегда находился на контроле у управления ВВС и МАП. В Главкомате ВВС проблемой увеличения надежности МиГов занимались глава Научного комитета генерал Г.С.Кириллин и помощник Главнокомандующего по оружию генерал М.Н.Мишук, известные как люди с хорошим инженерным образованием.

Мишук, славившийся собственной дотошностью, подробно разбирался в технических изюминках вопроса, неоднократно посещал ОКБ и заводские цеха, общаясь не только с управлением, но и конкретно с производственниками и разработчиками. Устранение недостатков, воздействовавших на полная боевая готовность МиГов, являлось задачей национального значения. О ней всегда напоминал находившийся на столе Мишука макет злополучного бака-отсека, отполированный до золотистого блеска. Принимая микояновцев, генерал не упускал возможности попенять им на недоработку: «Ваши изделия стране дешевле было бы делать из чистого золота!»

Часть выпущенных МиГ-23Б и БН осталась в распоряжении НИИ и ЛИИ ВВС. Кроме первых умелых автомобилей, к испытателям поступили пара серийных самолетов, помогавших для продолжения программы опробований, отработки элементов оборудования, совокупностей, оружия, методик и режимов их применения.

МиГи-бомбардировщики представляли собой новое поколение бронетехники, оснащенной массой агрегатов и новых систем, устройство которых и конструктивные ответы фактически не имели преемственности и радикально отличались от привычных. Их особенности требовалось освоить в эксплуатации, получая эффективности и повышения надёжности.

На протяжении серийного производства в системы и конструкцию вносились улучшения, и эти трансформации кроме этого потребовали оценки и проверки, по итогам которых давались советы в эксплуатации и, при необходимости, проводились доработки и вводились ограничения. Вторым, не меньше ответственным, направлением испытательных работ было расширение диапазона эксплуатационных возможностей и режимов самолета, среди них и по боевому применению. На МиГ-23БН дорабатывались элементы конструкции (прежде всего — центральный бак-отсек, крыло и шасси), доводился двигатель, имевший последовательность временных ограничений в эксплуатации, совершенствовалась САУ-23Б, расширялась его применение и номенклатура вооружения с различных режимов и с применением новых тактических приемов.

Не смотря на то, что прототипы МиГ-23Б несли камуфляж, первые серийные автомобили были выпущены в светло-серой окраске, такой же, как и у истребителей МиГ-23С/М. О серой краске ходили слухи, что она помогает поглощению радиолокационного излучения, содействуя уменьшению заметности самолета. В действительности краска была обычной эмалью, не смотря на то, что ее неброский серый тон вправду содействовал увеличению маскировки, визуально «размывая» контуры автомобили.

Единая с истребителями серая схема окраски на время содействовала и сокрытию появления новых ударных автомобилей, сам вид которых до 1975 года оставался тайным — с далека и в полете МиГи-бомбардировщики слабо отличается от простых «двадцать третьих».

Схемы камуфлирования еще не были утверждены клиентом, сама их разработка настойчиво попросила объемных изучений по тонкостям маскировки самолетов на различной местности, подстилающем фоне и в различное время года, но уже следующие серии ударных МиГов взяли трехцветный, а после этого четырехцветный камуфляж. Сначала он был «чистых» тонов — желтый, зеленый и коричневый, позднее его поменяли краски более чёрных, природных оттенков европейского пейзажа — грязно-зеленый, темно-коричневый с меньшими по площади салатными, песочными либо бурыми полями. Неспециализированным правилом при камуфлировании было нанесение пятен площадью не меньше одного квадратного метра.

Созданный для зимнего времени камуфляж с серыми пятнами-«проталинами» на белом «снежном» фоне применения не отыскал, а всевозможные экзотические варианты реализовывались только с учетом требований зарубежных клиентов применительно к условиям местности, где предстояло помогать самолетам. В их числе выделялись МиГи для арабских государств с преобладанием «горных» и «пустынных» цветов, а две эскадрильи МиГ-23БН для Кубы взяли тропический камуфляж в зелени с цветом морской волны.

Отличительной приметой ударных МиГов, произведенных заводом «Знамя Труда», была ровная, без «волны», граница голубого низа самолета, у хвоста затянутая вверх, к стабилизатору. На МиГах отыскала использование практика нанесения множества информационных трафаретов, наносившихся на соответствующих крышках люков и напоминавших о нужных работах, порядке их проведения и контрольных цифрах заправки, зарядки и другого.

Соответствующие различным видам подготовок надписи наносились различным цветом. Окраской самолетов в малярном цехе завода занимались практически только дамы задувавшие камуфляж аккуратнее и с меньшим расходом краски. Бортовые номера на партию сдаваемых клиенту автомобилей в большинстве случаев наносили уже на заводе, обозначая их кантом по камуфляжу, а на месте в части цифры номеров закрашивали «своим» цветом (в различных полках применяли белые, красные, светло синий и желтые номера, и опытный человек сходу имел возможность выяснить принадлежность самолета).

Эксплуатация ударных МиГов в ВВС началась в первой половине 70-ых годов XX века. Первыми их взял 4-й ЦБП и ПЛС в Липецке, занимавшийся вопросами освоения новой подготовки и техники методик переучивания строевых летчиков ФА, и исследовательской работой по тематике боевого применения. инструкторы и Учебная база Центра помогали летному и техсоставу строевых полков изучить технику при переходе на новые самолеты, демонстрировали их особенности и возможности.

Командировки в Липецк при перевооружении частей были чуть ли не необходимой составляющей учебной программы. Конечно, показавшаяся техника прежде всего проходила обкатку у летчиков-инструкторов ЦБП, успевавших наработать нужный опыт перед началом массовой эксплуатации нового типа.

Вторым направлением деятельности ЦБП была военно-научная работа по расширению эксплуатационного диапазона боевой техники, обобщение боевого опыта и практическая отработка новых упражнений курса боевой подготовки, а также тактических приемов применения средств и боевого маневрирования поражения, для чего Центр располагал собственными полигонами.

ЦБП пользовался славой высшей школы армейских летчиков, являясь «мостиком» от опытной эксплуатации и испытаний к строевой работе. Тут учили летать не только летчиков, но и самолеты, почему нередкими гостями в Липецке были испытатели, работники КБ и фабрик. Центр имел все модификации и типы автомобилей, находящихся на вооружении ФА, — от бомбардировщиков до разведчиков.

В отличие от армейских училищ, 4-й ЦБП подчинялся Управлению боевой подготовки и конкретно Главкому ВВС. К началу 70-х направляться. в составе Центра пребывали три инструкторско-исследовательских полка смешанного состава — 91-й, 760-й и 455-й сап, эскадрильи которых были укомплектованы разнотипной техникой. Первые три МиГ-23Б поступили в 760-й полк с завода 30 мая 1973 года, к концу июня прибыл еще один самолет.

Через год, 9 июля 1974 года, полк взял четыре новые автомобили МиГ-23БН.

В октябре 1976 года полки решили специализировать, переформировав их по штатам соответствующих родов авиации: 91-й стал истребительным (иииап), 455-й бомбардировочным (иибап), а истребители-бомбардировщики сосредоточили в 760-м ииапиб. В него были переданы все имевшиеся в ЦБП МиГ-23Б/БН и МиГ-27, и Су-17 разных модификаций. Сдав истребители МиГ-23М в соседний 81-й полк, 760-й ииапиб взял вместо четыре МиГ-23Б и столько же МиГ-27.

МиГ-23Б проходили службу в полку до 1977 года, МиГ-23БН — до 1979 года, в то время, когда они были полностью заменены МиГ-27.

Из строевых частей первым ударные МиГи взял 722-й отдельный апиб в Смуравьево (ЛенВО), которым руководил п/п-к Чесноченко. Полк был единственным в ИБА, куда (ввиду их ограниченного количества) тогда поступили МиГ-23Б (новые, после этого часть этих автомобилей были переданы в 58-й апиб). В том же году их пополнили МиГ-23БН. Новая техника пришла на смену Су-7, к 1974 году выведенным из эксплуатации.

Пополняя парк новых автомобилей, из Липецка в сентябре 1974 года передали еще четыре МиГ-23Б. Работа «бомбардировщиков» в полку была непродолжительной и до самого перевооружения на МиГ-27 проходила достаточно ровно, без каких-либо происшествий. Самолет был несложнее в пилотировании, чем норовистые Су-7.

Он имел меньшую посадочную скорость (255 км/ч против 300), лучшую управляемость, а протяженность разбега (700 м против 1450 м) и пробега (800 и 1000 м, соответственно) значительно сократилась.

Для перехода летчиков с привычных им «сушек» на новые автомобили в полку интенсивно применяли двухместные МиГ-23УБ. «Спаркам» наряду с этим приходилось делать больше вылетов, почему их межрегламентный ресурс «выбивался» достаточно скоро: кроме вывозных полетов, самолеты служили для проверки навыков и техники пилотирования, командирских полетов, ввода в разведки и строй погоды. Двухместных МиГов в строю то и дело не хватало, при необходимости их передавали из полка в полк, почему их число «гуляло» и в большинстве случаев отличалось от штатного.

Для экономии ресурса «спарок» полк взял несколько МиГ-15УТИ, везде выводившихся за штат и имевшихся в изрядном количестве. «Утишкам» отводились второстепенные задачи, при которых они имели возможность заменить новую технику — вылеты на разведку погоды, облет радиотехнических средств, связные перелеты (такая практика существовала и в истребительных полках на МиГ-23). Два Миг-15УТИ в Смуравьево в данной роли пережили и МиГ-23БН, оставаясь на работе до 1979 года.

Непривычным был хороший обзор из кабины МиГа при полном отсутствии привычных «ориентиров» — носа самолета и его ПВД, являвшихся чёткой привязкой положения оси самолета в полете и направления при рулении (так, на Су-7 кончик ПВД следовало удерживать совершенно верно на линии горизонта, что соответствовало взлетному углу атаки). На МиГе взору летчика задержаться было не на чем — сходу за приборной доской через прицел раскрывалась дорога, а громадные углы поворота передних колес с непривычки приводили к рысканию при рулении.

Тяжело выяснялось сначала кроме того вырулить на полосу либо съехать на рулежку по окончании посадки. На взлете МиГ следовало пилотировать, смотря за указателем и скоростью угла атаки УУА-1, висевшим прямо перед глазами летчика.
Освоившись, летчики оценили удобство для того чтобы управления и отзывы сменились на противоположные. Кабину на первых порах оценивали как тесную, позднее положительно стали относиться к рациональности размещения ее приборов и арматуры, в особенности освоив пользы применения прицельной совокупности «Сокол», облегчавшей навигацию и работу лётчика. Конкретно высококлассным оценивали прицел, продуманный и эргономичный в работе, автоматика которого существенно повышала точность попадания.

Непривычными были и многие новые устройства практичные и эргономичные в эксплуатации — командно-пилотажный прибор КПП, заменивший находившийся на Су-7 авиагоризонт АГД-1, и навигационно-пилотажный НПП вместо «суховского» указателя курса УГР-4У из набора курсовой совокупности истребителя КСИ.

При пилотировании приходилось принимать к сведенью особенности устойчивости и управляемости МиГа. В случае если Су-7 давал предупреждение о выходе на предельные углы резкой тряской, то МиГ при сложенном крыле сваливался быстро и без предварительных показателей, тут же переходя в штопор. При выпущенном крыле выход на минимальные скорости сопровождался плавной раскачкой, причем на перемещения педалей и ручки самолет наряду с этим не реагировал.

Осуществлять контроль его поведение на таких режимах следовало, смотря за сигнализацией угла и указателем атаки. На практике эти меры носили предупредительный темперамент — штопор как фигура пилотажа разрешался строевым летчикам разве что на Миг-15 и Миг-17, а на сверхзвуковых самолетах, включая и Су-7, допускался лишь испытателям высокой квалификации.

В простой боевой подготовке само попадание на грань сваливания, не говоря уже о штопоре, рассматривалось как предпосылка к летному происшествию с неизбежными «оргвыводами». На посадке требовалось очень смотреть за выдерживанием посадочного угла при касании. Небольшой стояночный угол всего в 10° — 12° заставлял отдавать ручку вперед, «притирая» самолет практически плашмя. При крутой посадочной глиссаде и перетянутой на себя ручке машина имела возможность коснуться дороги подфюзеляжным гребнем.

Отличие между посадочным и стояночным углами составляла считанные градусы, почему с обжатием амортизаторов просвет между гребнем и почвой был так мелок, что случаи стесывания гребня неоднократно случались в частях. Радиопрозрачный стеклопластик на передней кромке гребня достаточно скоро изнашивался — на него летел камешки и мусор с полосы, сверху капал керосин из дренажа и масло, почему бывали случаи «раздевания» гребней в полете. Самолет возвращался с остатками гребня, висевшими на крепеже, и его приходилось заменять новым.

Кинематика главных стоек, по окончании вторых автомобилей казавшаяся избыточно сложной, действовала исправно. Но сама конструкция со множеством сварных швов, трудившаяся на изгиб, принесла пара случаев усталостного разрушения в эксплуатации. Трещины по сварке неспешно подтачивали стойку, и руливший либо буксируемый самолет неожиданно оседал набок.

Уровень качества сварки было нужно улучшать, а в частях в парковые дни в обязательном порядке вводился контроль состояния швов по стойкам.

В обслуживании бомбардировочный МиГ был во многом эргономичнее, казалось бы, в далеком прошлом отработанного и доведенного Су-7. Новый самолет имел более низкую «посадку», разрешая добраться к практически всем агрегатов с почвы. Снятие панелей открывало широкие подходы к блокам КН-23, РЭО, лазерному дальномеру и помеховой станции, из закабинного отсека часть оборудования извлекалась вместе с раскрывающейся крышкой, а вторая полностью поднимались с «этажеркой» (на Су-7 пробуя добраться к агрегатам, техники то и дело удивлялись — как их в том направлении втиснули при монтаже через узкие лючки, а во многих местах со стесненными переходами по большому счету приходилось трудиться на ощупь).

Централизованная заправка горючим под давлением избавила наземный технический персонал от многих хлопот (любопытно, что на Су-17 метод заправки не изменился). Введенная на Су-17М2 централизованная заправка не решила неприятностей -хотя сейчас технику не требуется было заливать горючее через пара горловин, «собственных» для каждой группы баков, а керосин посредством насосов топливной совокупности подавался в них от одного приемного узла, сама приемная горловина оставалась открытой и пребывала наверху автомобили. Дабы добраться к ней, требовалась помощь и стремянка «второго номера» технического экипажа, подававшего наверх тяжелый шланг.

Не обошлось и без недочётов. Неудачным был монтаж бортовых аккумуляторная батарей в нише передней стойки шасси. Снимать и ставить их приходилось довольно часто, а добраться в отсек возможно было лишь изнутри, где было не развернуться, к тому же сперва требовалось снять весьма неудобную крышку.

Позднее был организован аккумуляторный люк снаружи в борту, упростивший подход.

Неудобным были подходы к подфюзеляжному держателю, куда, согнувшись, приходилось подтаскивать ПТБ и на корточках заправлять его. Таким же образом приходилось снаряжать пушку, опуская ее вместе с патронным коробкой под фюзеляж посредством лебедки.

Со стоянки самолеты буксировали тягачами (в их роли выступали АПА, прочий подручный и заправщики автотранспорт), но заталкивать их в укрытия довольно часто приходилось вручную -дабы совершенно верно завести самолет на место, хвостом вперед, требовался навык и ювелирный расчёт. МиГ весил почти на треть больше, чем Су-7, а широкопрофильные колеса с пониженным давлением (казавшиеся «недокачанными») затрудняли перекатку.

Дабы стронуть с места кроме того незаправленный самолет с массой более 10 тысячь киллограм, требовались упрочнения 10-12 человек, а «рулевой» на водиле по большому счету не имел возможности развернуть носовую стойку стоящего самолета. Лишь в движении у МиГа-бомбардировщика получалось развернуть передние колеса.

Двигатели АЛ-21Ф-3 и Р-29Б-300 отличались высоким расходом воздуха (до 105 кг/сек), что предъявляло особенные требования к состоянию лопаток компрессора. Их предписывалось систематично осматривать, для чего в нишах главных стоек МиГ-23БН имелась пара особых люков, именно по размеру головы.

На практике ими пользовались редко (для открытия люка требовалось отвернуть дюжину тугих винтов), добираясь ко входу в двигатель привычным методом — через воздухозаборник, что потребовало известной ловкости (выбираться приходилось ногами вперед, а протискиваясь в тесном канале зимний период, приходилось снимать верхнюю одежду). У МиГ-23Б таковой метод осмотра по большому счету был главным, поскольку входное устройство двигателя АЛ-21Ф-3 пребывало в стороне от люков.

Замечательные двигатели обеспечили МиГу репутацию «пылесоса», талантливого втянуть каждый залежавшийся предмет, в противном случае и сорвать рукавицы и шапку, что случалось не в один раз. Пара раз в компрессор всасывало кроме того чеки с висевших на крыльевых узлах бомб, по окончании чего их стали ставить лишь с наружной стороны, подальше от воздухозаборника. в один раз случился необыкновенный случай, в то время, когда у летчика, рулившего с немного открытым фонарем, из кабины вытянуло тайную карту, тут же нырнувшую в двигатель.

В эксплуатации двигатель АЛ-21Ф-3 отличался очень малым расходом масла. технологическое исполнение и Удачная конструкция разрешали заправлять его маслосистему не чаще раза в пара месяцев.

В двигателе Р-29Б-300 употреблялось токсичное масло ВНИИНП-50-1-4Ф, едкое при попадании на кожу (оно разъедало кроме того изоляцию электрожгутов), а его пары были токсичны для дыхания, что было особенно ощутимо по окончании привычных МС-8 и МС-20, которыми кроме того мыли руки по окончании грязной работы — масла хорошо смягчали кожу! АЛ-21Ф-3 эксплуатировался на синтетическом масле ИМП-10, прекрасно помогавшем и в жару, и в мороз. Масло не давало осадка, не коксовалось и потом было введено в качестве унифицированного для обоих двигателей.

К преимуществам АЛ-21Ф-3 относились кроме этого удобство подходов к агрегатам, тщательное выполнение всех уплотнений, стыков магистралей и «опрятный» внешний вид. Но двигатель с «мягкими» титановыми лопатками компрессора был очень уязвим к попаданию кроме того мусора и мелких камешков с полосы: из-за малых радиальных зазоров по корпусу они имели возможность привести к поломке, мельчайшие забоины на лопатках не допускались., и в этом случае двигатель конкретно требовалось снимать и отправлять в ремонт.

Р-29Б-300 был более «терпимым» к попаданию посторонних предметов, без особенных последствий пропуская кроме того небольшой мусор, разлетавшийся на 1-й ступени компрессора и свободно проскакивавший целый двигатель. По окончании вмятин и зачистки забоин на лопатках, попадавших в разрешенный допуск, двигатель имел возможность помогать дальше. Замена двигателя оставалась процедурой нечистой, тяжелой и трудоемкой, потребовавшей расстыковки самолета, проводки управления, арматуры и трубопроводов его совокупностей (но, то же относилось и к каждый машине аналогичной схемы, от МиГ-21 до Су-17).
На протяжении войсковых опробований отмечалось, что процедура занимает 175 человеко-часов силами пятерых техников и еще четырех экспертов групп обслуживания по совокупностям. На практике, с учетом занятости техсосотава повседневными делами, замена двигателя на самолете затягивалось на 3-4 рабочих дня.

Кроме 722-го апиб, МиГи-бомбардировщики взял 642-й апиб в Вознесенске (ОдВО). Данный полк был известен тем, что в первой половине 60-ых годов XX века первым в ВВС освоил новейшие тогда Су-7/-7Б. На базе полка проводились войсковые опробования самолета и по окончании пятнадцатилетней работы автомобилей этого типа полк имел громаднейший опыт эксплуатации истребителей-бомбардировщиков Сухого.

Предполагалась их замена на Су-17, но, в итоге, полк перешел на МиГ-23БН и МиГ-27.

Работа МиГ-23Б и БН в 722-м и 642-м апиб длилась недолго. С 1975 года на смену им стали поступать новые МиГ-27, а прошлые автомобили полки сдавали в части на востоке страны. В других объединениях советских ВВС ими были оснащен 58-й апиб в Степи (ЗабВО). Полк в Степи принял эстафету у 722-го апиб весной 1975 года, в то время, когда в него перегнали МиГ-23Б из Смуравьево. В течение десятилетия 58-й апиб летал смешанным составом на Миг-27 и Миг-23Б. В середине 80-х в полку первая эскадрилья летала на МиГ-27Д, а вторая на МиГ-23Б.

Самолет не причинял особенных хлопот летному и техсоставу. Двигатель был легко капризен при запуске в жаркую погоду, а грязезащитный щиток на носовой стойке на протяжении эксплуатации был снят со всех автомобилей, потому, что стало известно, что вопреки ожиданиям, он только усиливал подьем грязи и увеличивал шансы на попадание ее в воздухозаборник двигателя (по той же причине лишились щитка и большая часть МиГов-истребителей).
За последние годы эксплуатации имело место одно летное происшествие на Миг-23Б — невыход носовой стойки шасси при заходе на посадку. По окончании долгой эксплуатации в механизме закрытия створок показались громадные люфты, вовремя не распознанные. При уборке шасси одна из створок «провалилась», а при попытке выпуска шасси она заклинилась.

Летчик эволюциями самолета пробовал вытолкнуть стойку, но бесполезно. В таковой ситуации, по инструкции, нужно было, убрав главные «ноги», садиться на брюхо. Но летчик поступил в противном случае и, в нарушение рекомендаций, посадил машину на две ноги.

Самолет взял маленькие вмятины на брюхе и на следующий сутки уже был в строю.

В эксплуатации первые МиГи-бомбардировщики заслужили положительные отзывы и хорошую репутацию техников и лётчиков, уважительно относившихся к «хорошо скроенному» и надежному самолету. Работа «бэшек» в полку длилась до 1986 года, в то время, когда самолеты стали списывать и передавать на местную базу хранения, заменяя МиГ-27М и МиГ-27Д. Во второй половине 80-ых годов двадцатого века эксплуатация всех МиГ-23Б и БН в ВВС была прекращена.

Во второй половине 90-ых годов двадцатого века АНПК «МиГ» создана программа модернизации эксплуатируемых зарубежом самолетов МиГ-23БН (взявшая обозначение МиГ-23Б-98). На самолет устанавливается:
-бортовая автоматизированная совокупность диалога и управления с летчиком (цифровые вычислители МВК с платой коррекции от КНС, многофункциональный цветной дисплей на ЖКИ, многофункциональный пульт), снабжающая сообщение по МКИО (стандарт МIL-1553В);
-последовательность органов управления, разрешающих реализовать концепцию НОТАS;
-новая станция предупреждения об облучении;
-новое СУО (с самолета типа МиГ-27М).

В дополнение к штатному составу оружия введены новые виды НУРС — С-8, С-13, С-25, и УР: «воздушное пространство — воздушное пространство» — Р-73Э; «воздушное пространство — поверхность» — Х-29Т,Л и Х-31П,А и управляемые авиабомбы КАБ-500КР,Л. В качестве главных опций предлагается:
-понижение заметности;
-установка НСЦ, современных станций активных систем и помех авионики;
-дозаправка в воздухе;
-увеличение боевой живучести;
-подвеска контейнеров: с оптико-электронной совокупностью круглосуточного обнаружения цели, применения оружия с лазерной ГСН и навигации, с многофункциональной РЛС, с аппаратурой целеуказания ракетам «воздушное пространство — РЛС», с разведывательной аппаратурой.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-23БН
Размах крыла, м
-минимальный: 7,80
-большой: 14,00
Протяженность, м: 16,70
Высота, м: 4,28
Площадь крыла, м2
-при мин. стреловидности (16°): 37,25
-при макс. стреловидности (72°): 34,16
Масса, кг
-безлюдного самолета: 11200
-обычная взлетная: 15600
-большая взлетная: 18600
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-29Б-300
Тяга, кН
-нефорсированная: 1 х 78,40
-форсированная: 1 х 112,70
Большая скорость, км/ч
-на высоте: 1800 (М=1,7)
-у почвы: 1350
Практическая дальность, км: 1870
Боевой радиус действия, км: 850
Большая скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м: 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8.5
Экипаж: 1
Оружие: 1 х 23-мм пушка ГШ-23Л (200 патронов).
Боевая нагрузка: 3000 кг на узлах подвески.
Ракетное оружие включает четыре блока НАР УБ-32А с 32 ракетами С-5 (57 мм) либо четыре блока Б-8М (20 НАР С-8, 80 мм). Под крылом смогут подвешиваться две УР Х-23, управляемые по лучу при помощи станции наведения Дельта-НГ (смонтирована над левой неподвижной частью крыла). Для самообороны используются ракеты малой дальности Р-3С класса воздушное пространство — воздушное пространство с ТГС.
Может брать на борт до 18 бомб калибром 50 — 100 кг, 8 — калибром 250 кг либо 6 — калибром 500 кг. Вероятна подвеска бомбовых кассет РБК-250, бетонобойных снарядов БетАБ-250 и БетАБ-500, бронебойных бомб, баков с напалмом. Бомбы маленького калибра размещаются на многозамковых балочных держателях МБДЗ-У6-68.
Допускается подвеска под крылом двух пушечных контейнеров УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23 (250 снарядов).

Умелый МиГ-23БН.

Истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН в полете.

Пара МиГ-23БН в полете.

МиГ-23БН сирийских ВВС в момент атаки.

МиГ-23БН ВВС Сирии создаёт сброс ФАБ-500.

МиГ-23БН ВВС ГДР на стоянке.

МиГ-23БН ВВС ЧССР.

МиГ-23БН ВВС Болгарии на стоянке.

Истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН. ВВС Ирака, Багдад, апрель 1989 г.

МиГ-23БН ВВС Индии на взлете.

МиГ-23БН. Вид спереди.

Кабина пилота МиГ-23БН.

МиГ-23БН ВВС СССР. Рисунок.

МиГ-23БН ВВС Индии. Рисунок.

Проекции МиГ-23БН ВВС ГДР. Рисунок.

МиГ-23БН. Схема.

Перечень источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Время и Авиация. Владимир Ильин. МиГ-23: продолжительный путь к совершенству.
Мир авиации. Алексей Илларионов. Балкон с видом на поле боя.
Время и Авиация. Степан Микоян. Изменяемая стреловидность.
Крылья Отчизны. И.Михелевич. МиГ-23: штрихи к портрету.
Время и Авиация. Валерий Золотарев. Верхом на «козле».

Истребитель-бомбардировщик МиГ-23 появился на въезде в поселок Белоозерский

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: