Экспериментальный истребитель-перехватчик т-3.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1956 г.

К началу 50-х годов ОКБ-155 (основной конструктор А.И.Микоян) стало в СССР, по сути, монополистом в области истребительной авиации. Звезда А.С.Яковлева (ОКБ-115) по окончании снятия его с поста помощника Наркома неспешно закатывалась, ОКБ-301 С.А.Лавочкина все больше занималось ракетной тематикой, а ОКБ-134 П.О.Сухого и вовсе было разогнано в конце 1949 года.

В качестве главного либо, как тогда говорили, единого (просматривай: единственного) фронтового истребителя в серию на 8(!) авиазаводах был запущен МиГ-15, а скоро его поменял МиГ-17. В первой половине 50-ых годов двадцатого века начались опробования опытных образцов серии СМ (будущего МиГ-19), а в заделе ОКБ-155 были новые самолеты типа И. Казалось, хороших соперников у Микояна нет!

На этом фоне весьма неожиданным стало известие о назначении в мае 1953 года П.О.Сухого на пост главного конструктора ОКБ-1. Действительно это событие никто не воспринял: казалось, что управление отрасли затеяло очередные аппаратные игры, заменив одного главного, ставшего неугодным, вторым, временно возвращенным из опалы.

Но настроенного на важную работу Павла Осиповича прошлая тематика ОКБ-1 (бывший основной конструктор В.В.Кондратьев), созданного для копирования американского F-86 «Sabre», никак не устраивала. Исходя из этого по согласованию с МАП уже в августе Сухой добился правительственного распоряжения, открывавшего дорогу работам над новыми самолетами. Для этого в ноябре 1953 года ОКБ взяло, наконец, производственную базу: филиал ОКБ-155, пребывавший в одном из углов Ходынского поля.

В прошлом тут размещалось ОКБ-51, главным конструктором которого был Н.Н.Поликарпов, а в 1944-1952 годах — В.Н.Челомей. В феврале 1954 года ОКБ Сухого и умелый завод были переномерованы, снова взяв в совокупности обозначение МАП № 51, появлявшись невольным преемником славы Поликарпова. Помощником Сухого стал Е.С.Фельснер, а чуть позднее — Н.Г.Зырин и В.А.Алыбин, нёсшие ответственность за работы по силовой установке, системам и планёру соответственно.

Работы в возрожденном ОКБ пошли по двум главным направлениям: фронтовой истребитель и истребитель-перехватчик. По окончании утверждения на коллегии МАП оба самолета были официально заданы распоряжением Совмина СССР от 05.08.1953 г., причем любой из них — в двух вариантах: со стреловидным и с треугольным крылом. Скоро ВВС выпустили ТТТ на обе автомобили. Для перехватчика предусматривался следующий уровень ЛТХ:
-большая скорость — 1900-1950 км/ч;
-время подъема на высоту 15000 м — 2,0 мин;
-практический потолок-19000-20000 м;
-практическая дальность без/с ПТБ — 1400/2250 км на высоте 10000 м;
-встроенное оружие — 2 пушки калибра 30 мм.

К лету 1954 году в ОКБ был подготовлен макет перехватчика и эскизный проект С-3 со стреловидным крылом, но предстоящая разработка данной темы была признана министерством нецелесообразной, и ее закрыли. К осени подготовили совмещенный эскизный проект вариантов самолетов с треугольным крылом: фронтового истребителя Т-1 и перехватчика Т-3. макетная комиссия и Защита проекта удачно состоялись в октябре-ноябре, и по их итогам была задана постройка обоих типов, причем приоритет отдавался Т-1, а создание Т-3 рассматривалось как второстепенная задача.

Для сокращения сроков разработки оба самолета имели громадную степень унификации между собой, и с опережавшим их по темпам создания С-1, потом — известным Су-7. Автомобили планировалось оснастить новым замечательным двигателем АЛ-7Ф (изделие 21 разработки ОКБ-165, основной конструктор A.M.Люлька) с заявленной тягой 10000 кгс на форсаже и 7500 кгс на максимале.

Фюзеляж монококовой конструкции имел круглое сечение с лобовым воздухозаборником и долгим воздушным каналом, разделявшимся на 2 рукава недалеко от кабины. По рекомендациям ЦАГИ (несколько П.П.Красильщикова), для крыла был выбран симметричный профиль типа С9 с относительной толщиной около 6% и скругленным носком. Хвостовое оперение включало цельнопо-воротный стабилизатор (ЦПГО).

Фонарь кабины пилота раскрывался откатом назад, а при аварийном покидании должен был являться защитным экраном перед сиденьем летчика (как это было реализовано на МиГ-21Ф/ПФ). Совокупность управления с бустерами во всех трех каналах строилась по необратимой схеме.

Обратим внимание, что для того времени проекты содержали большое количество элементов риска, таких, к примеру, как узкое треугольное крыло и ЦПГО, гидросистема большого давления, включение бустеров по необратимой схеме, широкое использование фрезерованных панелей и т.д. Главным отличием обоих вариантов являлась конструкция носовой части фюзеляжа (НЧФ).

На Т-1, как и на С-1, планировалось установить регулируемый воздухозаборник с подвижным центральным коническим телом, в котором размещались бы блоки радиодальномера СРД-3 «Град». На перехватчике Т-3 в носовой части должна была размещаться РЛС «Бриллиант» разработки ОКБ-15 — филиала отраслевого НИИ-17 (основной конструктор В.В.Тихомиров), принципиальной изюминкой которой было раздельное размещение обзорной и прицельной антенн. Это и определяло геометрические обводы НЧФ перехватчика.

Тут было нужно установить нерегулируемый воздухозаборник с двумя неподвижными обособленными обтекателями антенн: верхним конусообразным — для обзорной, и нижним полусферическим — для прицельной. (Напомним, что вопросам компоновки сверзвуковых входных устройств в то время громадного внимания не уделяли лишь в силу не сильный знания предмета.) На фронтовом истребителе в корневой части крыла должны были устанавливаться 3 пушки калибра 30 мм: одна — в левой и две — в правой плоскости, а на перехватчике — лишь 2. Боезапас составлял по 65 снарядов на ствол. На оба самолета предусматривалась возможность подвески на двух подкрыльевых пилонах НАР калибра 57 мм.

Рабочее проектирование Т-1 завершилось в декабре 1954 года, а постройка двух экземпляров началась еще в ноябре (одного для летных и одного для статических опробований). Работы по Т-3 пара затянулись, проектирование завершилось только в мае, к изготовлению умелого самолета завод приступил в апреле 1955 года.

Принципиальным отличием рабочего проекта Т-3 от эскизного стало введение в силовую схему фюзеляжа лонжеронов, т.е. переход на полумонококовую конструкцию, и введение третьего фюзеляжного топливного бака в отсеке двигателя. Это было сделано по требованию МАП для обеспечения заданной дальности полета при применении керосина типов Т-2 либо Т-4, имевших расширенный фракционный состав и меньшую плотность.

В итоге количество топливной совокупности умелого самолета довели до 3180 л (2600 кг) во внутренних баках, предусматривалась и подвеска двух ПТБ неспециализированной емкостью 1000 л (820 кг). Помимо этого, клиент скорректировал ТТТ — в соответствии с распоряжению СМ СССР от 30.12.1954 г., самолет Т-3 сейчас требовалось вооружить УР класса «воздух-воздух» типа К-7 (ОКБ-134, основной конструктор И.И.Торопов) и К-6 (ОКБ-2, П.Д.Грушин).

С апреля 1955 года на намерено выделенном УТИ МиГ-15, доработанном в летающую лабораторию, велись опережающие заводские опробования катапультируемого кресла конструкции ОКБ Сухого. Уже первые пробные катапультирования манекенов продемонстрировали, как тяжела для реализации выбранная схема с защитой летчика фонарем. В следствии достаточно не так долго осталось ждать было решено перейти к классическому варианту со сбросом фонаря.

Заводские опробования новой совокупности проводились на УТИ як-15 и Миг-25 во второй половине 50-ых годов двадцатого века, что разрешило возможность оснастить самолеты С-1 и Т-3 умелыми экземплярами кресла КС (КС-1).

К маю 1955 года министерство поменяло приоритеты постройки самолетов: главной задачей стало создание Т-3, а к Январю тема фронтового истребителя Т-1 была совсем закрыта. Вследствие этого для постройки Т-3 (взявшего заводской индекс «изделие 81») решили применять задел по Т-1, пребывавшему, кстати, уже в стадии стапельной сборки. Для этого на нем было нужно переделать НЧФ, передние и отсек кабины отсеки крыла.

Уже к концу 1955 года экземпляр Т-3 для статиспытаний был закончен производством. К тому времени завершилась и сборка всех главных агрегатов летного экземпляра, за исключением крыла, неспециализированная техническая готовность работ составила 95%. В связи с задержкой поставки некоторых совокупностей на самолете не устанавливались: РЛС Бриллиант-3, прицел ПВУ-67, предназначенный для применения ракет К-6 и К-7 и аппаратура совокупности госопознавания СРЗО-2.

На их месте в НЧФ монтировалась контрольно-записывающая аппаратура (КЗА) и центровочный груз. Пушки не устанавливались. Главные сложности появились с двигателем — ОКБ-165 не укладывалось в заданные сроки стендовых опробований, соответственно сдвигались и сроки поставки летных экземпляров АЛ-7Ф, помимо этого, стало известно, что сам двигатель изрядно потяжелел.

Сборка летного экземпляра Т-3 была закончена в марте 1956 года, а в первых числах Апреля был взят умелый экземпляр двигателя АЛ-7Ф (№ 21-09). В ночь с 22 на 23 апреля самолет перевезли на аэропорт ЛИИ, на летно-испытательную станцию (ЛИС) завода.

Приказом министра с целью проведения заводских опробований была назначена летно-техническая бригада в составе: летчика-испытателя В.Н.Махалина (незадолго до этого прикомандированного к ОКБ из НИИ ВВС), ведущего инженера по опробованиям М.И.Зуева, механика В.И.моториста и Соболева А.И.Щечкина. В течение месяца на самолете производились наземные отработки, проверка систем и работы оборудования, пробные рулежки.

В субботу 26 мая уже под вечер по окончании долгого ожидания, позванного поиском неисправности связной радиостанции, В.Н.Махалин в первоначальный раз поднял машину в атмосферу. А менее чем через месяц, 24 июня Т-3 вместе с другим новым самолетом ОКБ Сухого С-1 был в первый раз публично продемонстрирован на воздушном раде в Тушино.

Летные опробования Т-3 проходили в пара этапов, с перерывами, обусловленными необходимостью замены и работ двигателей. На начальной стадии, длившемся до 28 сентября 1956 года, определялись главные ЛТХ самолета. Был выполнен 31 полет, из них 27 по программе опробований, выяснены характеристики самолета с подвесками К-7, узнана управляемость и устойчивость на громадных углах атаки а также выполнен опор.

Все работы в это время делал В.Н.Махалин, ему выпало и первому испытать, что свидетельствует остановка в полете двигателя на этом типе самолета. 1 сентября, именно при исполнении задания на штопор, во втором заходе с высоты 10000 м из-за срыва компрессора поднялся двигатель. Летчик вывел машину из штопора и в полете со понижением только с 5-й попытки смог запустить АЛ-7Ф, по окончании чего благополучно посадил самолет.

К концу октября вышел ресурс двигателя и Т-3 послали в ОКБ, где до начала марта 1957 года на нем выполнили последовательность доработок. На самолет установили:
-РЛС «Бриллиант-3» и прицельно-вычислительное устройство ПВУ-67, действительно, так и не подвергшихся опробованиям и скоро снятых с самолета;
-совокупность пуска ракет К-7л;
-радиостанцию «Миндаль» вместо «Дуб»;
-совокупность госопознавания СРЗО-2;
-увеличенный контейнер тормозного парашюта;
-новую сдвижную часть фонаря и т.д.

Начало второго этапа заводских опробований очень сильно затянулось из-за отсутствия нового двигателя. Они возобновились только 8 марта 1957 года. Сейчас полеты продолжили летчики-испытатели ЛИИ В.М.Пронякин и В.С.Ильюшин.

Летом самолет был перебазирован на 6-й полигон МО во Владимировке, где на нем проводились отладочные опробования совокупности К-7л с настоящими пусками испытания и ракет по заглоханию двигателя. Полеты делал Ильюшин. По окончании возвращения самолета в ЛИИ, опробования длились с 20 сентября по 16 октября 1957 года.

Ознакомительные полеты на нем делали летчики Л.Г.Кобищан, А.А.Кознов и М.Л.Петушков.

В общем итоге за полтора года на Т-3 было выполнено около 80 полетов, разрешивших убедиться в правильности главных конструктивно-компоновочных ответов. Самолет продемонстрировал в общем хорошие результаты, не смотря на то, что выполнить все пункты ТТТ не удалось, т.к. если сравнивать с проектными данными он очень сильно потяжелел, а расчетные характеристики двигателя были очевидно завышенными. В следствии маловатыми оказались продолжительность и дальность полета, громадными — скорости на посадке и взлёте.

Главные трудности на протяжении опробований были связаны с недостаточной отработкой замечательного, но весьма капризного АЛ-7Ф с при суммарном налете около 38 часов на самолете четырежды поменяли двигатель! Из-за громадной теплонапряженности его конструкции было нужно установить дополнительные патрубки обдува мотоотсека и заменить электрожгуты в зоне двигателя на термостойкие.

По опыту полетов на С-1, для исключения случаев помпажа большую скорость на период заводских опробований ограничили числом М=1,83. Второй мерой стало оснащение двигателя т.н. лентами перепуска на 4-й и 5-й ступенях компрессора, каковые, но, очень сильно снижали тягу АЛ-7Ф на числах М1,6. Исходя из этого на Т-3 так и не удалось достигнуть скорости более 1930 км/ч и высоты более 18300 м.

Испытатели отметили избыточную эффективность элеронов. Было рекомендовано заменить тросовую проводку управления стабилизатором и элеронами на твёрдую, установить в совокупности продольного управления автомат регулировки загрузки (АРЗ), а в совокупности путевого управления — демпфер колебаний. Привели к летчиков и дырявые тормозные щитки, т.к. при их выпуске появлялись неприятные звуковые ощущения, было решено заменить их на простые.

Помимо этого, стало ясно, что при нерегулируемом прежней конфигурации и входном устройстве обтекателей антенн РЛС машина не сможет достигнуть высоты полёта и заданных скорости. В ОКБ к тому времени уже рассматривались новые, более успешные варианты воздухозаборников.

По согласованию с МАП, для отработки совокупности оружия К-7 было решено выстроить второй экземпляр перехватчика (т.н. дублер), взявший заводское обозначение ПТ-7. Для применения ракет на самолете устанавливался модернизированный вариант РЛС «Бриллиант-7», а вместо оптического прицела АСП-5Н — устройство ПВУ-67.

Для улучшения условий работы РЛС перекомпоновали воздухозаборник: обтекатель прицельной антенны вместо полусферического стал коническим и был перенесен ниже к обечайке входного устройства, а плоскость среза воздухозаборника для улучшения работы на громадных углах атаки отклонили вниз на 16°. Пушки не устанавливались, а на подкрыльевых пилонах была предусмотрена подвеска двух ракет типа К-7 (либо К-6В). Рабочее проектирование самолета было завершено в декабре 1955 года.

Постройка ПТ-7 велась в ОКБ с конца 1955 года. В связи с солидным числом конструктивных трансформаций, которые связаны с установкой РЛС, доработкой крыла по рекомендациям ЦАГИ и большой задержкой поставки двигателя, сдача самолета очень сильно затянулась. На аэропорте он показался только в первых числах Июня 1957 года. Ведущим летчиком-испытателем дублера прописали Э.В.Еляна, а ведущим инженером — К.Н.Стрекалова. Облет ПТ-7 состоялся в конце месяца.

В рамках заводского этапа опробований на самолете было выполнено 24 полета, на протяжении которых отработали все главные совокупности, по окончании чего 23 сентября ПТ-7 был перебазирован во Владимировку. Так как заданные ранее сроки начала госиспытаний Т-3 были сорванными, 13 сентября распоряжение Совмина установило новый конечный срок — декабрь 1957 года. До передачи автомобили армейским ОКБ спешило выполнить целый запланированный количество опробований совокупности К-7, среди них и с пусками ракет по настоящим целям.

Ведущим летчиком на данный период был назначен Л.Г.Кобищан. Но замыслам этим не суждено было сбыться. По окончании первых двух полетов на самолете было нужно поменять двигатель, новый был поставлен только в ноябре, и до Января этого года удалось выполнить всего 6 полетов.

Раб

Экспериментальный истребитель-перехватчик т-3.

Истребитель Миг 3 фильм №51

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: