Многоцелевой истребитель як-15.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1946 г.

К концу ВОВ стало очевидным, сколь больших удач в области реактивной авиационной техники добилась Германия. Успехи Англии и США были скромнее, но они также располагали серийными двигателями и реактивными самолётами. На этом фоне отставание СССР смотрелось тяжёлым.

Ринувшись наверстывать потерянное, советское управление задействовало большие силы и материальные средства лучших КБ, но кроме того приложение сверхусилий не давало слово стремительного результата. Исходя из этого решили воспользоваться германским опытом, тем более что СССР достались бессчётные трофейные материалы, а также образцы летательных силовых установок и аппаратов нового поколения. Среди захваченных двигателей особенный интерес воображали доведенные до серийного производства ТРД Jumo-004 и BMW-003 (с тягой 900 кгс и 800 кгс соответственно), выпуск которых без промедлений решили наладить в СССР.

Приказом НКАП от 28 апреля 1945 года главному конструктору В.Я.Климову поручили выпустить рабочие чертежи Jumo-004B и внедрить его в серийное производство под маркой РД-10 на уфимском заводе № 26 (конкретно работами руководил первый помощник Климова Н.Д.Кузнецов). Вторым приказом НКАП от 13 июня того же года подобное поручение по BMW-003 (в производстве обозначался РД-20) дали главному конструктору казанского завода № 16 С.Д.Колосову. Оба задания были выполнены и с 1946 года двигатели начали производить.

И все же решающего прорыва в области реактивной авиации еще не случилось. Моторостроительные фабрики еле осваивали выпуск новых двигателей, изготавливая их сперва практически в единичных экземплярах, да к тому же эти изделия отличались низкой малым и надёжностью ресурсом.

В те годы режим работы советских оборонных фирм мало чем отличался от напряженного ритма времен Великой Отечественной, а исполнение заданий, кроме отраслевых наркоматов, осуществляли контроль «компетентные» органы. При срыва замыслов «виновников» обнаружили скоро, причем не только среди производственников, но и государственныхы служащих самого большого ранга. Еще в феврале-марте того же 1946 года были сняты с должностей и репрессированы нарком авиационной индустрии А.И.Шахурин, главком ВВС, А.А.Новиков, основной инженер ВВС А.К.Репин, глава Главного управления заказов ВВС Н.П.Селезнев и многие другие.

Фаворитов авиационных КБ эта волна не коснулась. К тому времени пара коллективов уже полным ходом трудилось над новыми скоростными самолетами. Не обошлось без соблазнов применить двухдвигательную «германскую» схему, столь удачно зарекомендовавшую себя на Ме-262.

Так, в ОКБ П.О.Сухого подобную компоновку применяли при проектировании истребителя «К» (Су-9 первый), в ОКБ А.И.Микояна — И-260 (остался на стадии проекта), в ОКБ С.М.Алексеева — И-211, в ОКБ С.А.Лавочкина — самолета «160» (первый проект с этим шифром). От таковой схемы категорически отказались только на компании, возглавляемой помощником наркома авиапромышленности А.С.Яковлевым, где традиционно господствовала идеология создания легкого маневренного однодвигательного истребителя.

В яковлевском ОКБ-115 заниматься реактивной тематикой стали в годы войны. На базе умелых и серийных истребителей было создано пара экспериментальных самолетов с комбинированными силовыми установками, складывавшимися из главного поршневого двигателя и дополнительных прямоточного либо жидкостно-реактивного. Разрабатывался кроме этого Як-7Р, что планировали оснастить тремя реактивными двигателями (2 ПВРД + 1 ЖРД), но строить его не стали.

И все же опыта для полноценного реактивного истребителя недоставало. Как зам. наркома Яковлев одним из первых ознакомился с материалами ГК НИИ ВВС, ЦАГИ и ЛИИ, взятыми в следствии изучений германского наследства.

Большое внимание в Германии уделялось проектам легких истребителей, выполненных по реданной схеме. У таких автомобилей двигатель пребывал в носовой либо центральной части фюзеляжа, под нижнюю часть которого выводилось сопло (к примеру, проект «Мессершмитт» Р1106). Эта компоновка разрешала оснастить реактивным двигателем планер серийного поршневого истребителя и взять как следует новую машину в малейшие сроки.

На «Фокке-Вульфе» в первой половине 40-ых годов XX века кроме того совершили экспериментальную работу по переделке так FW-190. В распоряжении автора нет документов, разрешающих утверждать, что в ОКБ-115 попали германские материалы по истребителям реданной схемы, но яковлевские конструкторы пошли как раз таким методом.

В соответствии с Распоряжению Госкомобороны от 9 апреля 1945 года, ОКБ-115 поручалось спроектировать, выстроить и передать на опробования одноместный истребитель с одним реактивным двигателем типа Jumo-004B тягой 900 кгс. Стремясь как возможно стремительнее выполнить поставленную задачу, конструкторы решили создать самолет на базе прекрасно зарекомендовавшего себя Як-3. Главное отличие новой автомобили заключалось в установке ТРД на месте поршневого мотора ВК-107А, что давало возможность сохранить практически без трансформаций конструкцию цельнометаллического Як-3 последних серий.

Реактивный первенец ОКБ-115 взял начальное обозначение Як-ЮМО (в ряде документов он фигурировал как Як-3-ЮМО либо «экспериментальный истребитель конструкции А.С.Яковлева»). Его фюзеляж конструктивно складывался из сваренной из металлических труб фермы, к которой крепилась дюралюминиевая обшивка. В носовой части к ферме приваривались узлы для установки двигателя.

Нижняя часть фюзеляжа недалеко от сопла прикрывалась теплозащитным экраном из жаропрочной стали. Двухлонжеронное неразъемное крыло имело передний лонжерон, центральная часть которого представляла собой арку, охватывающую двигатель. Крыло снабжалось элеронами и посадочными щитками с дюралевой обшивкой.

Воздухозаборники маслорадиатора, пребывавшие в передней кромке крыла Як-3, убрали. Четыре топливных бака расположили в крыле, один — в передней части фюзеляжа и еще один (резервный) — над двигателем. Оперение в целом соответствовало Як-3 (кроме того на рулях сохранилась полотняная обшивка), но площадь киля пара увеличили. Без всяких переделок на новый самолет перенесли кабину вместе с приборной доской, электросистему и другое.

В носовой части фюзеляжа над двигателем решили разместить оружие, складывавшееся из двух пушек НС-23К калибром 23 мм.

Принимая к сведенью печальную статистику бессчётных трагедий первых реактивных самолетов за границей (в СССР имелся и личный негативный опыт, к примеру, смерть Г.Я.Бахчиванджи на БИ-1), конструкторы уделили надёжности и большое внимание прочности создаваемого реактивного «Яка». Использование новой силовой установки на истребителе с довольно толстым для громадных скоростей крылом разрешило разработчикам сэкономить время, но по условиям прочности было нужно существенно сократить большую скорость самолета.

Яковлев не только прекрасно осознавал важность решаемых задач, но и вероятную степень ответственности при неудачи либо срыва установленных сроков. Работа над умелым Як-ЮМО велась высокими темпами, и постройку автомобили завершили своевременно — в октябре 1945 года. На ней не устанавливалось часть и вооружение оборудования.

Но в начале опробований выявились кое-какие неточности разработчиков. Так, при первом же опробовании двигателя прогорела дюралевая обшивка нижней части фюзеляжа за металлическим экраном и сгорело хвостовое колесо (конструкторы, по-видимому, не учли, что резиновые камера и покрышка несовместимы с реданной схемой). Самолет послали обратно на завод для доработок и ремонта, каковые закончили к концу декабря.

8 декабря заводской ОТК принял вторую умелую машину, отличавшуюся увеличенным стабилизатором, металлическим наличием вооружения и хвостовым колесом. Уже через пять дней летчик-испытатель М.И.Иванов начал на ней подлёты и первые рулежки, но скоро данный прототип решили послать в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе Т-101. В том месте совершили бессчётные опыты при различных режимах работы двигателя и на всех вероятных сочетаниях углов и скоростей атаки.

Наряду с этим кроме этого был изучен эффект трансформации балансировки при размещении линии тяги ниже центра тяжести самолета. В ходе проведения «продувочных опробований» с истребителем ознакомились представители ВВС, ведущие работники НКАП и главные конструкторы авиационных КБ.

Изучения Як-ЮМО длились в ЦАГИ до февраля 1946 года, после этого истребитель опять перевезли на аэропорт, где возобновились пробежки и подлеты. Металлическое хвостовое колесо при перемещении по цементной полосе очень сильно шумело и высекало искры, но уже не сгорало. В течение месяца на самолете велись доводочные работы, помимо этого, установили новый, проверенный в ЦИАМе двигатель.

До тех пор пока Як-ЮМО проходил наземные опробования, СНК выпустил очередное Распоряжение № 472-191 от 26 февраля, в котором утвердил главные задания конструкторским бюро по созданию реактивных истребителей, установил сроки их предъявления на летные опробования и обязал НКАП сосредоточить внимание на исполнении наиболее значимых задач по обеспечению «…резкого увеличения летных данных умелых самолетов и созданию новых типов самолетов». Соответствующий приказ МАП № 162 был издан 27 марта. В нем, например, говорилось: «…Г/К (главному конструктору, -Прим, автора) и директору завода 115 А.С.Яковлеву… спроектировать и выстроить… одноместный истребитель с двигателем типа ЮМО-004 со следующими данными:
-макс, скорость у почвы — 770 км/час;
-макс, скорость на 5000 м — 850 км/час;
-дальность на 0,9 макс, скорости — 500 км;
-продолжит, полета на 0,9 макс. — 40 мин.;
-длительность полета на удачнейшем режиме — 60 мин.;
-время подъема на 5000 м — 4,5 мин.;
-практ. потолок — 14500 м;
-оружие — 2?23 мм.

Самолет выстроить в 2-х экз. и предъявить 1-й на летные опробования 1 сентября 1946 г.»

Официально заводские опробования умелого истребителя, что к тому времени взял обозначение Як-15 (в документах кроме этого видится Як-15-РД10, Як-РД), начались 9 апреля. Ведущим инженером по опробованиям стал Е.Адлер. Практически через 14 дней самолет, как и созданный в ОКБ-155 будущий Миг-300 (и истребитель-9), готовься к полету. 24 апреля первой взлетела микояновская машина, а в 13 часов 56 мин. летчик-испытатель М.И.Иванов поднял в атмосферу Як-15.

В некоторых публикациях указывается, что в тот же сутки летчики двух ОКБ «обменивались» собственными реактивными автомобилями и на Як-15 совершил полет испытывавший И-300 А.Н.Гринчик, что высоко оценил яковлевский истребитель, в особенности «приятность и простоту его пилотирования». Никаких документальных подтверждений тому пока не опубликовано, но как мы знаем, что И-300 второй полет совершил лишь 7 мая. Быть может, оценочные облеты истребителей вправду имели место, но пара позднее.

Заводские опробования Як-15 закончились 22 июня. На протяжении их самолету с взлетной массой 2570 кг удалось развить большую скорость у почвы 770 км/ч, а на высоте 5000 м — 800 км/ч. При запасе горючего в 472 кг дальность полета составила 575 км.

Высоту в 5 км истребитель набирал за 4,1 мин.

Стало известно, что по окончании преодоления 6-километрового предела двигатель начинает недодавать оборотов, что сказалось на высотных чертях автомобили.

Как видим, результаты опробовании смотрелись весьма обнадеживающими. Воодушевленный успехом, Яковлев доложил в правительство о завершении разработки истребителя. Основной конструктор, выбравший путь «мельчайшего сопротивления», добился ответственной тактической победы — в его распоряжении пребывали два практически готовых умелых самолета, тогда как соперничающие ОКБ П.О.Сухого и С.М.Алексеева отставали по срокам готовности собственных автомобилей, как минимум, на пара месяцев.

Не обращая внимания на твёрдое давление управления страны, им так и не удалось продемонстрировать в августе собственные самолеты на классическом воздушном параде в Тушино, где были показаны лишь як-9 и Миг-15 (последний пилотировал Иванов).

Через день после этого праздника яковлев и Микоян были позваны в Кремль, где взяли личное указание Сталина о постройке 15 самолетов каждого типа для демонстрации на ноябрьском параде. 12 сентября вышел очередной приказ МАП, обязывавший к параду над Красной площадью выстроить и облетать малые серии реактивных самолетов и, как минимум, по два экземпляра этих автомобилей предъявить на Госиспытания в ГК НИИ ВВС. «Парадные» Як-15 должны были выпускаться без бронезащиты и оружия, с верхним фюзеляжным топливным баком полного количества (на военных машинах из-за установки пушек его количество уменьшался) и неполным набором радиооборудования.

Выпуск Як-15 поручили заводу № 31 в Тбилиси, что производил Як-3. Осень 1946 года была для этого предприятия очень сложной. Следовало в малейшие сроки не только выстроить полтора десятка одноместных реактивных истребителей, но и подготовить к опробованиям умелую двухместную машину (обращение о ней отправится потом). Трудясь в три смены, завод выпустил малую серию Як-15 вовремя, чему во многом содействовала преемственность конструкции нового самолета с Як-3.

Но спешная подготовка к показу над Красной площадью была напрасной — из-за нехорошей погоды воздушная часть парада так и не состоялась.

На серийные Як-15 ставили двигатели производства завода № 26, первые экземпляры которых собирали из трофейных деталей двигателей Jumo-004B. РД-10 имел восьмиступенчатый осевой компрессор (исходя из этого его диаметр был относительно мал), шесть прямоточных камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Проходное сечение реактивного сопла регулировалось в зависимости от режима работы посредством выдвижного центрального конуса.

Компрессор при запуске раскручивался маленьким двухцилиндровым поршневым мотором, что, со своей стороны, запускался электростартером либо вручную.

Ресурс первых РД-10 составлял всего 25 часов по формуляру (реально — 17 часов в лучшем случае).

Первый одноместный Як-15, выпущенный в Тбилиси (заводской № 310002, борт «32»), и последний самолет малой серии (№ 310015, борт «35») предъявили в ГК НИИ ВВС на Госиспытания (ГИ). Эти автомобили были вооружены одной пушкой НС-23, а взлетная масса составляла 2742 кг. Опробования, каковые проводили летчики Г.А.Седов и А.Г.Прошаков (первый, помимо этого, выполнял в университете обязанности ведущего инженера по машине), завершились в апреле 1947 года.

Как и следовало ожидать, ЛТХ Як-15 были хуже не только если сравнивать с чертями МиГ-9, но и трофейного Ме-262. На серийных машинах по условиям прочности большая скорость была ограничена 700 км/ч на высотах до 3150 м, а на солидных высотах — числом М=0,68. Много проблем доставила капризная силовая установка, в работе которой то и дело случались перебои. За время ГИ на истребителях было нужно заменить три двигателя.

Время их работы на большом режиме ограничивалось всего 10 минутами, что очень плохо сказалось, в первую очередь, на высотных характеристиках и скороподъёмности самолета. Снять ЛТХ во всем диапазоне высот не удалось, а потолок автомобили был ниже расчетного (около 10000 м вместо 13700 м).

Армейские предъявили кроме этого множество претензий к конструкции самолета. Так, из-за железного хвостового колеса вибрировал на ходу по аэропорту руль поворота, газовая струя от двигателя разрушала поверхность летного поля, а поднятые ею бетонная крошка и камни повреждали рули и стабилизатор высоты, при долгой рулежке по снегу покрывалась ледяной коркой нижняя поверхность горизонтального оперения и т.д.

Особенно досаждала неприятность, появлявшаяся при «долгих» полетах (в течение 20-25 мин.): в кабину пилота проникал дым, оказавшийся в следствии масла и пиролиза керосина на тёплых деталях двигателя. Кроме того летные очки не выручали слизистую оболочку глаз от раздражения.

В тот же период на Як-15 № 310009 проводили изучения пилотажных черт. Первым фигуры высшего пилотажа выполнил 25 февраля летчик-испытатель ГК НИИ ВВС П.М.Стефановский. По технике пилотирования самолет был самым несложным из всех существовавших тогда советских реактивных истребителей и был доступен для летчиков средней квалификации. Пилоты, освоившие поршневые «Яки», легко имели возможность перейти на Як-15.

И все же армейские испытатели посчитали, что новый самолет владеет недостаточными для военной машины запасами управляемости и продольной устойчивости. Помимо этого, из-за установки двигателя по реданной схеме при переходе с одного режима его работы на другой существенно изменялись балансировочные упрочнения на ручке управления.

В утвержденном в мае 1947 года заключении Акта по Госиспытаниям говорилось: «Самолет Як-15… удовлетворяет требованиям ВВС к тренировочному реактивному истребителю… Ввиду только малой дальности полета — 300 км на удачнейшем режиме на высоте 1000 м… доведение самолета до боевого состояния не нужно, поскольку в этом случае ухудшаются его пилотажные качества, благодаря… большого повышения полетного веса за счет гор

Обзор самолёта Як-15 Главное манёвры War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: