Истребитель лагг-1 (и-301).

Разработчик: Лавочкин, Горбунов, Гудков
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

Пиковая обстановка, в которой находится советская истребительная авиация по окончании испанского дебюта «Мессершмитта-109», настойчиво попросила мер феноменальных. Положение усугублялось «вынужденной посадкой» самых умелых, самых опытных работников советской авиационной индустрии. Дабы не писали сейчас отдельные «исследователи» из бывших офицеров ГРУ, подрабатывающих сейчас на Западе, ни при каких обстоятельствах творческий труд в «шарашке» не будет действеннее работы на воле. Самолет проектировать, простите, не мешки таскать…

Нужно дать должное Сталину, он глубоко осознавал обстановку, в противном случае не стал бы привлекать к конструированию «антимессершмитта» фактически любых желающих из опытных авиационных инженеров. В числе этих специалистов были глава самолетного отдела Народного комиссариата оборонной индустрии Владимир Петрович Горбунов и его подчиненный, курировавший один из авиационных фабрик, Семен Алексеевич Лавочкин. Лавочкин уже имел опыт проектирования самолетов, он трудился с приглашенными французами — Ришаром, Лавилем, у Григоровича и Чижевского, но ни одна конструкция, в создании которых Семен Алексеевич учавствовал, в серийное производство не отправилась.

Горбунов внес предложение Лавочкину выйти в Политбюро с предложением о постройке истребителя с мотором водяного охлаждения. Перед тем как прийти на чиновничью должность Горбунов прошел хорошую конструкторскую школу — он учавствовал в внедрении и разработке чертежей в серийное производство самолетов ТераБайт-3, Р-6, СБ, вместе с Болховитиновым проектировал тяжелый бомбардировщик ДБ-А.

По образованию Владимир Петрович был квалифицированным конструктором — окончил в первой половине 30-ых годов двадцатого века МАИ по профессии «Самолетостроение», Лавочкин, кстати, являлся прочнистом, расчетчиком.

Предэскизный проект Лавочкин выполнил всего за чемь дней. Лавочкин и Горбунов лучше вторых конструкторов знали возможности авиационной индустрии СССР, вероятно исходя из этого, самолет они внесли предложение цельнодеревянный. Во всем мире (в том числе и в СССР) применение древесины в качестве авиационного конструкционного материала в конце 30-х годов считалось уже анахронизмом. У нас, однако, дерево использовали — не от хорошей судьбы, само собой разумеется.

Сказывалась дефицит крылатого металла — алюминия. Фактически все созданные перед войной истребители имели смешанную конструкцию: компромисс между дешевизной и нехваткой дюраля, технологичностью древесины. Металл давал огромную экономию в массе,- равнопрочная с древесной, конструкция из дюраля весила на 40% меньше, но перед войной было принято стратегически верное ответ, ориентировавшее самолетостроителей на широкое применение в новых самолетах дерева.

На первый замысел вышла возможность массовой постройки самолетов минимально квалифицированными рабочими. В конечном счете за счет технологичности и простоты Яков и ЛаГГов советской индустрии удалось сохранить а также нарастить выпуск истребителей в тяжелейших условиях эвакуации.

Дальше всех в применении дерева в истребителе пошли Лавочкин и Горбунов. Их конструкция есть беспрецедентной в истории истребительной авиации. Британский цельнодеревянный «Москито» сравнивать с «ЛаГГом» вряд ли уместно. «Москито» не рассчитывался на ведение маневренного воздушного боя, его стихия — скоростной полет с плавными разворотами.

Ну а по части употреблявшейся в конструкции древесины «Москито» и коммунистический истребитель соотносятся приблизительно так же, как потомственный посконный крестьянин и лондонский лорд из Тверской губернии. У одного — экзотическая бальза, у другого — берёза и тривиальная сосна.

Итак, обоснованные предложения по истребителю были подготовлены за чемь дней. Следовало доложить проект вышестоящему руководству — наркому М.М.Кагановичу. В приемной наркома и произошло рождение триумвирата — Лавочкин, Горбунов, Гудков. Обстановка, благодаря которой это рождение и произошло, в наилучшей степени отвечает древнему толкованию понятия «исторический анекдот».

В первый раз пролил свет на эту историю продолжительное время трудившийся с Лавочкином авиаконструктор Семен Михайлович Алексеев, чьи воспоминания опубликовал издание «Мир Авиации».

Лавочкин и Горбунов столкнулись в приемной наркома с Гудковым, совместно дождались до тех пор пока Каганович освободится и совместно зашли к нему в кабинет. У Гудкова были собственные дела, но, доклад Горбунова о проекте скоростного пушечного истребителя увлек Кагановича, нарком сделал вывод, что предложения по самолету готовили все трое. А позже Гудков упросил сотрудников (он кроме этого трудился в самолетном отделе, курируя, как и Лавочкин, авиазавод) разрешить ему учавствовать в проектировании истребителя.

Михаил Иванович Гудков не вошел в звездную когорту советских авиаконструкторов, но, его работа над совершенствованием ЛаГГов в годы войны, личные проекты, говорят о нем как о человеке, непременно, гениальном и, увы, историей недооценным. Гудков, как и Горбунов, был одним из первых маевцев — окончили МАИ в первой половине 30-ых годов двадцатого века.

Доклад наркому прошел удачно, и снова грамотному триумвирату дали продолжить работу по истребителю, взявшему шифр И-22, на Кунцевском заводе авиационных лыж и винтов.

Главным инженером на этом заводе был Леонтий Иович Рыжков — человек, создавший разработку изготовления дельта-древесины (дельта-древесина ДСП-10 получается методом тёплого прессования березового шпона, пропитанного спиртовым раствором фенолформальдегидной смолы, склеивается клеем ВИАМ-3Б). Дельта-древесина употреблялась в конструкции самолета Лавочикна, Гудкова и Горбунова, из нее изготавливались полки лонжеронов, нервюры, кое-какие узлы передней части фюзеляжа.

Состав коммисии по проектированию И-22 расширился за счет конструкторов из ликвидированного КБ Сильванского, но все-таки юный коллектив еще не стал полноценным конструкторским бюро. В феврале 1939 года у Сталина произошло заседание по проблемам авиационной индустрии. Самый остро на нем ставился вопрос об истребителях. Практически сразу после этого заседания, в мае 1939 года, полуофициальная деятельность конструкторов отыскало соответствующее официальное оформление.

Новое КБ приобрело новую базу — завод № 301 в подмосковных Химках. Изначально завод строился как фабрика для выпуска респектабельной мебели, предназначенной во Дворец Советов. От строительства Дворца отказались, а фабрику отдали авиапрому.

На заводе под управлением А.А.Дубровина осваивали французский учебно-тренировочный истребитель Кодрон, производили фюзеляжи яковлевского «неудачника» — бомбардировщика ББ-22. В конце 1938 года Дубровина перевели в Харьков, на место арестованного К.А.Калинина. Заводское КБ осталось без «главы» и без работы, потому, что Кодроны и автомобили, спроектированные на базе французской конструкции, производить не стали.

Свято место — пусто не бывает, Дубровина поменял Горубунов, так в мае 1939 года началась история известной «Лавки» — ОКБ Лавочкина.

Официальное распоряжение СНК СССР № 243 о постройке 2-х экземпляров цельнодеревянного истребителя И-301 («301» -по номеру завода) вышло 29 августа 1939 года. Первый самолет с двигателем М-105ТК должен был быть выстроен к февралю 1940 года, второй — с мотором М-106П — к маю 1940 года.

Горбунов недолго был номинальным начальником работ (реально все главные вопросы по проектированию решал Лавочкин). В силу обстоятельств личного характера Горбунов отошел от работ, а Гудков занимался производственными вопросами. Подписывать же разные исходящие и техническую «документацию» бумаги должен был конкретный человек, каждый день появляющийся на работе и следящий за ситуацией проектирования.

Им стал Семен Алексеевич Лавочкин.

Но, упоминание Горбунова как главного конструктора самолета И-301 видится в документах, датированных впредь до февраля 1940 года. Быть может, официальное назначение Лавочкина Главным произошло лишь в ноябре 1940 года: приказом НКАП № 657 от 23 ноября 1940 года Лавочкин был назначен главным конструктором завода № 21 с задачей полностью сосредоточиться на внедрении самолета И-301 в серийное производство, но это еще не означало, что Семен Алексеевич стал Главным по самолету в целом.

Забегая вперед, скажем, что завод № 21 выяснили головным по новой машине приказом НКАП от 10 февраля 1941 года, тогда же установили следующий порядок: все трансформации в чертежи утверждаются Лавочкиным, т.е. главным конструктором истребителя. Нужно подчернуть, что, не обращая внимания на массу публикаций по истории создания ЛаГГа вопрос о назначении Лавочкина главным конструктором так же, как и прежде остается достаточно чёрным.

Так, приказом НКАП № 704 от 27 декабря 1940 года боевые самолеты приобрели новые обозначения по фамилиям основных конструкторов, в частности И-301 стал ЛаГГ-3, фамилия Лавочкина стоит на первом месте, не смотря на то, что в приказе НКАП № 249 от 1 сентября 1939 года В.П.Горбунов назначен начальником работ по машине «СИ» (скоростной истребитель) завода № 301.

Путаницу додаёт еще и приказ НКАП от 14 декабря 1940 года о назначении М.И.Гудкова главным конструктором ОКБ-301 — как-то принято вычислять, что именно в Химках пребывала «альма-опытен» компании «Ла», не смотря на то, что в действительности, Лавочкин полностью как Основной конструктор состоялся на заводе № 21 в Неприятном.

Тут уместно сделать маленькое отступления от истории создания И-301. У нас конструкции самолетов персонифицированы — Яковлев, Микоян, Сухой, Лавочкин наконец. Не в один раз и справедливо писалось, что в создании самолетов учавствовали много, тысячи людей, многие из которых вносили вклад не меньший, а часто и больший, нежели человек, буквы чьей фамилии являют собой марку компании.

Снова же, в силу «изюминок национального самолетостроения», конструкторские, человеческие качества основных выяснили на много лет стиль работы КБ, стиль взамоотношений сотрудников в компании и вне нее.

Семен Алексеевич Лавочкин, в этом отношении стоит особняком среди всей «звездной когорты» армейского времени (Ильюшин, Микоян, Туполев, Яковлев). Под его управлением созданы лучшие советские серийные истребители армейского времени, первый в СССР сверхзвуковой самолет; одним изпервых на «Лавке» стали внедрять электронику в отработки новых и процесс проектирования самолетов, Лавочкин единственным из той плеяды всецело перешел на новую тематику (ракеты) и смог добиться на новом поприще выдающихся удач. А о людских качествах Семена Алексеевича, о его уважении к людям, деликатности, интеллигентности до сих пор ходят легенды — чего стоит узнаваемый случай с объяснением Сталину обстоятельств высокой боевой живучести ЛаГГ-3.

Но, кто угодно может почитать Покрышкина и воспоминания Кожедуба, Галлая и Шелеста. Показательно, что в постперестроечные годы показалось большое количество мемуаров, авторы которых, мягко говоря, нелестно отзываются о Яковлеве либо Туполеве, а вот о Лавочкине таких воспоминаний не показалось. Более того — стиль, привнесенный в КБ Семеном Алексеевичем, сохранился и по окончании его ужасной смерти.

Одного из авторов данной статьи, в ту пору дипломника 3-го факультета МАИ, в 80-е годы «сватали» на лавочкинскую компанию. Приятели постарше, уже сведущие в хитросплетениях внутрифирменных взаимоотношений, рекомендовали в один голос: «Иди, ты что, на «Лавке» ЛЮДИ трудятся!» По независящим от знаменитой фирмы и молодого инженера обстоятельствам «свадьба» не состоялась, но хорошее чувство от «клиентов» из Химок осталось до сих пор.

В соответствии с распоряжению, И-301 проектировался в двух вариантах: высотный истребитель с мотором М-105 и турбокомпрессором ТК-2 и фронтовой истребитель с мотором М-106. Оба варианта должны были иметь большую дальность 600 км. Большая скорость высотного перехватчика определялась в 650-675 км/ч на высоте 9000 м, потолок 12 000 м, фронтовой истребитель — скорость 600-625 км/ч на 6000-7000 м и потолок 11000 м. Уже на этом этапе сказалась главная неприятность отечественной авиации 40-х годов — неприятность мотора.

Возможности М-106 виделись очень туманными, по крайней мере, к первому полету самолета мотор не успевал. Особенной ясности с турбокомпрессорами кроме этого не было. Заключение по эскизному проекту истребителя «К» завода № 301 было утверждено главой ВВС РККА командармом 2-го ранга Локтионовым 11 октября 1939 года.

Первым стали строить фронтовой истребитель, но вместо М-106 на нем предусматривалось установить М-105П. Самолет имел только замечательное, если сравнивать с в один момент проектировавшимися «одноклассниками», оружие — 23-мм пушку МП-6 конструкции Таубина в развале блоков цилиндров (боезапас 80 снарядов) и два крупнокалиберных пулемета БС (боезапас по 220 патронов на ствол), предусматривалась установка еще двух ШКАСов. такое обозначение и-301 (Первый прототип самолет взял по номеру завода) готовься к весне 1940 года.

Летчиком-испытателем на И-301 прописали Василия Андреевича Степанчонка, но, ему не удалось поднять самолет в небо из-за недоразумения. Степанчонок, не зная в лицо только что назначенного зам. наркома авиационной индустрии П.А.Воронина, не сошелся с последним во взорах на возможность полета в конкретных метеоусловиях. Собственный вывод Василий Андреевич не постеснялся выразить, применяя арсенал великого и могучего русского полностью.

Конечно, последовал скандал, и Степанчонка с самолета убрали.

Первый вылет на И-301 с Центрального аэропорта совершил 28 марта 1940 года летчик-испытатель Алексей Иванович Никашин. Чтобы сэкономить время, в опробованиях учавствовали представители клиента — НИИ ВВС. Назначенный начальником бригады армейских испытателей Михаил Иванович Таракановский приступил к изучению самолета еще летом 1939 года. Он учавствовал в оценке проекта И-301, работе макетной рабочей группе и вел наблюдение за ходом постройки прототипа.

Первый полет прошел удачно, Никашин объявил, что не видит никаких препятствий к исполнению следующего.

С 31 марта испытательные полеты пошли собственной чередой с промежутком в один-два дня. Летных происшествий, аналогичных трагедии И-26, с И-301 не было, но отказы матчасти случались. На протяжении заводских опробований два раза было нужно поменять мотор, трижды текла гидросистема, Никашин отметил чрезмерные нагрузки на органы управления, вместе с тем он оценил пилотажные качества истребителя как удовлетворительные, а самолет — дешёвым летчикам средней и ниже средней квалификации.

В последних числах Апреля самолет начали готовить к первомайскому воздушному параду над Красной площадью. Отполированный «рояль» вишневого цвета (за отличную внешнюю отделку И-301 «роялем» прозвали механики) эффектно показал 1 Мая Никашин. Заводские опробования закончили 12 апреля, и скоро машину предъявили на национальные опробования, каковые проводились в НИИ ВВС с 15 по 27 июня 1940 года.

Ведущими летчиками на И-301 прописали — П.М.Стефановского и С.П.Супруна. Никашин ознакомил их с изюминками техники пилотирования и выпустил в первоначальный полет. Погода полетам помогала, важных отказов матчасти не случилось, и уже через четыре дня Таракановский смог подвести предварительные итоги, в частности выяснить большую скорость горизонтального полета — оказалось 585 км/ч.

Глава бригады испытателей рассчитывал взять больше. Сравнительный анализ полетов И-301 с уже испытанным яковлевским И-26 продемонстрировал, что изделие из Химок при том же двигателе имеет меньшую границу высотности. Обстоятельство выяснили скоро, снова же методом сравнения: площадь входных отверстий всасывающих патрубков И-301 была меньше, чем на И-26.

Доложили Лавочкину — он согласился на проведение доработки, отправил рабочих и материалы для того чтобы патрубков.

За ночь машину доработали, а утром Супрун 40 мин. гонял ее в небе на различных режимах. Приведенная к условиям стандартной атмосферы большая скорость сейчас составила 605 км/ ч.

На протяжении госиспытаний на И-301 выполнили 42 полета. Само собой разумеется, машина была сырой — поменяли покрышки колес шасси, водорадиатор и карбюраторы, ликвидировали течь в совокупности утечки воздуха и охлаждения мотора из пневмосистемы, но важных отказов, каковые имели возможность бы замедлить опробования, не было. В доработках активное участие принимала заводская бригада рабочих под управлением ведущего инженера П.Г.Питерина.

Подобно И-26, И-301 госиспытаний не прошел, но как И-26 по итогам госиспытаний И-301 советовали к запуску в серию.

«конструкции и-301 Самолёт инженеров Лавочкина, Горбунова, Гудкова был предъявлен на национальные опробования с недоведенным оружием и не испытан на штопор, высший пилотаж и пикирование… На дублере (2-м экземпляре) должны быть сняты ограничения в скоростипикирования и устранены недочёты, распознанные госиспытаниями 1-го экземпляра. Вычислять целесообразным выстроить серию самолетов И-301 числом 25-30 экземпляров для прохождения войсковых опробований в 1940 г. и срочно начать подготовку к серийной постройке самолетов… Вычислять нужным просить министра авиационной индустрии Шахурина о увеличении внимания со стороны НКАП в деле доводки, постройки и испытания самолета И-301.»

Недочётов по И-301 нашлось достаточно: жара в кабине, нехороший обзор вперед и в стороны из-за некачественного остекления фонаря, перегрев масла и воды при комплекте высоты (в отношении нагрева масла и воды И-301, все-таки, до И-26 было весьма на большом растоянии), громадные нагрузки на ручке от руля и элеронов высоты, недостаточнаяпродольная устойчивость, предельные нагрузки на опоры шасси при взлете, замечания в отношении удобства эксплуатации истребителя на полевых аэропортах; «наличие отсутствия» посадочной радиостанции и фары.

Доработки по первому экземпляру завершили к 12 августа, машину в атмосферу снова поднял Никашин. К сожалению, Алексей Иванович поддался на уговоры представителей 301-го завода сэкономить сутки и полетел уже под вечер. Сам полет прошел удачно, но посадку было нужно делать против заходящего солнца; в этих условиях Никашин не смог верно выяснить высоту на выравнивании — шасси не выдержало удара при неотёсанной посадке, стойки главных опор пробили обшивку центроплана, узел крепления палки кроме этого вышел из строя.

Поломка первого умелого экземпляра сорвала сроки предъявления истребителя на повторные госиспытания, но все же поломка — не трагедия. В Химках удвоенными темпами велись работы по ремонту первого И-301 и постройке «дублера». К октябрю ожидалось, что обе автомобили готовься к полетам.

Как мы знаем, беда не приходит одна: в сентябре завод посетили нарком А.И.Шахурин и глава ВВС РККА Я.В.Смушкевич. Они осмотрели оба истребителя, по окончании чего на заседании с управлением КБ заявили о необходимости повышения дальности полета с 600 км до 1000 км. Это была вправду беда — дополнительное горючее ухудшало летные характеристики самолета, увеличивало нагрузку (и без того предельную) на опоры шасси.

Помимо этого, это самое горючее требовалось где-то разместить, что на уже выстроенных самолетах сделать совсем непросто. Было нужно в отъемных частях крыла оборудовать два кессон-бака. В малейшие сроки эту работу проделали рабочие и лучшие инженеры КБ под управлением Ю.Б.Струцеля.

И-301 с тремя топливными баками известен так же, как ЛаГГ-1.

Облет отремонтированного первого И-301 в НИИ ВВС состоялся 25 октября. Сейчас возможно было летать на отстрел и пикирование оружия; отремонтированный И-301 первым из советских одномоторных истребителей той поры взял важный навигационный прибор — радиополукомпас, работу которого кроме этого предстояло проверить (на серийные автомобили, к сожалению, РПК не устанавливался).

Первый прототип удачно летал до 4 января 1941 г., в то время, когда в полете разрушились подшипники мотора. Летчик смог посадить машину на брюхо, но самолет взял большие повреждения. Его решили не ремонтировать и перенести проведение всей программы опробований на «дублер», что начал летать фактически в один момент с отремонтированным И-301-1. На «дублере» Никашиным был выполнен очень серьёзный полет на дальность по маршруту Москва-Курск-Москва протяженностью 840 км.

Слитый по окончании полета 15-процентный остаток бензина снабжал требуемую 1000-км дальность полета.

В конце 1940 года Лавочкин, Гудков и Горбунов за создание И-301 были удостоены Сталинской премии 1-й степени.

Истребитель И-301 воображал собой одноместный истребитель-моноплан древесной конструкции с низкорасположенным крылом, мотором водяного охлаждения М-105П и трехлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61.

Фюзеляж самолета древесный, типа монокок, круглого сечения, переходящий в хвостовой части в килевую ферму. Каркас фюзеляжа складывается из пятнадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и двенадцати стрингеров. Киль выполнен заодно с фюзеляжем.

Усиленные шпангоуты (№№ 1 и 14) изготовлены с применением дельтадревесины, лонжероны — из сосновых брусьев переменного сечения. Не считая сосны, в силовом комплекте фюзеляжа использовались ясень и липа. К передней части фюзеляжа крепится железный лафет под мотораму и оружие.

Вседеревянные подробности фюзеляжа соединяются на клее ВИАМ-3Б без шурупов и использования гвоздей. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из березового шпона; толщина обшивки изменяется от 9,5 мм в передней части фюзеляжа до 3 мм — в хвостовой. Наружная отделка поверхности фюзеляжа включала склеивание шпона тканью, шпаклевку и тщательное зашкуривание неровностей перед покраской.

Лафет является сварную силовую ферму из оцинкованных металлических труб.

Древесный центроплан двухлонжеронной конструкции есть главным силовым агрегатом самолета, к нему крепятся консоли крыла, шасси, фюзеляж. Обшивка центроплана между лонжеронами — фанерная, толщиной 7 мм; обшивка носка крыла выклеена из шпона толщиной 4 мм. Лонжероны центроплана коробчатого сечения, полки изготовленыиз дельта-древесины. Торцевые нервюры центроплана — железные.

Фюзеляж крепится к центроплану на четырех металлических узлах. Плоскости крыла крепятся к стыковым узлам центроплана на болтах. центроплана разъема и Линии плоскости закрываются железной лентой.

Крыло, так же как центроплан, двухлонжеронное; обшивка плоскостей фанерная, передняя кромка выклеена из шпона толщиной 3 мм. В плане консоли имеют трапециевидную форму с закругленными финишами. Механизация крыла включает элероны типа Фриз со 100-процентной весовой компенсацией и посадочных четырехсекционных (две секции — под центропланом, по одной — под плоскостями) щитков типа Шренк.

Каркасы секций и элеронов щитков выполнены из дюралюминия, обшивка — элеронов полотняная, щитков — дюралевая. В правой консоли крыла установлена трубка Пито. На левом элероне имеется триммер.

Хвостовое оперение — свободнонесущее. Стабилизатор отъемный, двухлонжеронной конструкции с фанерной обшивкой толщиной 3 мм; складывается из двух консолей, каковые крепятся к корневой части, выполненной за одно целое с фюзеляжем. Каркас руля высоты изготовлен из дюралюминия и обтянут полотном. Руль высоты в весовом отношении перебалансирован с целью предотвращения флаттера.

На каждой половине руля высоты установлены триммеры. Половинки руля высоты подвешиваются на стабилизатор в пяти точках. Конструкция руля направления подобна конструкции руля высоты, руль направления подвешивается к килю в трех точках на кронштейнах.

Шасси, убираемое с масляно-воздушной амортизацией, главные опоры — одностоечные с боковым подкосом-подъемником. Главные стойки с колесами убираются в переднюю часть центроплана. Для колес в центроплане из березового шпона выклеены особые купола. выпуск и Уборка шасси осуществляется посредством воздушно-масляного аккумулятора и гидросистема. Хвостовая опора шасси убираемая.

Колеса главных опор снабжены камерными пневматическими тормозами.

Совокупность управления самолетом складывается из ручного управления рулем высоты (ручка) и элеронами, ножного управления (педали) рулем управления и направления триммерами (посредством штурвальчиков). Управление элеронами и рулём высоты осуществляется при помощи ручки, твёрдых качалок и трубчатых тяг, проводка управления рулем направления — тросовая.

Моторная рама из металлических труб крепится к планеру в пяти точках — в трех нижних к узлам переднего лонжерона центроплана, в двух верхних — к лафету фюзеляжа. Двенадцатицилиндровый двигатель водяного охлаждения М-105П крепится к раме двадцатью болтами из хромансилевой стали. Питание мотора горючим осуществляется шестью карбюраторами (один карбюратор на два цилиндра).

В центроплане установлено три бензобака, еще по одному — в консолях крыла. Все баки последовательно через обратные клапаны соединены с центральным, из которого горючее бензонасосом подается в карбюраторы. Центральный бензобак имеет емкость 124 л, следующие — емкостью по 114 л, крыльевые — по 98 л. Все баки изготовлены из алюминиевого сплава АМЦП.

Масло в мотор подается посредством маслопомпы из двух установленных в фюзеляже перед кабиной баков суммарной емкостью 47 л.

Охлаждение мотора М-105П водяное, емкость водосистемы 90 л. Сотовый водорадиатор установлен в туннеле под фюзеляжем самолета. Регулирование температуры воды осуществляется особым совком, изменяющим площадь сечения входного отверстия туннеля водорадиатора.

Железный трехлопастной винт изменяемого шага ВИШ-61 диаметром 3 м при помощи регулятора Р-7 машинально поддерживает заданное число оборотов мотора. Втулка винта закрыта коком.

Источником электричества являются аккумулятор и генератор. Генератор находится в передней части каркаса мотора с правой стороны, аккумулятор — за бронеспинкой кресла летчика.

На истребителе установлено кислородное оборудование, снабжающее обычные условия работы летчика на высотах от 4500 до 10 000 м.

Оружие — пушка конструкции Таубина калибром 23 мм, установленная в развале блоков цилиндров и стреляющая через полую ось редуктора; два синхронных пулемета БС калибра 12,7 мм, установленные над мотором, предусмотрена возможность установки над мотором еще двух пулеметов ШКАС калибр 7,62 мм.

Бронезащита складывалась из лобового бронестекла толщиной 55 мм и стальной 8,5-мм бронеспинки.

ЛТХ:

Модификация: ЛаГГ-1 (И-301)
Размах крыла, м: 9,80
Протяженность, м: 8,81
Высота, м: 4,40
Площадь крыла, м2: 17,62
Масса, кг
-безлюдного: 2478
-взлетная: 2968
Тип двигателя: 1 х ПД Климов М-105П
-мощность, л.с.: 1 х 1050
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 515
-на высоте: 605
Практическая дальность, км: 556
Скороподъемность, м/мин: 855
Практический потолок, м: 9600
Экипаж: 1
Оружие: 1 х 23-мм пушка Таубина, 2 х 7,62-мм ШКАС, 2 х 12,7-мм пулемета БС.

Умелый истребитель И-301.

Приборная панель кабины И-301.

Заключение по опробованиям самолета И-301. Лист 1.

Заключение по опробованиям самолета И-301. Лист 2.

Заключение по опробованиям самолета И-301. Лист 3.

И-301. Рисунок.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина.
Алексеенко В., Никольский М. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне.
«Война в воздухе» № 68. ЛаГГ-3.

Полет ЛаГГ-1 (И-301)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: