Опытный истребитель миг-1.44 (мфи).

Разработчик: АНПК МиГ
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 2000 г.

Пролог. 29 февраля 2000 года в первый раз оторвался от почвы умело-экспериментальный истребитель русском самолетостроительной корпорации РСК «МиГ», известный как «Изделие 1.44». Испытательный полет состоялся на летно-испытательной и доводочной базе (ЛИ и ДБ), расположенной на аэропорте Летно-исследовательского университета им.

М.М.Громова в подмосковном городе Жуковский. Полет, длившийся 18 мин. (с 11:25 по 11:43 столичного времени), проходил в полном соответствии с заданием. Самолет собрал высоту около 1000 м, пролетел два круга над аэропортом на скорости 500-600 км/час, по окончании чего удачно выполнил посадку.

«Полет, которого все мы так продолжительно ожидали, прошел на удивление буднично, — сообщил шеф-пилот РСК МиГ заслуженный летчик-испытатель, храбрец России Владимир Горбунов. — Машина вела себя послушно, не смотря на то, что, разумеется, что по своим пилотажным качествам это принципиально новый самолет. Так что вся работа еще в первых рядах.»

по поводу работы, которая «еще в первых рядах», мы поболтаем чуть позднее. А вот что касается будничности этого события, то на неё стоит обратить внимание. Успешный полет для того чтобы самолета, как 1.44, по всем параметрам есть фактом мирового значения. Так как машина эта более чем неповторима.

В ней воплощены последние успехи авиационной науки и техники, дешёвые до тех пор пока что лишь двум странам — России и США. И тем более страно, что событие в Жуковском прошло практически незамеченным. Краткое сообщение в вечерних новостях, где-то между очередными прогнозом погоды и политическими скандалами, пара строчек в газетах, да мелкий пресс-релиз на интернетовском сайте РСК «МиГ».

И всё! Не было ни видеосюжета с почетными гостями (как не было и самих гостей), ни необходимой в аналогичных случаях пресс-конференции, ни кроме того фотографий самолета в полете. Как же быстро это контрастирует с прошлогодней наземной демонстрацией опытного образца автомобили, привёдшей к широчайшему общественному общественному.

Ответ на в полной мере закономерный вопрос, из-за чего сейчас все прошло совсем по-второму, дает, как нам думается, статья Виктора МАРКОВСКОГО, помещенная ниже. Действительно, написана она была практически полгода назад, исходя из этого мы сочли нужным завершить эту работу редакционным послесловием либо эпилогом, в котором отыскал собственный отражение последовательность крайне важных моментов, отмеченных уже по окончании ее написания.

В январе 1999 года на взлетной полосе ЛИИ им.М.М.Громова произошло долгожданное событие — публичный показ первого летного примера перспективного истребителя, создававшегося под шифром «проект 1.42». Но событие, приуроченное к 60-летию известного микояновского КБ и задуманное как настоящий праздник, повлекло за собой мутный шлейф всевозможных пересудов и домыслов.

Не успевшая взлететь машина позвала бурю разноречивых точек зрения, ставшую отражением денежных и кадровых потрясений последнего времени в РСК МиГ. Газетная и телевизионная шумиха, носившая иногда открыто спекулятивный темперамент, явилась только отголоском нешуточных подковерных баталий, в далеком прошлом идущих около новой автомобили. За этим скандалом как-то осталось без внимания фактически незаурядное для всего авиационного мира событие — появление принципиально новой, высокоперспективной автомобили нового поколения (быть может, на это устроители скандала и рассчитывали. — Прим. редактора).

Но возвратимся к истребителю, само существование которого до недавнего времени проходило под грифом «совсем секретно». Работы по программе «1.42» начались еще в конце 70-х годов, в то время, когда в общем определились приоритеты в требованиях к истребителю будущего. Ими должны были стать следующие направления:
-многофункциональность, предполагавшая равные возможности при действиях по воздушным и наземным целям (последнее, среди них и у истребителей 4-го поколения с их «многоцелевыми» качествами, оставалось на втором замысле и сводилось только к возможности НАР и несения бомб без обеспечения совокупностями наведения и прицеливания. Вследствие этого эффективность штурмовых ударов МиГ-29 и Су-27 была не на высоте -их летчикам приходилось привычно целиться «по сапогу»);
-малая заметность во всех спектрах (визуальном, радиолокационном, тепловом и электромагнитном);
-сверхманевренность, предполагавшая реализацию нетрадиционных тактических элементов и приёмов воздушного боя, и расширявшая диапазон вероятных полетных режимов без выхода на грань сваливания и срыва;
-сверхзвуковые крейсерские скорости полета, разрешающие осуществить энергичную манеру воздушного боя, навязывание инициативы сопернику и стремительное реагирование на изменяющуюся тактическую обстановку.

Предварительные неспециализированные черты истребителя, взявшего временный шифр КБ «изделие 5.12», оформились в начале 80-х годов. Наименование, для сохранения секретности, было дано по аналогии с тем, что употреблялось в рабочей документации на МиГ-29, с предстоящим уточнением модификации (9-12, 9-13, 9-15 и другие). Так, кроме того при случайной утечке информации создавалось чувство, что речь заходит об одном из вариантов «двадцать девятого».

Неспециализированное управление темой осуществлял Главный Конструктор Ростислав Беляков, главным конструктором был назначен Григорий Александрович Седов (позднее его поменял Юрий Воротников).

Тем временем показались сообщения о разворачивающихся практически параллельно американских работах над проектом перспективного истребителя ATF (Advanced Tactical Fighter). Договора на изучения по формированию его вида были выданы ВВС Соеденненых Штатов семи компаниям в сентябре 1983 года, а 31 октября 1986 года определились победители — «Локхид» и «Нортроп», которым предстояло вывести на конкурсные опробования опытные образцы.

Без отлагательств ответ на национальном уровне произошло и у нас -закрытое совместное распоряжение Политбюро ЦК КПСС и Совмина СССР, принятое во второй половине 80-ых годов двадцатого века, оговаривало главные этапы, сроки и важных по программе МФИ — многофункционального истребителя. Ведущие авиационные НИИ, ВВС и МО с участием КБ организовали концептуальный вид нового истребителя, на базе которого ВВС сформулировал четкое техническое задание на перспективный самолет.

При его проектировании в базу была положена все та же формула «трех С», но приоритеты в ней пара изменились:
-сверхзвуковая крейсерская скорость;
-сверхманевренность;
-скрытность.

Реализация достаточно противоречивых требований настойчиво попросила громадного количества изучений. Смещение выговоров стало причиной значительным отличиям схемы МФИ от истребителей прошлого поколения, именно поступавших на вооружение: было нужно отказаться от интегральной компоновки, существенно увеличивавшей мидель и противоречившей требованиям крейсерского сверхзвука, крыло лишилось наплыва и купило хорошее поперечное «V», были предложены новые управляющие поверхности, для которых еще предстояло отыскать наименование. Вместе с тем в МФИ, по словам одного из конструкторов, просматривался «эволюционировавший МиГ-25» — скоростной истребитель, «подросший» до как следует нового уровня. Аэродинамическая концепция МФИ прорабатывалась в ЦАГИ, советовавшем для их осуществления следующие ответы:
-схема «утка», удачная как в отношении маневренности, так и лучших несущих особенностей, с задней центровкой, неустойчивой статически;
-крыло громадной площади и треугольной формы со стреловидностью по передней кромке 40-45°;
-отклонение вектора тяги двигателей для улучшения взлетных обеспечения и характеристик сверхманевренности;
-подфюзеляжный регулируемый воздухозаборник, оптимальный на сверхзвуке и дозвуке, и на малых больших углах и скоростях атаки и владеющий меньшей радиолокационной заметностью за счет «затененности» сверху фюзеляжем;
-внутреннее либо конформное размещение оружия.

Эскизный проект МФИ был представлен управлению ВВС и удачно прошел защиту перед государственной комиссией. По окончании прохождения макетной рабочей группе, утвердившей вид МФИ, уточнение и доводка его схемы длились. Первые рабочие чертежи на «изделие 5.12» были выпущены уже во второй половине 80-ых годов двадцатого века, но начальная редакция (под этим термином, принятым в практике КБ, имеется в виду очередной вариант в ходе создания автомобили) была изменена.

Кроме привлечения огромного объёма и математического аппарата продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ (не все процессы поддаются просчету — вихревая аэродинамика, ставшая базой освоения громадных углов атаки, требует натурных опытов), были развернуты изучения «изделия 5.12» на широкомасштабных управляемых летающих моделях.

Сбрасывавшиеся с вертолетной подвески четырехметровые полутонные «пятерки» выходили на крайние режимы, демонстрируя управляемость и поведение будущей автомобили на закритических углах атаки и помогая освоить методики выхода из страшных условий.

В силу секретности темы опробования велись в степях полигона НИК ВВС под Актюбинском. Полеты приурочивались только к «окнам» между пролетами западных разведывательных спутников, а сами модели имели маскирующую на фоне местности желто-зеленую окраску. Подбирать их предписывалось в считанные 60 секунд по окончании приземления.

Эти опробования, «родные к боевым», шли не гладко, поломки и разбор происшествий по окончании «управляемых падений» были простым делом, но их окупала информация бортовых регистраторов и плёнок телеметрии, тут же шедшая в дело. Записи разрешали делать выводы об эффективности тех либо иных ответов, их изучали летчики-испытатели, взявшие неповторимую возможность заранее оценить поведение будущего самолета, в особенности — на страшных режимах.

В полетах моделей с простым механическим управлением уже к 1990 году удалось добиться устойчивого поведения без склонности к сваливанию на углах до 60° и штопорных черт, завидных и для автомобилей «устойчивой» схемы. Само по себе это было многообещающим, поскольку ранее считалось, что статически неустойчивый самолет аналогичной компоновки, не оборудованный совокупностью управления с неестественным сохранением устойчивости, фактически неуправляем.

На базе длившихся изучений и поисков вносились трансформации в конструкцию. Новшества, подчас значительные, внедрялись и на планировавшем на заводе при КБ первом умелом экземпляре. Работы над ним начались во второй половине 80-ых годов XX века, уже под шифром «проект 1.42».

К 1994 году проект претерпел шесть редакций, четыре из которых были опробованы на летающих моделях.

Первоначально планировалось оснащение самолета двигателями с плоскими соплами, снижающими радиолокационную заметность и экранирующими диски турбин. Но такая конструкция, на первый взгляд более несложная, была труднореализуемой из-за неудовлетворительного распределения полей температур в «коробке» сопла при переходе от круглого сечения к прямоугольному, угрожавшего прогарами стенок. Переход к плоским соплам было нужно отложить, а тем временем двигателистам удалось осуществить управление вектором тяги методом отклонения привычных круглых регулируемых сопел, и с 1991 года они были введены в главную редакцию.

Крыло МФИ с прямой передней кромкой без наплыва отличалось от ставшего общепринятым на истребителях прошлого поколения. Формирование вихрей, стекающих передних кромок и положительно сказывающихся на устойчивости (академик ЦАГИ Бюшгенс образно сравнивал их с «рельсами, по которым скользит самолет без срыва на громадных углах»), призваны осуществить балки крепления ПГО, размещение которых было нужно кропотливо подбирать экспериментальным методом — от их установки, превышения и толщины над крылом зависит сход вихрей и оптимальный снос потока, формирующих обтекание крыла. Особенно значительным это есть при адаптивной конструкции крыла, в то время, когда совместная работа отклоняющихся носков и флаперонов меняет картину обтекания, «приспосабливая» крыло к режиму полета.

Задача была сложной: первые две редакции с «чистым» ПГО поменяла очередная, в которой лопасти ПГО (термин «стабилизатор» утратил собственный значение, поскольку переднее оперение МФИ делает, по большей части, другие функции) взяли внушительный вихреобразующий зуб. В практике КБ такое ответ уже употреблялось при совершенствовании МиГ-23 — тогда зубом оснастили его поворотные консоли, а после этого и центропланный наплыв, что положительно сказалось на маневренности.

Соответствующей трансформации подверглось и размещение оружия. Прорабатывался вариант внутреннего грузоотсека в верхней части фюзеляжа, откуда ракеты по окончании открытия створок выбрасывались бы гидропневматическими толкателями (конструкция, отработанная на МиГ-31, действительно, с подфюзеляжным полуутопленным размещением). Такое размещение давало слово кое-какие преимущества, облегчая пуск и захват по вышелетящим целям и при маневрах с перегрузкой.

Но оно неминуемо повлекло бы неприятности в эксплуатации — для подъема на четырехметровую высоту ракет, масса которых кроме того у самых легких Р-73М превышает 100 кг, а у ракет громадной дальности достигла 300-400 кг, потребовались бы помосты и специальные краны для каждого самолета — через чур дорогое, громоздкое и совсем неприемлемое для отечественной практики ответ. В итоге отсек оружия занял более подобающее положение в нижней части фюзеляжа, куда ракеты посредством известных несложных средств смогут быть подвешены прямо с тележек.

МФИ должен был взять РЛС нового поколения с фазированной антенной решеткой. Такая конструкция, складывающаяся из множества маленьких модулей размером с палец, любой из которых есть независимым миниизлучателем, владеет намного эффективностью и большим быстродействием, чем простая РЛС с поворотным зеркалом антенны, менее сложна механически и более устойчива к повреждениям. Новинкой в комплексе оружия являлась РЛС «защиты хвоста» с обнаружением соперника в задней полусфере и целеуказанием ракетам, а также с обратным стартом, запускаемым назад по полету (эта методика отрабатывалась для ракет Р-60 и Р-73).

Тем временем при постройке умелой автомобили появились неприятности, появлявшиеся более значительными, чем неизбежные в новом деле технологов и трудности конструкторов. К концу 1991 года целый коммунистический ВПК с размаху вошел в ожесточённый кризис. «Оборонка» потеряла прошлый привилегированный статус, катастрофически сократились выделяемые средства, предприятия и КБ покинули многие опытные эксперты.

К этому добавились нарушение и неплатежи хозяйственных связей, попыткой преодоления которых стало объединение микояновского умелого завода при КБ (АНПК «МиГ») и МАПО, а с 1996 года — еще и вошедших в ВПК МАПО 12 смежных фирм, и «Авиабанка». Впряженные «в одну телегу» разнородные структуры неприятностей, но, не решили. Денежная и производственная ориентация нового управления не лучшим образом сказалась на жизни КБ, не приспособленного к сиюминутной отдаче. «Оборонка» и в период СССР не имела возможности являться примером экономного расходования средств, сейчас же новые возможности иногда приводили к исчезновению денег без какой-либо отдачи.

В отношении МФИ это имело тяжёлые последствия: выделявшиеся по конкретным статьям финансы «растворялись» в недрах ВПК и соседствующих структур, тогда как постройка автомобили временами замирала. Появлявшиеся около истребителя «разборки» доходили другой раз до аппарата президента, но работы длились ни шатко, ни валко. Так произошло, к примеру, при монтаже совокупности управления, для которой нижегородский завод «Гидромаш» не соглашался поставить без предоплаты рулевые машинки.

Недоукомплектованными оставались и другие системы, каковые приходилось консервировать. Не поладив с новым управлением, покинул компанию летчик-испытатель Михаил Квочур, которому предстояло быть ведущим по МФИ.

В итоге самолет, не смотря на то, что и не оборудованный еще частью агрегатов, в начале 1994 года перевезли в ЛИИ. В декабре на нем была выполнена первая скоростная рулежка с отрывом передней стойки. Затем снова наступила «эра застоя».

Самолет пылился в ангаре, а его показ, ожидавшийся с каждым годом, все время откладывали под благовидными предлогами. Вакуум заполнялся скупой информацией представителей компании и МАП, подтверждавших существование нового истребителя (что само по себе было необыкновенным кроме того с приходом гласности — о наличии суховского С-37 не было сообщено ни слова впредь до его первого полета).

На авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1995 года помощник Главного Конструктора Анатолий Белосвет сказал, что компания рассчитывает продемонстрировать «1.42» на выставке в Жуковском. Но демонстрацию тогда отменили практически за пара часов до открытия МАКС-95, растолковав это запретом армейских, не смотря на то, что свежеокрашенный самолет готовься к выкатке. В тайную территорию ангара допустили лишь управление членов правительства и Министерства обороны.

Пресс-служба, компенсируя несостоявшееся событие,распространила текст интервью Ростислава Белякова, в котором говорилось, что «1.42» создан в ответ на американскую программу ATF, а КБ «твердо придерживалось соответствия черт проекта требованиям ВВС». В следствии МФИ должен был стать не только равным американскому истребителю, но и «превзойти его по последовательности черт». Последнее заявление в отношении уже вовсю летавшего американского самолета после этого стало практически ритуальным, повторяясь с каждым годом.

В это же время, МФИ был снова официально упомянут 21 марта 1996 года при показе учебно-тренировочного МиГ-АТ. председатель совета директоров МАПО-МИГ Владимир Кузьмин сказал, что, при условии надлежащего финансирования, новый истребитель возможно поднят в атмосферу «уже через полгода». Ссылка на денежные трудности звучала еще неоднократно, но, как подметил не без ехидства один из западных корреспондентов, «другие российские самолеты все же летают».

Демонстрация «1.42» ожидалась и на МАКС-97, переносилась со дня на сутки, но в итоге снова не состоялась.

Тем временем в Соединенных Штатах завершились конкурсные летные опробования прототипов ATE шедшие с 1990 года. Победителем стала машина компании «Локхид», взявшая наименование F-22 «Рэптор». Вопрос об ее принятии на вооружение был решен, и в сентябре 1997 года начались полеты истребителей умелой серии.

Уходящее время далеко не лучшим образом сказывалось на состоянии программы МФИ и репутации самой компании. Чиновники, ревностно выполнявшие национальную тайну и скрывавшие от общественности новую машину, оказали ей нехорошую услугу.

Привлечение внимания к перспективной программе, которая имела возможность стать настоящей демонстрацией возможностей русском индустрии, сыграло бы не меньшую роль, чем кулуарно заявленное ответ объединенной рабочей группе ПВО и ВВС о сохранении за МФИ статуса «национальной программы страны». В замыслах ВВС и МО истребитель продолжал с каждым годом числиться одним из двух самые приоритетных пунктов (вторым оставался суховский Т-10-8 (Су-27ИБ).

В итоге программа МФИ стала все больше отставать от американского ATF. К настоящему времени данный отрыв достиг 8-10 лет — тот самый срок, что во многих заявлениях стыдливо именуется «временем, нужным для опробований». Оттягивать и дальше стало неосуществимым.

Собственную роль сыграл и успех соседей-соперников: 25 сентября 1997 года суховцы подняли в атмосферу собственный прототип фронтового истребителя Су-47 «Беркут». Наконец, по окончании продолжительных проволочек было решено показать МФИ, пускай и нелетающий, приурочив показ к 60-летнему юбилею компании.

Показ самолета состоялся 12 января 1999 года в ЛИИ, куда было приглашено множество журналистов, военных атташе зарубежных государств и солидный контингент отечественных влиятельных лиц, среди них и участников правительства, от которых зависила будущее «1.42». Среди приехавших в Жуковский ясным морозным днем были глава МинОбороны РФ Игорь Сергеев, главноком ВВС Анатолий Корнуков, министр экономики Андрей помощник и Шаповальянц президента Евгений Шапошников (ему «1.42» приходится «крестником» — в бытность Главкомом ВВС маршал активно учавствовал в формировании программы). В числе гостей был и митрополит Смоленский и Калининградский Кирилл в сопровождении протоиерея Алексея — благочинного церквей местного округа и «собственного человека» в ЛИИ, где в апреле 1996 года он освящал прототип МиГ-AT.

Появление истребителя произошло эффектно: к собравшемуся на дороге почтенному обществу, издали сотрясая воздушное пространство громом двигателей и взметая снежную поземку, подрулил самолет, как будто бы возвратившийся из очередного испытательного полета. Из его кабины выбрался ведущий летчик-испытатель компании Герой Советского Союза Владимир Горбунов, доложивший управлению, что «на земле истребитель весьма послушен».

За показом состоялась пресс-конференция. На вопросы отвечали не только председатель совета директоров АИПК «МиГ» Михаил Коржуев и основной конструктор Юрий Воротников, но и представители правительства. В случае если микояновцы высказывали уверенность в реальности и успехе заявленных черт, то экономики и министры обороны вели себя более сдержанно, уклончиво говоря о финансировании опробований. Митрополит Кирилл отыскал слова убедительнее и бросче, чем чиновники, так обрисовав собственный интерес к замеченному: «Представленное тут для меня есть свидетельством того, что Российская Федерация сохранила собственный интеллектуальный потенциал, исходя из этого я испытываю огромное наслаждение от общения с людьми, знания которых, пожалуй, — единственное, что сейчас может вывести Россию из экономического прорыва.»

В присутствии высоких гостей микояновцы появились в непростом положении: все именовавшиеся характеристики и достоинства истребителя, еще не «пробивавшего воздушное пространство», звучали так, как будто бы были обоснованы на практике, а сама презентация первого умелого экземпляра купила с подачи некоторых находившихся темперамент «продажи» толком не укомплектованной автомобили. Масла в пламя подлили последующие газетные публикации, полностью безграмотные и довольно часто носившие темперамент откровенной травли. Но, как заметил один из сотрудников КБ , «в газетах и по телевидению нас восхваляли с той же глупостью, что и ругали».

Кое-где первый летный пример МФИ именовали «моделью» а также «макетом»: возможно было прочесть, что принципиально новый самолет есть «развитием МиГ-31», а один из армейских корреспондентов в полковничьем чине порадовал читателей сообщением о том, что «новый истребитель может найти самолет соперника с 3200 м, а поразить его с 2700 м»! В целом же большая часть отечественных статей об МФИ создавало тяжёлое чувство.

Одновременно с этим самая первая публикация с детальным описанием и фото «МиГ 1.42» показалась за сутки (!) до официального показа в американском авиационном еженедельнике «Авиэйшн Уик энд Спейс Технолоджи» от 11 января 1999 года.

Что касается фактически самолета, то продемонстрированный пример пара отличался от проекта «1.42» в его комплектном выполнении. Сказать в сегодняшнем времени о деле будущего — по большому счету неблагодарное занятие, и летные опробования именно имеют целью подтвердить заложенные ответы либо (что не редкость значительно чаще) предпринять нужные трансформации конструкции. Исходя из этого первый летный пример МФИ был выстроен в исполнении «изделие 1.44» с в полной мере определенным и достаточно узким целевым назначением — оценка самолета в воздухе, определение изюминок его управляемости и поведения, и «обкатка» новых двигателей.

Так, естественным есть последовательность отличий от «окончательного выполнения», к которому ход за шагом на протяжении опробований и отработки приближаются опытные образцы (этапная процедура, кстати, оговоренная соответствующими отраслевыми стандартами и являющаяся общепринятой — достаточно отыскать в памяти умелый Т-10/1 и серийные Су-27, поделённые «расстоянием огромного размера»). Конструкция «изделия 1.44» — первого летного примера по программе МФИ с указанием некоторых отличий от «1.42» — обрисована ниже.

Самолет является одноместный моноплан схемы «утка» с двухкилевым оперением, по отечественной классификации близкий к тяжелому истребителю. В числе немногих опубликованных черт были названы размах крыла -15 м, протяженность — 20 м и большая взлетная масса — около 30 т. В конструкции обширно использованы полимерные композиты и углепластики, часть которых в общей массе образовывает около 30%.

На смену безграничному применению композитов, пара лет назад казавшихся самые перспективными конструкционными материалами, пришла разумная достаточность — на практике такие подробности тяжело включить в силовую конструкцию, затруднена передача усилий и организация стыков, а в эксплуатации мешает их очень низкая ремонтопригодность при повреждениях. Перебитые волокна фактически не поддаются восстановлению в простых условиях, вынуждая полностью заменять агрегаты и ограничивая их применение цельными подробностями маленьких размеров. В конструкции МФИ из композитов изготовлены панели крыла, ПГО, створки и крышки люков.

Вторая новинка — легкие и прочные (но дорогие) алюминиево-литиевые сплавы составляют 35%, титан и сталь — 30%, еще 5% приходится на другие материалы (резина, стекло и др.). Подобным трансформациям в конструкции подвергся и F-22, создатели которого отказались от большей части композитов, заменив их сталью и титаном.

Крейсерский сверхзвук должны обеспечить два ТРДДФ АЛ-41Ф, созданные НПО «Сатурн». Двигатели, оснащенные поворотными соплами, имеют большую форсажную тягу 14000 кгс при собственной сухой массе 1585-1600 кг. При обычной взлетной массе они снабжают самолету тяговооруженность порядка 1,3.

Назначенный ресурс АЛ-41Ф до первого ремонта равен 1000 часов, ресурс подвижных частей сопел — 250 часов (планируется его повышение до 500 часов). Двигатели прошли полный количество летных опробований на летающей лаборатории МиГ-25 (борт 306). Большая скорость МФИ обязана составить М=2,6, а продолжительная крейсерская, достигаемая без включения форсажа, — М=1,4-1,6.

Форсажный режим рассматривается как короткий боевой при догоне соперника либо обеспечении тактического преимущества.

Самолет оснащен подфюзеляжным воздухозаборником, поделённым на две секции (любая обслуживает собственный двигатель). Воздухозаборники имеют верхний регулируемый горизонтальный клин и нижнюю отклоняемую губу, снабжающие плавное регулирование потока на входе (F-22 оснащен нерегулируемыми двухскачковыми воздухозаборниками, оптимизированными для сверхзвукового режима).

Конструкция входного устройства, предусмотренного для «1.42», отличается устройством боковых скосов и вертикального центрального клина, более удачных в отношении малозаметности. Сопла двигателей кроме этого должны для понижения заметности выполняться плоскими (к слову, вывод о большей ИК-сигнатуре круглых сопел не соответствует действительности — с задних ракурсов обнаружение ИК-совокупностями больше зависит от степени двухконтурности смешения и двигателей потока, «разбавляющего» его холодным воздухом, и от экранирования жаровой и профилирования трубы турбин. Предусмотрено кроме этого оборудование «1.42» совокупностью дозаправки в воздухе.

Нижнее размещение воздухозаборника выгодно и по требованиям высоких маневренных черт, разрешая избежать срыва потока при интенсивных маневрах с выходом на громадные углы атаки и виражах. Этому же подчинена аэродинамическая схема «утка» с высокими несущими особенностями (отметим, что у самолета хорошей схемы стабилизатор «съедает» часть подъемной силы, тогда как ПГО «утки» дает ее хорошую составляющую). Кроме этого, ПГО делает функции демпфирования при выходе на критические углы.

Богатая механизация крыла -двухсекционные отклоняемые носки, элероны и две пары флаперонов, занимающие практически всю заднюю кромки и переднюю, подключена к электродистанционной цифровой совокупности управления,под контролем которой находиться поведение статически неустойчивой автомобили. Ее характеристики разрешают достигнуть настоящего симбиоза планера, двигателей с управляемым вектором бортового оборудования и тяги, в один момент упрощая работу летчика, повышая чувствительность управления и предохраняя машину от выхода на крайние и запредельные режимы. Всего самолет несет семь пар управляющих поверхностей, включая и такие нетрадиционные, как рули на нижних килях и «ласты» в корневых частях крыла.

Понижение радиолокационной заметности, достигаемое, в общем случае, изюминками компоновки самолета и радиопоглощающим покрытием его поверхностей, у «1.44» может оцениваться лишь по специфичным конструктивным ответам, снижающим ЭПР и экранирующим кое-какие очень заметные в этом спектре агрегаты. Покрытия, не являющегося нужным для первичных летных опробований, самолет не несет (что было сформулировано разработчиками как задача следующего этапа — «неприятность маляра»).

Кроме неспециализированной компоновки с плавными обводами, включая и круглое уплощенное сечение фюзеляжа, скрытности содействует внутреннее размещение оружия («ракеты» наружные и угловатые пилоны являются настоящими «зайчиками» для РЛС соперника) и укрытие компрессоров двигателей, кроме этого дающих заметные «всплески» при облучении. Ведущие к ним воздушные каналы имеют S-образную форму.

В эффективности этого решения возможно убедиться, посмотрев в воздухозаборники: просматривается только изогнутая поверхность самих каналов, уходящих вверх в обход отсека оружия и всецело скрывающих входные диски компрессоров. Зазоры по стыкам элеронов, закрылков, носков крыла и рулей выполнены безукоризненно минимальными. Той же малозаметной технологии подчинена и установка разнесенных килей на крыле с развалом наружу 15°.

Вместе с тем последовательность ответов, пускай и относящихся к личным изюминкам «1.44», не хорошо вписывается в современные представления о дорогах понижения ЭПР: нижние кили, играющие роль уголковых отражателей, пренебрежение апробированной пилообразной организацией кромок люков и панелей, угловатые стыки килей, крыла и фюзеляжа, наличие гаргрота с теми же «углами».

Внимание завлекает уникальное устройство подвижной части фонаря при открытии поднимающегося вверх на двух рычагах с одновременной сдвижкой назад. Такая кинематика разрешает существенно снизить упрочнения, потребные при открытии (при толщине остекления 10 мм крышка весит более 150 кг) и уменьшить его привод. Вместе с тем щели по периметру достаточно громадны, а само остекление желтоватого оттенка отнюдь не из-за «золотого напыления», экранирующего излучение кабинных источников, как кое-где утверждалось. «Секрет» значительно несложнее — это наследственная заболевание термостойкого остекления микояновских истребителей, узнаваемая по Миг-25 и Миг-31 (из их кабин благодаря такому «светофильтру» толком не удается качественная съемка на цветную пленку).

Шасси самолета трехопорное с носовым колесом. Носовая стойка с двумя колесами 620 x 180 убирается назад по потоку. Из-за плотной компоновки недалеко от воздухозаборника она вписывается в нишу не всецело и закрывающие ее две створки имеют выпуклую корытообразную форму. Главные стойки с амортизацией разного типа убираются вперед. Они несут колеса 1030 x 320 низкого давления с вентилируемыми тормозами.

Применение колес того же типа, что и на Су-25 и Су-27, обусловлено рвением к упрощению конструкции умелой автомобили.

Оружия «1.44» не несет, но зарезервированы отсеки и заложены узлы для его установки. Истребитель будет нести встроенную 30-мм пушку с увеличенной расстоянием действенного огня, причем ее амбразура будет закрываться подвижной створкой для понижения радиолокационной заметности и по требованиям скоростного полета (подобное ответ употреблялось на МиГ-31). Во внутреннем отсеке «1.42» смогут размещаться на катапультных установках большая часть типов существующих ракет «воздух-воздух» и «воздух-почва», и намерено создававшиеся для МФИ ракеты воздушного боя 5-го поколения.

Так, высокоманевренная ракета Р-73М несет ГСН с многоплощадочным двухдиапазонным фотоприемником с территорией целеуказания ±90°, дальность и чувствительность действия которой повышена вдвое если сравнивать с базисной. При дальности пуска до 60 км и минимальной высоте целей 5 м ракета способна маневрировать с перегрузками до 12, а при подлете к объекту атаки перенацеливаться с факела двигателя на самая уязвимую среднюю часть самолета.

Ракета средней дальности Р-77М способна поражать цели на расстоянии до 90 км. Для размещения на внутренней подвеске ее рули складываются. Боевая часть массой 21 кг является кольцевой пакет кумулятивных микрозарядов с лазерным взрывателем. Вариант РВВ-АЕ-ПД владеет повышенной до 160 км дальностью.

Обе ракеты разрешают реализовать обратный старт в заднюю полусферу.

Тяжелые ракеты, бомбы и подвесные баки смогут подвешиваться на три пары подкрыльевых держателей, узлы которых заложены и в конструкции крыла. Но варианты внешней нагрузки не являются главными, повышая заметность и не разрешая делать сверхзвуковой полет.

«1.44» не несет полного комплекса прицельно-навигационного оборудования, ограниченного только нужными пилотажными совокупностями (этим разъясняется маленькой конус нештатной РЛС, а кое-какие «радиопрозрачные» обтекатели, такие, как «пилотки» килей, на первой машине легко накрашены). Одновременно с этим все агрегаты комплекса прошли отработку, среди них и на летающих лабораториях.

На самолет предполагается установить допплеровскую БРЛС 5-го поколения с фазированной антенной решеткой, разрешающую отслеживать более 20 целей и в один момент нападать 6, и прицельное оборудование оптического и ИК-каналов для обнаружения, целеуказания и сопровождения при не сильный видимости. Использование для того чтобы оборудования рассматривается как приоритетное по условиям скрытности (РЛС выдает самолет замечательным излучением).

Для размещения РЛС бортовой станции и заднего обзора постановки помех предусмотрены отсеки в килевых балках.

Громадное внимание уделено автоматизации ответа задач, очень значительной при внутреннем размещении оружия, в то время, когда укрытые в отсеке ГСН ракет нуждаются во внешнем целеуказании от совокупностей самолета до самого момента пуска. Во сотрудничестве машины и лётчика максимально реализованы правила «вижу-бью» и «разрешил войти-забыл».

Что касается предстоящих возможностей МФИ, то они остаются самый сложным вопросом. Обстоятельства заключаются не столько в технических проблемах, сколько в труднопреодолимом денежном барьере.

Расчетная цена МФИ, равная 70 млн. американских долларов, мало сообразуется со скромными возможностями Управления заказов ВВС и всего русского бюджета (эта цифра была заявлена по окончании обнародования в Соединенных Штатах средней цене F-22 в комплектном выполнении, но без средств и вооружения обслуживания, составившей 71 млн. американских долларов, — так что один миллион микояновцам все же удалось сэкономить!). Разумеется, что финансирование, и не только в ближайщее время, останется достаточно скудным, а умение отечественного управления действенно распоряжаться средствами в условиях «дикого» рынка приводит к большим сомнениям.

По окончании серии финансовых скандалов, которые связаны с деятельностью чиновниковов ВПК МАПО, потребовалось вмешательство правительства. В следствии «у руля» микояновской компании были произведены перестановки, каковые смогут иметь яркое влияние на судьбу МФИ. Сама компания была в очередной раз переименована, взяв наименование РСК «МиГ», а пост Председателя совета директоров занял Николай Никитин — человек «суховской команды», известный как деятельный и инициативный организатор.

Что за этим последует, продемонстрирует время.

Эпилог. Как мы уже говорили сначала, с момента написания данной статьи прошел большой срок. Отшумел очередной аэросалон в Жуковском, на котором снова, в который уж раз, отсутствовал прототип перспективной микояновской автомобили.

журналистов и Посетителей это привело в удивление — для чего скрывать самолет, о существовании которого известно всем, а подробные фотоснимки обошли все авиационные издания мира? Ссылки на невозможность обеспечить охрану в условиях громадного скопления народа кроме этого не приводили к — как говорится, и не такое защищали.

Но Всевышний с ним, с салоном. Значительно серьёзнее то, что заявил новый Председатель совета директоров компании МиГ и что потом отыскало отражение в интернетовском пресс-релизе о первом полете МФИ. «Мы уверены, — отметил Николай Никитин, — что очень многое из заложенного в умело-экспериментальный истребитель «Изделие 1.44», возможно использовано при создании истребителя пятого поколения. У нас имеется достаточно четкое познание того, каким должен быть российский истребитель пятого поколения.

Более того, сейчас мы трудимся над перспективным замыслом, что в большой степени учитывает современные экономические и политические реалии. Эти, полученные на протяжении летных опробований, должны составить солидный фундамент для предложений РСК «МиГ» по созданию истребителя нового поколения для ПВО и ВВС России.»

В пресс-релизе же говорится практически следующее: «… изменение военной теории СССР и России в 90-е годы стали причиной важному переосмыслению роли истребительной авиации в структуре Армии России. Управление Вооружённых Сил и страны пришло к выводу, что самый эффективным образом сегодняшним потребностям России отвечает не создание нового поколения истребителей, а крупномасштабная программа модернизации существующего парка фронтовой авиации.» И потом — «Не обращая внимания на то, что «Изделие 1.44? не имеет возможности стать прототипом нового истребителя для ПВО и ВВС России, проект есть очень серьёзным для предстоящего развития отечественной авиации.»

Итак, все точки над «ё», как говорится, расставлены. В случае если сопоставить цитаты и «откачать воду», то станет ясно, что на программе многофункционального истребителя поставлен крест. Так, более 10 лет работы ведущего авиастроительного КБ и миллиарды рублей народных денег оказались в значительной мере израсходованными впустую!

Причем, вина за это лежит отнюдь не на самом КБ. В это же время, отечественное отставание от США в области передовых разработок, накопившееся за прошедшее десятилетие, угрожает стать необратимым. И рассуждения Николая Никитина о том, что летные опробования «изделия 1.44» должны «составить фундамент для предложений» по созданию чего-то нового чуть ли добавят оптимизма.

Так как потерянное время уже не вернешь. А какое количество еще лет пройдет от «фундамента» до настоящего проекта и уж тем более — до его воплощения в металле? И имеется ли у нас это время?

Вопросов до тех пор пока что больше, чем ответов.

А более чем скупое освещение первого старта МФИ ясно. Стоит ли делать праздник из успешного полета автомобили, которую все равно лишили будущего?

ЛТХ:

Модификация: МФИ
Размах крыла, м: 15,00
Протяженность, м: 19,00
Высота, м: 6,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 15000
-большая взлетная: 2000
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ АЛ-41Ф
Тяга нефорсированная, кгс: 2 х 18500
Большая скорость, км/ч: 2448 (М=2,6)
Крейсерская скорость, км/ч: 1224
Практический потолок, м: —
Экипаж: 1.

Умелый истребитель МиГ-1.44 (МФИ).

МиГ-1.44 (МФИ) на стоянке.

МиГ-1.44 (МФИ) на стоянке авиасалона.

МиГ-1.44 (МФИ) на рулежке.

МиГ-1.44 (МФИ) в полете.

МиГ-1.44 (МФИ) в сборочном цехе.

Проекции МиГ-1.44 (МФИ). Рисунок.

МиГ-1.44 (МФИ). Схема 1.

МиГ-1.44 (МФИ). Схема 2.

МиГ-1.44 (МФИ). Схема 3.

Перечень источников:
Авиамастер. Виктор Марковский. Русский «анти-Рептор».
Крылья Отчизны. Лев Берне 1.44 — МФИ — станет «МиГом».
Время и Авиация. «1.42» и «1.44»: вопросы остаются.
космонавтика и Авиация. А.Щербаков. Миф о блефе.
Техника и оружие. Владимир Ильин МФИ — многофункциональный фронтовой истребитель.
Армейский парад. МФИ — рывок в небо.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель МиГ МФИ (пр. 1.44).

МФИ и ПАК ФА | Т-50 и МиГ-1.44(PAK FA ,MFI)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: