Истребитель сопровождения и-360 (см-2).

Разработчик: ОКБ Микояна,Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1952 г.

В Советском Альянсе отношение к тяжелым двухмоторным истребителям, талантливым закрывать стратегические бомбардировщики в течении всего пути к цели и обратно, было не однозначным. Признавалось, что самолеты для того чтобы типа необходимы, тем более в 30-е годы ВВС РККА взяли замечательный кулак из нескольких тяжело-бомбардировочных авиакорпусов, оснащенных четырехмоторными ТераБайт-3. Но туполевские АНТ-21 и АНТ-29 так и остались в умелых экземплярах.

Создававшееся к началу 40-х годов новое поколение тяжелых бомбардировщиков (ДБ-А и ТераБайт-7), владевших еще громадным радиусом действия вызвало и появление нескольких проектов тяжелых истребителей сопровождения (ОКО-6, ВИ-100, ДИС, ТИС, САМ-13 и ряд других). Не обращая внимания на то, что к началу Второй мировой часть из них (к примеру, ОКО-6) в полной мере удачно прошла опробования, ни один из них по разным обстоятельствам так и не запустили в серийное производство. Создать позднее что-либо подобное американскому «Лайтнингу» либо английскому «Москито» кроме этого не удалось.

Одновременно с этим взяв в конце 40-х годов замечательные Ту-4, советские ВВС при происхождения широкомасштабного конфликта с бывшими союзниками, практически не могли применить их в дневных условиях по удаленным объектам из-за отсутствия современных истребителей сопровождения. Само собой разумеется, в составе истребительной авиации имелись Ла-9 и Ла-11, но над целями, по которым предстояло трудиться советским «Сверхкрепостям», их ожидали бы реактивные американские F-80. Но, у потенциального соперника картина была та же, если не хуже: при начала глубоких рейдов соединений В-29 по замыслу «Дропшот», последних бы было нужно закрывать «Мустангами» и «Тандерболтами», которым бы противостояли як-9 и Миг-15, а начиная с середины 1949 года и куда более идеальные МиГ-15.

Отказаться же от истребителей сопровождения не представлялось вероятным. Опыт недавней войны свидетельствовал, что производившиеся без истребительного прикрытия напеты «Летающих крепостей» на Германию обходились через чур дорого.

Создание реактивных фронтовых бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14, а в последствии и дальних Ту-16, с околозвуковыми скоростями полета только на время отодвинуло проблему обеспечения прикрытия, потому, что появление еще более скоростных перехватчиков в арсеналах возможного соперника было только вопросом времени. Принятый на вооружение в середине 1949 года МиГ-15, являлся в полной мере современной машиной предназначенной для завоевания господства в воздухе, но отнюдь не самолетом сопровождения и его адаптация к данной роли проходила очень не легко.

Попытка создания совокупности «Бурлак» (буксировка МиГов четырехмоторными Ту-4) была практически бесперспективной, потому, что шедшие «на поводке» истребители не имели ни нужного запаса скорости, ни высоты для мгновенного парирования нападения перехватчиков соперника. Учебные битвы продемонстрировали, что с момента обнаружения атакующих самолетов, до организации противодействия силами буксируемых МиГ-15, соперник успевает совершить две-три атаки строя бомбардировщиков.

При же комбинированного удара и по носителям, стратегическое соединение рисковало по большому счету остаться над вражеской территорией без истребительного «зонтика», Не все было гладко и с сопровождением новейших Ил-28 и Ту-14. Главным недочётом МиГ-15 была малая максимально допустимая скорость с подвесными топливными баками (ПТБ), составлявшая на высоте 5000 м всего 17-38 км/ч, а на 10000 м — 23-47 км/ч. Требовалась машина нового уровня, и уже 30 июля на заседании в Кремле И.В.Сталиным был поднят вопрос о создании истребителя с радиусом действия громадным, чем у Миг-15 и Миг-17.

В соответствии с замыслу, созданному «в верхах», предусматривалась создание двухдвигательных автомобилей двух типов: всепогодного перехватчика с замечательной бортовой РЛС и маневренного сверхзвукового фронтового истребителя с дальностью полёта и высокой скороподъёмностью не меньше 2000 км. Предполагалось, что последний будет делать полет на сопровождение бомбардировщиков, применяя экономичный режим на одном трудящемся двигателе, а воздушный бой — вести на двух. Кроме этого, требовалось не только отработать аэродинамическую схему, но и создать новые замечательные и экономичные двигатели.

Было ясно, что два громоздких ТРД с центробежными компрессорами «не впишутся» в габариты фюзеляжа истребителя, к тому же стало известно, что их газодинамические характеристики не разрешат достигнуть заданных параметров расхода горючего и скоро необходимость перехода на двигатели с осевыми компрессорами для коллектива ОКБ-155 А.И.Микояна стала очевидной. Ставку решили сделать на АМ-5, доводка которого завершалась в ОКБ А.А.Микулина.

Для быстрейшей доводки и исследований силовой установки на базе МиГ-17Ф в первой половине 50-ых годов XX века создали изделие и опытный-340 (истребитель СМ-1), практически ставший летающей лабораторией. В конце того же года летчики-испытатели ОКБ Г.А.Седов и К.К.Коккинаки выполнили на ней последовательность полетов. Ведущим инженером по опробованиям прописали А.В.Минаева. Потом он вспоминал: «Успех МиГ-19 в значительной мере был предопределен ускоренной доводкой двигателей в воздухе.

Само собой разумеется, случались и неприятности, и лопатки двигателя отрывались, и чего лишь не было».

СМ-1 отличался от МиГ-17 хвостовой частью фюзеляжа, где вместо ВК-1 разместили два АМ-5 с тягой по 2000 кгc, позднее замененных на АМ-5А дававших по 2150 кгc (предполагалась, но не была реализована установка АМ-5Ф с форсажными камерами). Маленькие габариты двигателей (если сравнивать с ВК-1Ф) разрешили разместить в фюзеляже три дополнительных топливных бака общим объемом 770 л. На опробованиях СМ-1 достиг на высоте 5000 м большой скорости 1193 км/ч, а его вертикальная скорость составляла 40,6 м/с.

Благодаря более большему «запасу» и экономичным движкам горючего, значительно увеличился радиус действия. В следствии по летным качествам СМ-1 превзошел МиГ-17Ф, но вопрос о его серийной постройке кроме того не поднимался.

В тот же период ОКБ А.М.Люльки создало замечательный турбореактивный двигатель ТР-3А с осевым компрессором. Под него ОКБ-155 создало изделие и опытный-350 (истребитель «М»). Самолет имел крыло со стреловидностью 55° по линии 1/4 хорд. Уже первый полет, выполненный 16 июня 1951 года Г.А.Седовым, чуть не закончился аварией: на последнем развороте перед посадочной глиссадой остановился двигатель.

Летчику удалось дотянуть до ВПП, но при выпуске шасси правая стойка не поднялась на замок и практически за мгновение до касания почвы Седов «дожал» ее от аварийной пневмосистемы. Обстоятельством отказа двигателя стало неустойчивое горение горючего в камере сгорания. Данный недочёт устранить не удалось и по окончании пяти полетов доводку И-350 прекратили.

Тем временем отработанная на экспериментальном СМ-1 силовая установка с двумя бесфорсажными двигателями АМ-5А была полностью перенесена на новый истребитель сопровождения И-360, что создавался в соответствии с распоряжением Совета Министров СССР № 2929-1379 от 10 августа 1951 года.

Неспециализированное управление темой возглавил помощник Главного конструктора А.Г.Брунов. Вопросами аэродинамики занимался А.А.Чумаченко, общими вопросами и системой управления управления — Р.А.Беляков. Глава бригады Г.Е.Лозино-Лозинский курировал увязку силовой установки, а расчетами по прочности руководил Д.Н.Кургузов. Громадную роль в создании будущего истребителя сыграл кроме этого конструктор А.В.Минаев.

Эскизный проект самолета, которому присвоили шифр изделия СМ-2, начали разрабатывать еще в июне (до выхода правительственного распоряжения). Работы по нему велись в весьма стремительном темпе и уже в декабре были закончены.

Спустя четыре месяца по окончании получения задания состоялась защита эскизного проекта самолета. В случае если СМ-1 был практически модификацией МиГ-17Ф, то СМ-2 стал принципиально новой машиной, не смотря на то, что очень многое в нем употреблялось с прошлых самолетов. Истребитель воображал собой двухдвигательный среднеплан с Т-образным хвостовым оперением.

К числу технических новинок, использованных на нем, в первую очередь относились сверхзвуковое крыло громадной стреловидности (55° по линии 1/4 хорд) и меньшего, если сравнивать с СМ-1 и МиГ-17, размаха с одним аэродинамическим гребнем на каждой консоли, аэродинамическую компоновку которого создали в ЦАГИ. Крыло имело отрицательное поперечное V=-40°30? и было собрано из скоростных профилей с относительной толщиной у корня 8,73% и на финише — 8,0%.

Узел управления элеронами, отработанный еще на умелом И-350 («М») и летающей лаборатории МиГ-15 («СЕ»), вписывался в малые габариты узкого крыла. На 1,6 м стал дольше фюзеляж. Горизонтальное оперение (кроме этого со стреловидностью 55° по линии 1 /4 хорд) переместили к вершине киля (стреловидность последнего составляла 56°).

Одностекольный фонарь с улучшенным обзором имел пара удлиненную форму, его крышка, как и на прошлых автомобилях, сдвигалась назад. Катапультируемое сидение было оснащено шторкой для защиты лица пилота, опускавшуюся перед катапультированием. Изменился и состав оружия.

Еще при опробованиях первого советского реактивного истребителя МиГ-9 обнаружилось, что стрельба из пушек, расположенных вблизи воздухозаборников, отрицательно оказывает влияние на работу силовой установки. Воздушный поток, возмущенный пороховыми газами и попадавший на лопатки осевого компрессора под углом атаки, хорошим от расчетного, отрывался, приводя к происхождению помпажа.

На Миг-15 и Миг-17 устанавливались двигатели с центробежным компрессором, менее чувствительным к неравномерности потока, что и выяснило компоновку оружия. При разработке СМ-2 эти неприятности появились опять. Один из вооруженцев, Н.И.Волков, внес предложение перенести пушки в крыло.

В следствии вместо трех пушек, ранее (на Миг-15 и Миг-17) размещавшихся на лафетной установке в носовой части фюзеляжа, на СМ-2 в корне крыла установили две Н-37Д с боезапасом по 100 патронов на каждую. Одновременно с этим компоновка нового истребителя сопровождения сохраняла кое-какие черты МиГ-17.

В постройку заложили три экземпляра самолета (два летных и один — для статиспытаний). На СМ-2/1 установили серийные двигатели АМ-5. 26 апреля 1952 года изделие и первый прототип-360 (истребителя СМ-2/1 ) перевезли на аэропорт ЛИИ, а 24 мая летчик-испытатель ОКБ Г.А.Седов поднял его в атмосферу.

За период с 24 мая по 28 сентября были выполнены 46 полетов и сняты летно-тактические характеристики самолета, но из-за недоведенности двигателей летные опробования закончить не удалось и 30 сентября машину вернули на завод. По окончании установки новых двигателей СМ-2/1 прибыл снова на летно-испытательную станцию 14 ноября 1952 года.

В общем итоге до Января этого года самолет совершил 55 полетов с неспециализированным налетом 40 ч. 30 мин. С маленьким углом понижения машина выходила на сверхзвук, достигая скорости, соответствующей числу М=1,16, а в горизонтальном полете на высотах 10000-11000 м — М=1,045. Большая приборная скорость составляла 1200 км/час, а большая подлинная скорость на высоте 3000 м — 1225 км/ч (по заданию эту скорость требовалось взять на высоте 5000 м).

Большая подлинная скорость на высоте 7000 м достигла величины 1180 км/ч, не смотря на то, что опять-таки эту величину no TT3 требовалось достигнуть на высоте 10000 м. Высоту 10 км новый истребитель набирал за 2,7 мин (вместо заданных 3 мин). Практический потолок составлял 16400 м (что на 400 м превышало заданный). Дальность нового истребителя сопровождения без подвесных баков на опробованиях достигла 2005 км (меньше заданной на 95 км), а с подвесными баками — 3300 км (меньше заданной на 300 км).

Однако в отчете по заводским опробованиям было сообщено, что И-360 (СМ-2/1) по своим чертям существенно превосходит все узнаваемые истребители. Отмечалось, что самолет возможно использован кроме этого в качестве разведчика и фронтового истребителя, а при установке РЛС «Изумруд» — и в качестве перехватчика. Вероятен был полет и при одном трудящемся двигателе.

Взлетно-посадочные особенности не отличались от подобных черт вторых истребителей, но отмечалась достаточная эффективность тормозного парашюта.

Не считая определения летно-тактических черт, в ходе проведения заводских опробований был выполнен полет на сопровождение умелого бомбардировщика Ту-16. Полет выполнялся на высоте 10000-11000 м при скорости 900-950 км/ч. Сопровождение осуществлялось на дистанции 1500 м от бомбардировщика с превышением по высоте на 1000 м (в этом полете подвесные баки на СМ-2/1 не устанавливались), наряду с этим была отражена атака одиночного истребителя МиГ-17, заходившего с задней полусферы.

В ходе заводских опробований кроме этого исследовалась управляемость и устойчивость истребителя на различных режимах. По оценкам испытателей на средних скоростях эти характеристики были кроме того лучше, чему Миг-15 и Миг-17, но результаты, полученные на предельных скоростях полета, вынудили решить о необходимости радикального увеличения эффективности продольного управления (методом применения управляемого стабилизатора) и поперечного управления (методом введения ингерцепто-ров). Среди вторых недочётов отмечались возросшие если сравнивать с истребителем МиГ-17 скорость отрыва (на 30-40 км/ч) и посадочная скорость (на 20-30 км/ч).

В первой половине 50-ых годов двадцатого века был выпущен второй прототип истребителя сопровождения (изделие СМ-2/2). В отличие от первого на нем сразу же установили пушки с долгими трехкамерными надульниками, а для защиты от действия пороховых газов при стрельбе из пушек на фюзеляже сделали маленькие накладки, помимо этого, пара увеличили по площади тормозные щитки. Машина прибыла на летно-испытательную станцию 12 сентября, а первый вылет на ней Г.А.Седов совершил 28 сентября.

С этого дня по 28 января 1953 года по большей части проводились работы по доводке двигателей, проверке эффективности тормозных щитков увеличенной площади, и отстрел оружия.

24 февраля университет официально принял умелую машину на госиспытания, каковые начались со следующего дня. Ведущим инженером по самолету был В.В.Мельников, а ведущим летчиком-испытателем — В.Г.Иванов. В облете автомобили принимали участие кроме этого летчики ГК НИИ ВВС В.С.Котлов и А.П.Супрун.

Но уже 6 марта опробования были прерваны. Вставший в тот сутки на прототипе В.Г.Иванов при исполнении виражей-спиралей вышел на угол атаки, близкий к предельному. Сейчас воздушным потоком машину как будто бы «подхватило». Угол атаки самолета, не реагировавшего на отклонение руля высоты, стал быстро возрастать.

Появившаяся неожиданно громадная перегрузка кроме этого быстро провалилась сквозь землю и самолет сорвался в штопор, в котором машина падала практически 8000 м(!), но однако полет закончился благополучно. Как выяснилось, неустойчивость появлялась на громадных углах атаки из-за понижения эффективности горизонтального оперения, попадавшего в аэродинамическую тень, грамотного крылом на громадных скоростях.

В ходе опробований обнаружилась и тряска стабилизатора, появившегося на некоторых режимах полета в области возмущенного крылом воздушного потока. Помимо этого, стало известно, что высота аэродинамических гребней на крыле очевидно недостаточна. Увеличившаяся толщина пограничного слоя на законцовках крыла приводила к понижению эффективности элеронов и преждевременному срыву потока. Выявились недочёты и в совокупности топливной автоматики.

Был сделан вывод, что самолет испытывает недостаток в важных доработках. Машину возвратили на завод для переделки.

Конструкторам было нужно совершить дополнительные изучения в аэродинамической трубе, по итогам которых на СМ-2/1 было решено выполнить последовательность доработок. Но еще до их начала, для выяснения обстоятельств утраты продольной устойчивости на громадных углах атаки применяли второй самолет.

Изучения, проводившиеся на СМ-2/2 с 13 марта по 10 апреля 1953 года включали восемь полетов на высоте 12000 м с разными вариантами аэродинамических гребней на крыле и «ластов» на фюзеляже, и с одновременным отклонением и выпуском закрылков элеронов вверх. Но эти мероприятия не дали результатов, а лишь видоизменили управляемости потери и характер устойчивости на громадных углах атаки.

В любых ситуациях машина теряла продольную устойчивость, начинала кабри-ровать, а после этого сваливалась в штопор. С 10 апреля по 8 мая 1953 года СМ-2/2 был на умелом заводе ОКБ-155, где подвергся таким же переделкам, как и СМ-2/1. Главные из них заключались в следующем:
-горизонтальное оперение опустили на фюзеляж, наряду с этим его площадь возросла с 3,47 м2 до 5,5 м2;
-доработали верхнюю законцовку и нижнее основание киля, и увеличили площадь руля поворота;
-доработали фюзеляж — на шпангоутах № 33 и № 36 установили узлы крепления горизонтального оперения (по два с каждой стороны), а в обшивке между шпангоутами № 34 и № 35 сделали отверстие для прохода балки стабилизатора;
-в связи с переносом горизонтального оперения вниз чтобы не было появления тряски при открытии тормозных щитков их перенесли вперед, ближе к крылу (между шпангоутами № 22 и № 26,) и опустили вниз с одновременным повышением площади до 1,07 м2; щитки отклонялись на угол 50°;
-обратимую бустерную совокупность управления элеронами и рулём высоты заменили на необратимую;
-установили новую аппаратуру госопознавания «Узел».

В следствии вес СМ-2/1 возрос на 150 кг.

9 мая начались повторные контрольные заводские опробования обоих прототипов, каковые проводил летчик-испытатель ОКБ-155 Г.А.Седов. Не смотря на то, что сначала стало ясно, что труды разработчиков бесплатно не пропали, в целом опробования шли достаточно тяжело. В одном из полетов на СМ-2/1 у Г.А.Седова на высоте 500 м «зависли» обороты сперва одного, после этого и второго двигателя при большом остатке горючего.

Скоро развернувшись, летчик смог выполнить посадку на своем аэропорте, действительно, в самом финише полосы. Самолет стойками шасси зацепил ограждение летного поля, уничтожив его, но сам повреждений фактически не взял!

Не смотря ни на что, но 25 июня опробования завершились. Ранее (21 июня) «отлетал» программу СМ-2/2, на котором проверялась продольная устойчивость на громадных углах атаки с поменянным положением горизонтального оперения, и проводилось снятие летно-тактических черт. Всего в течение 1952-1953 годов на обоих прототипах Седов выполнил более 130 полетов.

Уже в ходе опробований на обеих автомобилях высоту аэродинамических гребней увеличили практически втрое, что разрешило устранить перетекание воздушного потока. Вместе с вышеуказанными переделками (по оценкам экспертов, проводивших заводские опробования доработанных СМ-2), это разрешило существенно улучшить управляемость истребителя и продольную устойчивость на громадных углах атаки.

Перенос горизонтального оперения обеспечил хорошую продольную управляемость автомобили во всем диапазоне углов атаки (впредь до срыва в штопор). Наряду с этим главные характеристики самолета практически остались прежними. Так, подлинная скорость во всем диапазоне высот уменьшилась на 10-15 км/ч. Дальность полета с подвесными баками составила 3238 км, а без них — 1925 км. Практический потолок и скороподъемность не замерялись.

В заключении по повторным заводским опробованиям отмечалось, что недочёты, отмеченные на госиспытаниях, устранены, штопор — надёжен и на повторные Национальные опробования направляться предъявить первую умелую машину СМ-2/1.

18 июля 1953 года возобновились Национальные опробования доработанного СМ-2/1. Ведущими летчиками были полковники В.Г.Иванов и А.П.Супрун, летчиками облета — полковники Ю.А.Антипов и Л.М.Кувшинов, полковники В.С.Котлов и А.Рогатнев, майор Кипелкин и капитан Дзюба. Ведущим инженером по самолету оставался В.В.Мельников.

Оценка возможностей переделанной автомобили, но, была значительно более скромной если сравнивать с данной заводчанами. Армейские скоро установили, что имевшийся ранее недостаток, который связан с продольной неустойчивостью на громадных углах атаки в широком диапазоне вероятных перегрузок, до конца не устранен. По данной причине исполнение пилотажа на высотах ниже 9000-10000 м признали небезопасным.

Отмечалось кроме этого, что неустойчивость по тангажу на протяжении воздушного боя может привести к срыву атаки.

16 октября в ГК НИИ ВВС закончилось определение летно-тактических черт доработанного истребителя. Не удалось только испытать в полете оружие, поскольку пушки Н-37Д с самолета были сняты. Претензии армейских касались и совокупности управления истребителем.

Управление самолетом СМ-2, на случай отказа главной совокупности, было дублировано, а совокупность управления стабилизатором содержала автомат трансформации упрочнений на ручке и механизм трансформации передаточного числа от ручки к стабилизатору (первый в мире электрический автомат регулирования управления — АРУ). Для имитации упрочнений ручку управления загрузили особыми пружинами. Первоначально на самолете находились две пружины.

С одной осуществлялось пилотирование при убранном шасси, с двумя — при выпущенном. Переключение пружин имело блокировку по положению шасси и осуществлялось машинально. В совокупности управления рулём и элеронами высоты употреблялись включенные по необратимой схеме гидроусилители, установленные в ходе доработки умелых СМ-2 (до этого они включались по обратимой схеме).

Для улучшения управляемости на нижней поверхности крыла перед закрылками установили интерцепторы, кинематически связанные с элеронами. Бывший в то время одним из летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС А.Г.Солодовников вспоминал:

«Таковой темперамент загрузки управления был приемлем для летчика на скоростях родных к звуковым, где требуется повышенный расход рулей, и при полете с выпущенным шасси, где расход рулей мелок. При скорости 700-900 км/ч от летчика требовалось повышенное внимание к сохранению заданного режима. Самолет становился весьма чутким на отклонение ручки в продольном отношении, и его возможно было легко раскачать по вертикали».

в один раз полковник А.Рогатнев, сделав задание в зоне, развернулся в сторону аэропорта и выпустил тормозные щитки. Истребитель легко поднял шнобель. Стремясь удержать его в прямолинейном полете, пилот легко отклонил ручку управления от себя, но самолет внезапно быстро клюнул вниз и вышел на отрицательную перегрузку.

Летчик был в какой-то момент в состоянии невесомости и, стремясь выйти из этого положения, инстинктивно забрал ручку на себя. Истребитель опять взмыл с громадной хорошей перегрузкой, практически вдавив в сиденье собственного «хозяина». Позднее Рогатнев говорил:

«Мне казалось, что я чуть-чуть дал ручку от себя, но машина опять быстро отправилась вниз… опять ручка взята на себя и самолет снова устремляется вверх…» Ударившись головой об остекление фонаря, Рогатнев нечайно ухватился руками за борта кабины, высвободив ручку управления. машина — и Мгновение застыла в горизонтальном полете. С опаской забрав ее и стараясь не раскачать истребитель, испытатель медлено уменьшил скорость, снизив эффективность руля высоты и скоро уже приземлился на аэропорте».

Полеты на умелых СМ-2 продемонстрировали, что сверхзвуковые самолеты должны оснащаться принципиально новыми совокупностями управления. И все же конструкторам удалось решить последовательность серьёзных для неприятностей. К ним, например, относился помпаж двигателей и их остановка в воздухе.

В связи со большими трансформациями запаса продольной устойчивости при полетах на сверхзвуковых скоростях выявилась необходимость еще большего увеличения эффективности горизонтального оперения. В следствии Акт по итогам Национальных опробований содержал не смотря на то, что и не через чур долгий, но достаточно весомый перечень недочётов нового самолета:
-неудовлетворительная маневренность на громадных высотах (при значениях перегрузки, родных к предельным, скорость быстро падала);
-нехорошие разгонные характеристики (кроме этого на громадных высотах);
-практический потолок при подвеске дополнительных подкрыльевых баков составлял 13600 м, что ограничивало возможность сопровождения бомбардировщика Ту-16 на его рабочих высотах;
-неудовлетворительная работа дальномера «Радаль-М» и прицела АСП-4НМ;
-нехорошие взлетно-посадочные характеристики и т.д.

Часть из них была в некоем роде продолжением преимуществ истребителя. К примеру, летчики ГК НИИ ВВС отмечали, что кабина СМ-2 шире, чем на МиГ-17, но обзор передней полусферы неудовлетворителен из-за широких сдвижной крышки и переплётов козырька фонаря. Машина устойчиво рулила, но вела себя на взлетной полосе если сравнивать с МиГ-17 более инертно. Взлет проходил нормально, но с более долгим разбегом.

Отмечался вялый разгон истребителя (от начальной скорости 380 км/ч до скорости 450 км/ч СМ-2/1 разгонялся за 2 мин 18 секунд, а МиГ-17Ф — за 1 мин. 22 с.). В полете, при проходе трансзвуковой территории, заметных трансформаций устойчивости не наблюдалось. Боковая устойчивость была удовлетворительной. Не позвало нареканий и поведение самолета при заходе на посадку: устойчивость на пробеге и глиссаде снижения оценивалась как обычная.

В течение всего периода опробований на СМ-2/1 устанавливались три пары двигателей АМ-5. По отзыву армейских стрельба из пушек (испытаны на СМ-2/2) на работу силовой установки не воздействовала, но отмечался ненадежный запуск на земле. Но, само собой разумеется на фоне скоростных данных и радиуса действия, показанного новым истребителем, все эти недочёты попросту меркли.

Национальные опробования СМ-2/1, проводившиеся на аэропортах в Чкаловском и во Владимировке, закончились 15 декабря 1953 г. Учитывая новизну аэродинамической схемы самолета, и возможность его совершенствования за счет установки более замечательных двигателей, Госкомиссия в собственных выводах сочла вероятным советовать СМ-2 для принятия на вооружение в качестве истребителя сопровождения, но только по окончании устранения всех недочётов.

Но, руководство ВВС в плане внедрения и доводки самолета в серию было настроено в полной мере оптимистично. Об этом свидетельствует изданная Управлением главнокому ВВС «Инструкция ГК-151 по балансировке самолета СМ-2 в войсковых частях». Но решить задачи улучшения устойчивости управляемости и повышения полёта самолета возможно было лишь установкой управляемого в полете стабилизатора.

Такие проработки в ОКБ-155 велись еще в ходе проектирования СМ-2. Под управлением помощника Главного конструктора А.Г.Брунова и начотдела Р.А.Белякова было создано необратимое бустерное управление для варианта истребителя с цельноповоротным стабилизатором (без руля высоты). Для устранения всего комплекса недочётов, распознанных на опробованиях, управление ОКБ все же сочло целесообразным перепроектировать самолет под новую силовую установку, новое оборудование и вооружение, применяя целый задел по СМ-2.

ЛТХ:

Модификация: И-360
Размах крыла, м: 9,04
Протяженность, м: 13,90
Площадь крыла, м2: 25,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4718
-большая взлетная: 6820
-топлива: 1825
Тип двигателя: 2 х ТРД АМ-5
Тяга, кгс: 2 х 2000
Большая скорость, км/ч: 1153
Практическая дальность, км
-обычная: 1620
-с ПТБ: 2700
Скороподъемность, м/мин: 3846
Практический потолок, м: 15200
Экипаж, чел: 1
Оружие: две 37-мм пушки Н-37 (боезапас 100 и 150 патронов), две бомбы до 250 кг либо двух блоков с АРС-57М.

Истребитель И-360 (СМ-2/1).

Истребитель И-360 (СМ-2/2).

И-360 (СМ-2/1). Рисунок.

И-360 (СМ-2/2). Рисунок.

И-360 (СМ-2/1). Схема.

Перечень источников:
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
АвиаМастер. Ефим Гордон. Первый коммунистический сверхзвуковой.
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Р.Беляков, Ж.Мармен. Самолеты «МиГ» 1939-1995.

Сенсация: на МАКС-2017 представили электрический двигатель для самолётов

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: