Истребитель-бомбардировщик миг-23б.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1971 г.

Прошедшие во второй половине 60-ых годов двадцатого века в Белоруссии учения «Березина», в которых принимали участие пара полков ИБА на Су-7Б, Миг-21 и Миг-17, имели громкий резонанс. При разборе результатов учений управление ВВС обратило внимание на неожиданный факт: «…наземные цели поразили лишь самолеты МиГ-17, тогда как МиГ-21 и Су-7Б эту задачу выполнить не смогли».

Рассмотрением вопроса эффективности авиационной помощи занимались представители самолетных ОКБ и 30-го ЦНИИ МО, ведавшего неспециализированными вопросами строительства военной авиации. Они пришли к следующему выводу: как раз возможность летать у почвы с меньшей скоростью, делая боевое маневрирование над целью на скоростях 500-600 км/ч, делает дозвуковые самолеты более действенным оружием для штурмовых ударов. Огневое поражение становилось более правильным, а хорошая маневренность (а не только скорость, как считалось сравнительно не так давно) вместе с применением предельно малых высот становятся средством, увеличивающем шансы в противоборстве с ПВО.

Подтверждения этому приходили и с Ближнего Востока, где арабские летчики не торопились отказываться от дозвуковых МиГов, обычно предпочитая их современным истребителям-бомбардировщикам. Показательным было то, что владевшие хорошей маневренностью, простотой в пилотировании и хорошим обзором из кабины, МиГ-17 обширно привлекались к борьбе с вражескими средствами ПВО, включая и ЗРК.

Маленький и верткий самолет появился тяжёлой целью для зенитчиков: летчики МиГ-17 делали по 2-3 захода на цель, тогда как для Су-7БМК повторный заход считался неприемлемым ввиду большего риска и в случае если и допускался, то только при отсутствии зенитного огня. По опыту трехлетних стычек египетско-израильской «войны на истощение» уровень боевых утрат МиГ-17, употреблявшихся более интенсивно, чем их сверхзвуковые преемники, был ощутимо ниже: за период с июля 1967 года по август 1970 года, в то время, когда было подписано соглашение о прекращении огня, при ударах по наземным целям были сбиты всего четыре египетских МиГ-17 против 16 Су-7БМК.

Ответом виделся многорежимный боевой самолет, что бы сочетал хорошие взлетно-посадочные качества с высокими летными чертями во всем диапазоне применяемых скоростей — от высокой сверхзвуковой в полете, преодолении ПВО и прорыве к цели до умеренной при нанесении удара, с сохранением манёвренности и хорошей управляемости, содействовавшими точности огневого поражения. Задача поменяла прошлые подходы, в то время, когда во главу ставились «главные» чёрта, как считалось, определяющие для военной машины данного класса и достигаемые для ограниченных режимов полета (та же скорость для ударного самолёта и истребителя либо высотность для перехватчика). Универсальность самолета обеспечила бы кроме этого увеличение его боевой эффективности с учетом условий и разнообразия задач боевого применения, разрешив с большой пользой применять как имеющийся парк автомобилей, так и разные тактические приёмы и средства поражения.

Главная задача при создании для того чтобы самолета, в общем случае, сводилась к обеспечению широкого диапазона скоростей и повышению отношения большой скорости полета к посадочной. Определяющими наряду с этим являлись параметры главной несущей поверхности — крыла самолета. Оптимальным для обеспечения высоких взлетно-посадочных качеств и удачных несущих характеристик на крейсерских скоростях было крыло маленькой стреловидности (в совершенстве — прямое), удлинения и значительной толщины, которое бы владело громаднейшими значениями коэффициента подъемной критического угла и силы атаки.

Но толстое прямое крыло отличало высокое сопротивление, волновая и индуктивная составляющие которого быстро возрастали с повышением скорости, а происхождение местных скачков уплотнения на околозвуковых скоростях сильно снижало аэродинамическое уровень качества самолета. Выход на сверхзвук для самолета с таким крылом был фактически неосуществим из-за роста сопротивления, проявлявшегося в виде «стены» уплотненного воздуха — прямого скачка уплотнения, «садившегося» на переднюю кромку.

Повышение стреловидности затягивало «волновой кризис», повышая скоростные качества, но влекло за собой ухудшение несущих особенностей, продольной и управляемости и поперечной устойчивости. Естественным образом вопрос успехи требуемого диапазона скоростей на всех эксплуатационных режимах решался трансформацией стреловидности в полете, «приспосабливавшей» самолет к условиям полета — уходом консолей назад с повышением стреловидности на громадной скорости и разворотом вперед, приближаясь к прямому крылу на взлете, посадке и полете на большую дальность, в то время, когда требовалось большое аэродинамическое уровень качества. С трансформацией стреловидности крыла изменялись все его параметры, определяющие аэродинамические характеристики, почему за таковой схемой утвердилось наименование «крыло изменяемой геометрии» (КИТ), более полно отвечающее сути ответа.

При развернутом («выпущенном») крыле возрастал его размах, удлинение, относительная толщина, радиус закругления носка профиля и, в меньшей степени, площадь, причем в один момент создавались благоприятные условия работы взлетно-посадочной механизации, самая эффективной на таковой несущей плоскости и разрешающей дополнительно опустить нижнюю границу диапазона эксплуатационных скоростей. При складывании («уборке») крыла часть его уходила вовнутрь неподвижной конструкции — центроплана, уменьшая несущую площадь, омываемую потоком, удлинение и относительную толщину, а стреловидность приближалась к оптимальной для заданной скорости.
С освоением тактики скрытного прорыва к цели и удара с малых высот значительным выяснилось то, что с ростом и уменьшением размаха удельной нагрузки на крыло понижалось влияние на самолет атмосферных возмущений, простых вблизи почвы, — турбулентности, порывов ветра, восходящих и нисходящих потоков, вызывающих болтанку, на высокой скорости труднопереносимые и экипажем, и машиной. Сложив крыло, самолет получал компактные формы, меньше подвергался тряске и приобретал ощутимые преимущества в работоспособности сохранения лётчиков и отношении самочувствия.

При всей привлекательности ответа не меньше очевидными были и связанные с ним неприятности. Кроме вопросов аэродинамики, управляемости и изменения устойчивости, на первый замысел выдвигались трудности конструктивного и технологического замысла — обеспечение перемещения консолей, синхронизации и управления их отклонения, сохранение требуемой жёсткости и прочности подвижной конструкции и, очень, передача нагрузок (снять моменты и многотонные силы, в большинстве случаев принимаемые всей силовой схемой, предстояло одним узлом поворота, к тому же маленьким по размерам и определяемым строительной высотой крыла, практически сантиметровой).

Опыты с раздвижными и поворотными крыльями велись в авиации еще с 30-х годов, но практический интерес к ним созрел с освоением сверхзвуковых скоростей и возникновением связанных с этим неприятностей. Эффективность КИГ становилась ощутимой при разнообразии эксплуатационных рабочих и режимов скоростей, удовлетворять которым должна была машина. Неприятность потребовала решения, и работы по тематике КИГ развернулись сходу в нескольких государствах.

В 50-е годы в Соединенных Штатах испытывался самолет X-5 с КИГ, что делался по заказу ВВС как прототип легкого штурмовика, а после этого экспериментальный истребитель XF10F-1 для ВМС. Обе автомобили не вышли из стадии опробований. В начале 60-х гг. в Соединенных Штатах приступили к реализации нового проекта, разрабатывая многоцелевой истребитель ТЕХ (позднее F-111), а несколькими годами спустя подобными проектами занялись в СССР и Франции.

Начав работы с опережением по отношению к соперникам, американцы положили в проект F-111 огромные по тем временам суммы. Совладать с задачей достаточно скоро помог как опыт прошлых попыток 50-х гг. (тогда КИГ пробовали приспособить для самолетов палубной авиации, где неприятность взлетно-посадочных черт всегда была первостепенной), так и развертыванием широкой исследовательской и экспериментальной базы со множеством испытательных стендов, тестов материалов и натурных экспериментов, конструктивных и технологических ответов. Лишь на продувки в аэродинамических трубах было затрачено более 21000 часов, что соответствовало 2,5 годам напряженной работы.
В атмосферу новая машина встала уже через два года по окончании выдачи заказа -в декабре 1964 года, а уже во второй половине 60-ых годов XX века первые серийные F-111 поступили на вооружение. Самолет оказался в полтора раза тяжелее современного ему F-4 «Фантом II», стоил в три раза дороже и был практически «золотым» — килограмм массы его конструкции составлял в стоимостях 1968 года около 330 американских долларов, что было намного дороже, чем у каждый автомобили.

Последние выпущенные F-111 поднялись в «удельной цене» до 765 долларов за килограмм (для «Фантом II» эта цифра составляла порядка 180 долларов). За многоцелевым F-111 в Соединенных Штатах последовали палубный истребитель с КИГ F-14 «Томкэт» и стратегический бомбардировщик В-1.

Экономные французы в то время отказались от принятия на вооружение самолетов с КИГ, сочтя ответ избыточно сложным и накладным. Поэкспериментировав с истребителями «Мираж» G и G.8, в начале 70-х гг. свернули программу. В Англии и вовсе отказались от постройки аналогичных автомобилей лишь собственными силами, ограничившись опробованиями моделей на этапе умело-конструкторских работ… Общими усилиями европейцы с 1970 года взялись за создание самолета с КИГ по программе MRCA-75. Результатом работ самолетостроителей Англии, Италии и ФРГ стал многоцелевой двухместный истребитель «Торнадо», первый опытный образец которого был облетан летом 1974 года…

В Советском Альянсе за дело взялись куда более масштабно, достигнув впечатляющих результатов. Собственную роль тут сыграл сам факт появления американского F-111, предполагавшегося к принятию на вооружение ВВС и на флоте в качестве универсального самолета — многоцелевого истребителя-бомбардировщика, палубного перехватчика, бомбардировщика и разведчика стратегической авиации.

Ударный самолет, поражавший возможностями, прекрасно вооруженный и высокоавтоматизированный, американцы собирались закупать в многотысячных количествах, притом практически сразу после принятия на вооружение он купил репутацию по-настоящему воюющей автомобили, пройдя боевое крещение во Вьетнаме (действительно, из шести отправленных в том направлении F-111 в течение нескольких месяцев три были сбиты). Чувство кинутого вызова носило тем более ревностный темперамент, что противопоставить «агрессивному империализму» было нечего — как констатировал в собственном докладе Главком ВВС А.К.Вершинин, «…в Советском Альянсе к 1965 году результаты НИОКР по самолетам с крылом изменяемой геометрии — очень незначительные». Отставание стали исправлять скорыми и решительными способами, для чего соответствующие задания взяли фактически все ОКБ, занимавшиеся боевыми самолетами, от перехватчиков до дальних бомбардировщиков.

Для обеспечения решения проблем по КИГ были привлечены десятки НИИ и КБ смежных ведомств и авиапрома. Особенный вклад внесли изучения экспертов ЦАГИ, где тематикой КИГ занимались Г.С.Бюшгенс, Г.В.Александров, С.М.Белоцерковский и другие ведущие аэродинамики, выполнившие громадный количество фундаментальных экспериментов и расчётов, на базе которых ЦАГИ упорно советовал внедрение КИГ.

Очень подчеркивалось, что такая схема будет самый перспективна для многоцелевого боевого самолета, талантливого решать разнообразные задачи, выступая как в роли фронтового истребителя, так и маловысотного ударного самолета. Назначению самолета ИБА такие возможности были именно в самый раз.

Замыслы были выяснены, задачи поставлены, и к началу 70-х гг. были выстроены и запущены в производство боевые самолеты с КИГ для главных видов ВВС, как для фронтовой, так и дальней авиации. Оценка «науки» всецело соответствовала взорам руководства ВВС, и новое направление приняло темперамент магистрального, приобретая замечательную помощь во всех инстанциях.

Развернуть полномасштабные программы перевооружения ВВС на новейшую технику тогда имели возможность только две страны в мире — США и СССР, что придавало заданию особенное значение, поскольку уступить в гонке в те годы было немыслимо. Потенциальному сопернику следовало в малейшие сроки противопоставить ответ — качественный и, по возможности, более действенный.

Первым в СССР самолетом с КИГ стал созданный в ОКБ П.О.Сухого С-22И, ставший результатом модификации Су-7Б. Скоро под наименованием Су-17 он был принят на вооружение в качестве истребителя-бомбардировщика и с 1969 года начал поступать в ВВС. Главным самолетом истребительной авиации стал МиГ-23, фронтовым бомбардировщиком — Су-24, дальняя авиация начала переходить на Ту-22М3 (а потом взяла и тяжелый бомбардировщик Ту-160).

Как уже говорилось, кроме Су-7Б и Су-17, на вооружении ИБА к этому времени пребывали кроме этого МиГи, но в истребители-бомбардировщики они переклассифицировались по «остаточному принципу»: в то время, когда автомобили морально устаревали, заметно отставая от более модификаций и современных типов, их переводили в ударную авиацию, где Миг-17 и Миг-21 составляли заметную часть.

Будучи в основном загруженным работами по истребительной тематике для ВВС и авиации ПВО, ОКБ А.И.Микояна фактически не занималось разработками в интересах ИБА и БА — направлениях со своей спецификой, кругом вопросов, заинтересованностей, не в последнюю очередь, взаимоотношений (исключением являлись разведывательно-ударные модификации МиГ-25, приспособленные для высотного бомбометания). Министр авиапромышленности П.В.Дементьев, занимавший эту должность почти четверть века, с 1953 по 1977 годы, кроме этого ратовал за специализацию ОКБ по определенным и устоявшимся тематикам, что снабжало применение их потенциала с большой отдачей.

Но, по окончании снятия Н.С.Хрущева в октябре 1964 года сохранивший собственный пост Дементьев, заглаживая «допущенные участие» и перегибы в «ракетизации», сопровождавшейся разгромом авиации, объехал все авиационные ОКБ, давая слово полную помощь в реализации всех их начинаний. Наверстывая потерянное, перспективные и самые храбрые проекты самолетостроителей взяли «зеленый свет», причем приоритетными признавались автомобили ударного назначения, отставание по которым было самые ощутимым. Так, разочаровавшись в возможностях Су-7Б, ВВС по большому счету отказывались заказывать эти самолеты на 1967 год, требуя машину более современную и действенную.

Новый глава МинОбороны А.А.Гречко, поменявший Р.Я.Малиновского на этом посту во второй половине 60-ых годов XX века, кроме этого придерживался реалистических взоров на роль ВВС, настаивая на развитии их ударной составляющей, включая и самолеты поля боя. С этим предложением весной 1969 года он обратился в МАП, скоро заявивший конкурс на «самолет-штурмовик» с участием ОКБ А.С.Яковлева, С.В.Ильюшина, А.И.Микояна и П.О.Сухого. Нужно заявить, что к этому времени еще толком не оформилась диверсификация темы ударного самолета.

Задание на «самолет-штурмовик» предполагало возможности и характеристики более широкие, нежели нужные самолету поля боя в простом понимании.
В соответствии с ним предлагавшиеся проекты представляли собой достаточно хорошие типы ударной автомобили, как ее видели создатели, от фронтового бомбардировщика-ракетоносца, воплощавшего в себе достижения авиастроения, радиоэлектроники и являвшегося противовесом F-111 (им стал Су-24), и скоростного истребителя-бомбардировщика с широким ассортиментом прицельно-новейшего вооружения и навигационного оборудования (по типу западных тактических истребителей) до фактически «войскового штурмовика» -дозвукового, маневренного, прекрасно защищенного и действующего в основном в военных заинтересованностях (как явствовало и из заглавия).

Проекты были представлены на Научно-технический Совет МАП, где перспективными были признаны разработки ОКБ А.И.Микояна и П.О.Сухого. Яковлевский проект, представлявший собой вариант того же Як-28 с бронированием кабины экипажа, и снова предложенный Ильюшиным Ил-40 позвали большое количество претензий и были отвергнуты как не хватает проработанные — прежде всего, по уровню специального вооружения и целевого оборудования.

На втором этапе конкурса ОКБ А.И.Микояна и П.О.Сухого соревновались уже между собой, отстаивая не только проекты, но и собственное видение ударного самолета поля боя. В числе вторых вариантов «суховцами» рассматривался и уменьшенный вариант Су-17 с КИГ и бронированной кабиной, предлагавшийся A.M.Поляковым, но в конечном итоге, более успешным признали проект Ю.В.Ивашечкина -дозвуковой легкий войсковой самолет-штурмовик ЛВСШ (будущий Су-25), приглянувшийся не только и не столько управлению ВВС, сколько Главкому Сухопутных армий И.Г.Павловскому. Генерал с армейским прошлым сходу оценил концепцию самолета а также настаивал на его передаче из ВВС сухопутным армиям, где штурмовая авиация всегда была бы под рукой.

Представленные на конкурс микояновские проекты являлись вариациями на тему заслуженного МиГ-21, что сулило экономию времени и удешевление самолетов и, в общем, отвечали требованиям клиента, настаивавшего на сверхзвуковой машине со скоростью у почвы не меньше 1200 км/ч (это условие в ТТТ было продиктовано обеспечением выживаемости самолета при прорыве ПВО и опиралось на информацию о возможностях главного в армиях НАТО ЗРК «Хок», боевая эффективность которого быстро понижалась при указанных скоростях маловысотных целей)…

Первоначально ОКБ предложило превращение несложного и надежного истребителя МиГ-21 в штурмовик МиГ-21Ш малейшим методом. Предполагалось обойтись «малой кровью» — установить на МиГ-21 новое крыло увеличенной площади с шестью узлами подвески оружия и новое прицельно-навигационное оборудование. Но прикидки и расчёты продемонстрировали, что решить проблему «в лоб» с требуемой эффективностью вряд ли удастся.

Было решено существенно модернизировать конструкцию «двадцать первого», больше уделить время вопросам вооружения и живучести. Работы по новой теме, взявшей индекс «27», велись сходу над двумя проектами: МиГ-27Ш и «27-11».

Первая машина создавалась на базе МиГ-21, но в итоге от него в новом самолете осталась лишь хвостовая часть фюзеляжа с оперением, другое проектировалось заново. МиГ-27Ш взял низкорасположенное трапециевидное крыло громадной площади, боковые воздухозаборники, бесфорсажный двигатель, маленький шнобель и кабину с хорошим обзором. Для защиты от огня осколков и стрелкового оружия снарядов кабина летчика проектировалась всецело бронированной.

Оружие автомобили было представлено двухствольной 23 мм пушкой ГШ-23 (АО-9), бомбами и НАР массой до трех тысячь киллограм, размещаемым на девяти наружных точках подвески.

Базой для второго проекта послужил самолет «21-11», больше известный как Аналог-21и «Миг». Он был создан для отработки оживального крыла сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144 и изготовлен в двух экземплярах. «Бесхвостка» с оживальным крылом узкого профиля, имевшим коническую крутку, была привлекательной ввиду большого аэродинамического качества, балансировочных моментов и меньшего сопротивления, что делало ее успешным ответом в удовлетворении противоречивых прочности конструкции и требований аэродинамики.

Крутка крыла разрешала затянуть срыв потока в концевых сечениях до громадных углов атаки, улучшая его несущие качества на взлетно-посадочных скоростях и повышая эффективность управления. Схема отличалась кроме этого малой удельной нагрузкой на крыло, что разрешало нести большое оружие, повышало маневренность и взлетно-посадочные характеристики ударной автомобили (на «аналоге» была взята минимальная эволютивная скорость полета 212 км/ч).

Опробования «Аналога» дали хорошие результаты, и новое крыло решили применять на истребителе-бомбардировщике. Однако фюзеляж «27-11» также стал совсем иным. Были применены боковые воздухозаборники, новая форма и бронированная кабина носовой части, в которой предполагалось разместить аппаратуру радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и совокупность наведения управляемых ракет класса «воздух-поверхность».

Шасси если сравнивать с МиГ-21 было усилено и разрешало эксплуатировать потяжелевшую машину с полевых аэропортов. Силовая установка для увеличения надежности складывалась из двух турбореактивных двигателей, расположенных бок о бок в хвостовой части фюзеляжа. Оружие массой до трех тон собирались разместить на восьми подкрыльевых и четырех подфюзеляжных держателях.

Но обе автомобили так и остались в виде моделей и эскизов. К тому времени база этих проектов, МиГ-21, уже не был последним достижением конструкторской мысли. Модернизация, мало что оставлявшая от прототипа, практически выливалась в создание нового самолета, а обещанная боевая эффективность не поспевала за затратами и не снабжала желаемого качественного рывка.

Клиент кроме этого высказывал недовольство отвлечением средств и сил от приоритетной тематики — самолета МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии, широкие возможности которого, как тогда виделось, разом решали многие неприятности. Необходимо заметить, что управление ВВС не было полностью удовлетворено состоянием ударной авиации: принятие на вооружение Су-17 решило только часть неприятностей, практически только разрешив пара поднять дальность полета и улучшить взлетно-посадочные качества если сравнивать с Су-7Б.

Боевая эффективность Су-17, несшего фактически тот же набор прицельно-вооружения и навигационного оборудования, что и Су-7БКЛ, осталась фактически на прошлом уровне, так что ожидавшегося качественного и количественного роста боевых возможностей сходу достигнуть не удалось. ОКБ П.О.Сухого избрало проверенный путь постепенной модификации автомобили, упрощавший неприятности с преемственностью новой техники в эксплуатации и производстве и снижавший технический риск по принципу «лучшее — неприятель хорошего», разрешая «подтягивать» самолет следом за всевозрастающими требованиями клиента.

Конструкторы Микояна предприняли другой движение, заложив в новую машину множество радикальных новшеств, снабжавших приоритет по многим направлениям. МиГ-23 давал слово стать не только многорежимным, но и многоцелевым. Его возможности смотрелись такими многообещающими, что разрешали рассчитывать на появление целого семейства боевых автомобилей — от фронтового истребителя и перехватчика до ударного самолёта и разведчика.

На МиГ-23 возлагались громадные надежды: П.С.Кутахов, во второй половине 60-ых годов двадцатого века назначенный с должности 1-го помощника на должность Главнокомандующего ВВС, сам был уроженцем истребителей и не скрывал собственного размещения к «двадцать третьему», открыто заявляя, что из новых самолетов он признает лишь МиГ-23. Согласно точки зрения Главнокомандующего, самолет должен был стать главной военной машиной военной авиации и его модификациями следовало вооружить как авиацию и истребительную авиацию ПВО, так и ИБА и разведывательные части.

Нужно заявить, что позиция управления ВВС опиралась не только на личную приязнь. Кроме схемы, общепризнанно перспективной на то время и многообещающих летных черт, в числе преимуществ МиГ-23 пребывало очень современное оборудование.

Одной из назревших к тому времени неприятностей стала психофизиологическая перегрузка летчика, в особенности проявлявшаяся в полетах на малых высотах, необходимость применения которых, со своей стороны, стала очевидной. Сначала казалось, что главный риск наряду с этим связан с опасностью столкновения с препятствиями и землёй, высокой в скоростном полете. Первые же испытания исполнения боевых задач на малых и предельно малых высотах продемонстрировали, что более значительной выясняется стремительная утомляемость экипажа из-за внезапных перегрузок и сильной болтанки в неспокойной воздухе у почвы и высокой рабочей нагрузки, требующей сосредоточенности и постоянного внимания, поскольку мельчайшая неточность в пилотировании над летящей навстречу местностью имела возможность стать фатальной.

У летчиков отмечалось нараставшее чувство неуверенности, беспокойство, увеличение и большое число просчётов времени реакции. В целом эти факторы кроме того привели к понятию психотерапевтического барьера, в то время, когда исполнение задачи, потребовавшее еще и наблюдения за местностью, ориентирами, фактически атаки и поиска цели, становилось проблематичным. не меньше критичным для боевой эффективности становилось использование оружия в скоротечные секунды контакта с целью.

В ручных режимах мельчайшие неточности летчика приводили к важным промахам — стоило неточно задать либо не выдержать расчетную скорость, высоту, дальность либо угол пикирования, дабы бомбы летели мимо цели. Так, при скорости 900 км/ч задержка со сбросом бомбы всего на полсекунды приводила к перелету на 125 м, при бомбометании с горизонтального полета перетянутая на 1° ручка давала уход бомбы приблизительно на 120 м, неточность с определением высоты сброса на 50 м довольно расчетной оборачивалась недолетом либо перелетом в 160 м.

На помощь экипажу должна была прийти автоматика, которая связана с бортовыми совокупностями. Она разрешила бы частично разгрузить летчика, избавив его от некоторых задач, которые связаны с пилотированием и навигацией, разрешив сосредоточиться на поражении — объекта и основном поиске атаки.

Требованиями к такому оборудованию оговаривались возможность полета по заложенной программе с автоматическим выходом на цель и возвращением на аэропорт посадки, управление самолетом со стабилизацией по высоте и курсу, соблюдение ограничений по предельным режимам, балансировка автомобили в полете на различных режимах, исполнение заданных боевых маневров и ответ прицельных задач. Созданием комплекса навигации КН-23 для самолета занималось ПО «Электросила», специальное на вычислительной приборном оборудовании и технике. Микояновцы уже имели стаж работы с близкой по назначению совокупностью «Пеленг», отработанной и принятой в эксплуатацию на МиГ-25РБ, где оборудование в комплексе с ЦВМ «Орбита 10-155» снабжало исполнение бомбометания и автоматизированного полёта.

Комплекс КН-23 владел более широкими возможностями, соответствуя предполагавшемуся специфике и назначению работы истребителя-бомбардировщика — многоцелевого самолета с широким диапазоном скоростей, задач и высот. Главными составляющими КН-23 являлись инерционная курсовертикаль ИКВ-1, доплеровский измеритель угла и скорости сноса ДИСС-7 «Поиск» с аналоговым вычислителем В-144, аппаратура радиосистемы ближней навигации и посадки РСБН-6С «Ромб-1К» и датчики воздушных параметров. В качестве решающего устройства в комплексе употреблялась вычислительная и радиотехническая часть РСБН.

чувствительные акселерометры и Гироскопы ИКВ-1 фиксировали мгновенные значения информации о пространственном положении автомобили, их перегрузках и изменениях. ДИСС-7 выдавал текущие информацию о скорости полета и скольжении, РСБН-6С разрешала определять личные координаты самолета довольно наземных радиомаяков и направление на них. КН-23 был связан кроме этого с автоматическим радиокомпасом АРК-10 и радиовысотомером РВ-4.

Вычислитель, делая обработку поступающих текущих данных, снабжал постоянное ответ навигационных задач для самолетовождения в автоматическом режиме, при котором самолет по маршруту вела САУ, либо в директорном, с выдачей летчику расстояния и курса до цели, поворотной точки маршрута либо аэропорта. При ответе прицельной задачи для бомбометания, стрельбы и пуска ракет из пушки автоматика вычислителя выдавала в прицельный комплекс сигналы углов крена, тангажа, модуля путевой скорости и угла сноса.

К 1969 году отработка навигационного комплекса была, по большей части, закончена. КН-23 владел высокой по тем временам эффективностью: совместно с САУ он разрешал делать полет по заданному маршруту с тремя поворотными точками (они же имели возможность помогать и целями), снабжая возврат на один из четырех аэропортов посадки, куда совокупность выводила самолет со понижением до высоты 50-60 м (саму посадку летчик делал вручную), снабжал стабилизацию режима, положения в пространстве и высоты полета самолета с возвращением в горизонтальный полет при утрата ориентации ночью и в тучах. Для этого был предусмотрен режим «приведение к горизонту», непроизвольный увод с страшной малой высоты, балансировка машины по тангажу и крену, демпфирование колебаний от порывов ветра, других причин и турбулентности, снятие упрочнений на ручке управления, и исполнение боевых маневров, включая выход из атаки.

При опробованиях КН-23 летчики отмечали его большие преимущества. Автоматика комплекса освобождала летчика от рутинной работы, разрешая сконцентрировать внимание на поиске и ориентировании цели, упрощая исполнение атаки и значительно повышая точность применения оружия. При работе в автоматическом режиме КН-23 снабжал прохождение маршрута фактически без участия летчика, в резервном директорном режиме тому достаточно было только отслеживать показания устройств — стрелки счётчика пути и указателя курса, отрабатывая их и совершенно верно выводя самолет к цели.

Работы над МиГ-23 продвигались очень интенсивно. Первый умелый самолет «23-11/1» поднялся в воздух 26 мая 1967 года под управлением А.В.Федотова. Ведущим инженером на опробованиях был назначен сын Главного Конструктора В.А.Микоян.

Уже четвертый умелый экземпляр «23-го» — самолет «23-11/4» был собран в варианте истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (Б — бомбардировщик), а с учетом того, что только третий прототип взял комплектное вооружение и радиолокационное оборудование, ударная машина последовала сходу за истребителем. МиГ-бомбардировщик, выпущенный на опробования летом 1969 года, отличался от базисной автомобили, в основном, установкой вооружения и иного оборудования. Носовой радиопрозрачный конус под «истребительный» радиолокационный прицел «Сапфир-23» заменил дюралевый обтекатель, а носовая часть была занята блоками прицельной совокупности «Сокол-23» (на машине «23-11/4» еще некомплектной).

Пушечное оружие в виде подфюзеляжной ГШ-23Л было сохранено, но обеспечить размещение заданной трехтонной боевой нагрузки выяснилось проблемой (стоит напомнить, что сравнительно не так давно таковой бомбовый груз был «по плечу» разве что бомбардировщикам як-28 и Ил-28). Особенности компоновки МиГ-23 оставляли возможности установки только маленького числа держателей — двух подкрыльевых под центропланом и, с учетом центровки, двух подфюзеляжных по бокам пушечной установки. От выноса узлов подвески под поворотные консоли отказались сходу ввиду сложности ответа кинематики синхронного поворота при уборке и раскладке крыла, к тому же качалки и соответствующие тяги было нужно бы монтировать в кессон-баках крыла с неизбежными проблемами уплотнений и герметизации проводки.

Для подвески требуемой бомбовой нагрузки было нужно применять многозамковые тандемные бомбовые держатели, заимствованные из набора оружия МиГ-25РБ. На них размещалось по паре бомб калибром до 500 кг. Держатели смонтировали под неподвижной частью крыла, и с их помощью самолет взял возможность нести до шести «пятисоток».

Кроме бомб, МиГ-23Б имел возможность применять блоки НАР УБ-16-57 и тяжелые НАР С-24.

Самолет взял военных и невысокую оценку испытателей: большая часть прицельной совокупности еще не готовься , а обзор из условия и кабины работы прицельного оборудования были неудовлетворительны для ударной автомобили (так, угол обзора вниз-вперед составлял всего 8,5° — меньше, чем у МиГ-21, почему прицельная марка при визировании цели скоро «садилась на капот», а сама цель исчезала из вида). Восьмитонная тяга двигателя Р27Ф-300 оценивалась как недостаточная для сохранения приемлемых взлетных черт прибавившей в весе автомобили. Назрела кроме этого необходимость пересмотра последовательности узлов конструкции с учетом возросших нагрузок — прежде всего, шасси, державшего на пределе потяжелевший самолет, в особенности с учетом требований базирования на полевых аэропортах.

Соответствующие трансформации были заложены при разработке модификации МиГ-23Ш (Ш — штурмовик), аванпроект которого выпустили в том же году. Самолет отличался поменянной носовой частью фюзеляжа для улучшения обзора вперед и вниз, введением бронезащиты кабины и улучшенной прицельной совокупностью «Сокол-23С». Проект взял одобрение клиента, причем при дискуссии были особенно отмечены использование и рациональность компоновки перспективных аппаратуры и систем.

Познакомившись с макетом самолета, армейские оценили обзор из кабины как наилучший не только изо всех имевшихся, но и новейших самолетов (нескрываемый упрек наряду с этим звучал в отношении только что принятого на вооружение Су-17, где обзор остался на уровне Су-7Б).

Создание самолета взяло официальное подтверждение Распоряжением ЦК КПСС и Совмина СССР № 116 от 4 февраля 1970 года. В соответствии с ним по установленной процедуре 20 апреля 1970 года произошло Ответ Военно-Промышленной Рабочей (ВПК) при Совмине, а в его выполнение Минавиапром 20 августа 1970 года выпустил Приказ № 157. Документы были приняты «по факту» строительства умелых автомобилей, шедшего полным ходом.

Проект МиГ-23Ш был принят за базу при разработке МиГ-23Б (второго с этим заглавием). Сама машина во многих документах именовалась «ударным бомбардировщиком». Главным конструктором по теме был назначен Г.А.Седов.

В группе разработчиков самолета был кроме этого трудившийся в ОКБ в должности инженера-конструктора сын Министра авиапрома Г.П.Дементьев.

Характерные очертания носовой части определились конкретно по условиям работы прицела АСП-17. Непроизвольный стрелковый прицел был создан на ленинградском предприятии «Арсенал» для перспективных ударных самолетов и снабжал правильное прицельное бомбометание, пуск НАР и стрельбу с пикирования и горизонтального полёта. На протяжении визирования цели его подвижная прицельная марка имела возможность отклоняться вниз на угол до 18°, проецируясь на стекло-отражатель прицела.

Дабы носовая часть самолета не затеняла цель, ее обводы определились соответствующим углом, задавшим образующую верхней части носа, скошенную вниз сходу от козырька фонаря и сектор обзора из кабины составил именно 18°. Компоновка была не только успешной, но и ясной, практически подчеркивая назначение самолета. Истребитель-бомбардировщик купил на уникальность функциональный и внушительный хищный вид, ставший характерным для всех последующих модификаций, попутно закрепив за собой популярное прозвище «Крокодил Гена».

Не считая стрелкового прицела, самолет был оснащен особым прицелом бомбометания с кабрирования ПБК-3-23С (бомбометание с кабрирования в те годы являлось одним из главных способов нанесения удара ядерными бомбами, принятым по условиям безопасности: полет уходившей вверх по параболе бомбы продолжался 60 секунд, оставляя летчику запас времени для выхода из удаления и атаки от места взрыва). В соответствии с пожеланиями армейских, на самолете предполагалась установка бронирования, которое должно было обезопасисть важнейшие агрегаты и кабину лётчика двигателя. По опыту локальных распрей, самые уязвимыми частями ударных самолетов являлись силовая установка, топливная совокупность, органы управления, а необходимость защиты экипажа диктовалось очевидным расчетом -даже будучи раненым, летчик может спасти машину, тогда как выход его из строя конкретно ведет к утрата кроме того исправного самолета.

Для обеспечения требуемой дальности полета (не меньше 1500 км с одной тонной бомб) увеличили запас горючего во внутренних баках, добавив в хвостовой части фюзеляжа топливный бак-отсек № 4, до этого устанавливавшийся лишь на «спарках» МиГ-23УБ. Позднее данный бак отыскал использование и на истребителе МиГ-23М. Помимо этого, за кабиной летчика под этажеркой с радиооборудованием установили «боченок» — дополнительный бак № 1А, вмещавший 225 литров керосина.

Из-за сокращения блоков РЭО в закабинном отсеке, доставшемся самолету от истребителя, высвободился вольный количество. В нем разместили дополнительный топливный бак № 1 (так он именовался в документах) на 435 литров, представлявший собой выгородку между рукавами воздухозаборника. Общее число горючего во внутренних баках достигло 5630 литров. На подфюзеляжный пилон имел возможность подвешиваться подвесной топливный бак (ПТБ) на 800 литров (в традициях ОКБ он именовался «подвесным керобаком»).

Хвостовое оперение из-за перекомпоновки сместили назад на 860 мм.

Возросший вес, с обычной заправкой достигший 15450 кг, и условие обеспечения эксплуатации с не хорошо подготовленных и грунтовых аэропортов, настойчиво попросили усилить носовую стойку шасси. Колеса заменили увеличенными тормозными с пневматиками низкого давления (носовые размером 570?140 против 520?125 на истребителе и главными 840?290 против 830?225). Полный движение амортизаторов главных стоек составил 294 мм, носовой — 345 мм.

МиГ — бомбардировщик предполагалось оснастить кроме этого новой силовой установкой. Вопрос о ней имел первостепенную важность: потяжелевший самолет при расчетном весе с 1000 кг бомб уже на две тонны превышал обычный взлетный вес истребителя.

У двигателя Р-27Ф2М-300 за счет перепрофилирования первых ступеней компрессора, трансформации регулировки топливной конструкции и аппаратуры реактивного сопла были повышены степень сжатия в компрессоре и температура газов за турбиной, что обеспечило форсажную тягу 10200 кгс. Но «десятитонник» уже не удовлетворял самолетчиков, к тому же двигатель был очень «прожорлив», отличаясь изрядным удельным расходом горючего, что отрицательно сказывалось на дальности полета. Новая модификация Р-29-300 с конструктивными улучшениями, включавшими изменение профилей лопаток компрессора, увеличение и турбины диаметра проходного сечения, на которой двигателисты ТМКБ «Альянс» давали слово дать тягу в 12500 кгс, еще проходила доводку (умелый МиГ-23М с этим двигателем поднялся в воздух лишь в июне 1972 года).

Одновременно с этим прошел опробования и был поставлен на производство двигатель АЛ-21Ф, сконструированный в КБ Столичного машиностроительного завода «Сатурн» под управлением A.M.Люльки. Двигатель создавался с 1965 года как ТРДФ третьего поколения и воображал собой достаточно уникальную конструкцию — одноконтурный одновальный ТРД, оптимизированный для скоростного полета на малых высотах. В серийной модификации АЛ-21Ф-3 (изделие 89) форсажная тяга была доведена до 11215 кгс (7800 кгс на максимале) при хорошей экономичности.

Успешный двигатель был привлекательным для ударного МиГа, но соответствующим Приказом и Постановлением правительства МАП предписывался прежде всего, для установки на Су-17Су и М-24 (соответствующее 111 ВВС о комплектации будущего ударного самолета двумя маршевыми ТРДФ АЛ-21Ф Основной Маршал авиации К.А.Вершинин подписал еще 14 февраля 1965 года).

Сухого с КБ Люльки связывало взаимопонимание и двадцатилетнее сотрудничество, и в полной мере конечно, что «Кулон» имел возможность рассчитывать на «собственный» двигатель. У микояновцев связи и контакты с двигателистами «Сатурна» носили, в неспециализированном-то, номинальный темперамент, а опыт совместной работы ограничивался не через чур успешным эпизодом середины 50-х гг.

Перехватчик И-7У с «люльковским» двигателем АЛ-7Ф не продемонстрировал тогда ожидаемых черт, а опробования его доработанного варианта И-75Ф с тем же двигателем затянулись. ОКБ Сухого обошло соперников и на вооружение были приняты их перехватчики Су-9 и Су-11. Затем сотрудничество фактически не возобновлялось, тем более что у ведущего проектировщика «Зенита» Г.Е.Лозино-Лозинского не сложились отношения с А.М.Люлькой.

Все разработки микояновцев В первую очередь 60-х гг. опирались только на силовые установки с применением двигателей «Альянса», которыми оснащались МиГ-21, Миг-25 и Миг-23.

Вопрос о силовой установке для МиГ-23Б потребовал решения. Все же АЛ-21Ф-3 владел требуемыми чертями, был тем, что необходимо и уже пребывал в производстве. Ответ в его пользу поддерживало управление ВВС и МАП.

Глава Управления заказов ВВС генерал В.Р.Ефремов, грамотный образованный человек и инженер, при встречах с представителями ОКБ Микояна кроме этого отстаивал выбор двигателя, «скроенного по мерке» истребителя-бомбардировщика. Одновременно с этим положение с АЛ-21Ф складывалось не без неприятностей: на опробованиях и в эксплуатации двигатель сначала не отличался надежностью, случались поломки и высокотемпературные «титановые пожары», мгновенно разгоравшиеся и уничтожавшие всю конструкцию.

Кропотливой доводкой «детские заболевания» удалось устранить, снизив число отказов и обеспечив двигателю достаточный ресурс. Второй изюминкой сложного в производстве АЛ-21Ф была его чрезвычайная дороговизна: как все новое, он потребовал особых технологий и материалов, обходясь практически в четыре раза дороже Р-27Ф2-300. Но последнее тогда никого не пугало, вопрос о стоимости не был решающим а также разрешал предприятию рассчитывать на выделение дополнительных средств.

Глава оборонного отдела ЦК КПСС И.Д.Сербии, известный своей жесткостью, лично занимался вопросом и отстаивал выпуск АЛ-21Ф. Это решение поддерживал и Главком ВВС П.С.Кутахов, заинтересованный в возможностях «двадцать третьего», любимого детища. Кутахов склонялся к унификации парка ИБА и ФБА — оснащение МиГ-23Б той же силовой установкой, что и Су-17Су и М-24, разрешало существенно упростить их обслуживание, снабжение и подготовку летного и технического состава.

Министр авиационной индустрии П.В.Дементьев, с громадным уважением относившийся к Микояну, был на их стороне и высказывал заинтересованность в производстве ударного МиГа.

По окончании соответствующего ответа ОКБ весной 1970 года взяло двигатели. Для отработки силовой систем и установки АЛ-21Ф был установлен на истребитель МиГ-23 (изделие «23-41/1»), что 20 августа 1970 года поднял в атмосферу летчик-испытатель П.М.Остапенко.

Постройка первого умелого экземпляра истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б была закончена в январе 1971 года. Самолет нес номер «321», в традициях ОКБ отражавший наименование изделия (работы производились под шифром «32-24») и его очередность в умелой серии (так, первый «двадцать третий» имел номер «231»). 18 февраля 1971 года ведущий летчик-испытатель ОКБ А.В.Федотов поднял его в атмосферу. Шеф-пилот компании имел тогда воинское звание майора, не обращая внимания на работу в гражданской организации, какой являлось ОКБ.

Главный Конструктор не дождался полета новой автомобили — не легко болевший А.И.Микоян погиб двумя месяцами ранее, 9 декабря 1970 года.

За исключением обрисованных новшеств, по планеру самолет слабо отличается от истребителя МиГ-23С, В первую очередь 1970 года находящегося в серийном производстве. Первый прототип был оснащен крылом так называемой I (первой) редакции, использовавшимся и на МиГ-23С и имевшем предкрылок. Но уже второй и третий экземпляры МиГ-23Б, выстроенные в том же году приобрели новое крыло II редакции (по типу МиГ-23 примера 1971 года).

Оно отличалось увеличенной на 5 м2 площадью консолей, почему показался характерный «зуб», придавший самолету в плане сходство с летучей мышью, и аэродинамической круткой. Повышение площади крыла было обеспечено расширением консолей по хорде на 20% и диктовалось необходимостью сохранения приемлемой удельной нагрузки на крыло, определяющей как взлетно-посадочные характеристики, так и дальность.

Крыло изменяемой стреловидности управлялось ручкой, установленной около РУДа в кабине, посредством особой совокупности поворота крыла СПК-1А, в которую входил гидравлический мотор ГПК-1А и винтовые преобразователи ВП-23, и имело возможность устанавливаться в трех фиксированных положениях — 16°, 45° либо 72° по четверти хорды. При трансформации стреловидности с 72° до 16° размах крыла возрастал практически в два раза, площадь возрастала с 34,16 м2 до 37,27 м2, а удлинение — с 1,48 до 5,26.

Соответственно, увеличивалось аэродинамическое уровень качества «прямокрылого» самолета и его взлетно-посадочные характеристики. Крыло II редакции оборудовалось узлами подвески дополнительных топливных баков, пилоны которых крепились к нервюрам № 2 подвижных консолей. При подвеске всех трех ПТБ-800 (фюзеляжного и двух крыльевых) запас горючего увеличился в полтора раза, а дальность возрастала практически на 40% (часть «съедала» сама подвеска, увеличивавшая сопротивление и массу самолёта).

Пилоны имели твёрдое крепление посредством рым-болтов и были неповоротными, почему в совокупность поворота крыла включалась блокировка при их подвеске, мешавшая складыванию консолей. По окончании выработки горючего ПТБ возможно было скинуть вместе с пилонами, расфиксировав крыло перед атакой либо для разгона.

Первая умелая машина еще не несла большей части оборудования и служила, первым делом, для подтверждения самой концепции и заложенных ответов. Второй и третий самолеты (бортовые номера 322 и 323) оснащались комплектным оборудованием, включая комплекс КН-23 и лазерный дальномер «Фон». Масса самолета росла, и сохранение удельной нагрузки на крыло становилось лимитирующим причиной.

Самолет оборудовали комплексной совокупностью управления, существенно повысившей безопасность полета и обеспечившей высокую эффективность боевого применения за счет увеличения точности управления на облегчения условий и всех этапах полёта работы летчика. Совокупность включала в себя совокупности ручного и автоматического управления САУ-23Б, комплекс навигации КН-23, прицельный комплекс «Сокол-23С» (С-23), радиовысотомер и систему индикации РВ-5Р. В состав «Сокола» вошли прицел ПБК-3-23С, оптическая головка С-17ВГ прицела АСП-17 с пультом управления и лазерный дальномер «Фон».

«Фон», созданный в столичном ЦКБ «Геофизика», являлся новинкой в прицельной аппаратуре, снабжая лучшую, нежели радиодальномеры, точность определения дальности до цели — наиболее значимого параметра при ответе прицельной задачи. Лазерный дальномер (либо, как его тогда именовали, оптический квантовый локатор), сопряженный с прицелом, выдавал на его вычислитель текущее значение дальности, бравшееся за базу при бомбометании, стрельбе и пуске ракет.

В качестве передатчика употреблялся квантовый генератор, приемника — фотодиод на базе кремния. Наклонная дальность до наземной цели имела возможность определяться в диапазоне от 400 до 5000 м и вычислялась по отличию во времени между приёмом и моментом излучения светового импульса. Подвижное зеркало «Фона», связанное с автоматикой прицела, отслеживало угол визирования подвижной его луч и марки синхронно следовал вместе с маркой, отклоняясь на угол от 0° до -17°.

При атаке

Испытателям – слава! Истребитель-бомбардировщик МиГ-23 установили на въезде в поселок Белоозерский

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: