Высотный истребитель миг-19су (см-50).

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1956 г.

Не обращая внимания на создание модификаций МиГ-19СВ и СВК имевших улучшенные высотные чертей, закрыть небо страны для американских разведчиков как и раньше не получалось. Начавшееся развертывание баллистических ракет наземного и шахтного базирования, потребовало проведения беспрецедентных мер по маскировке этих наиболее значимых объектов. Доходило до немыслимого: чуть радары ПВО СССР выдавали сигнал о появлении американского «фотографа» в воздушном пространстве СССР, как на объектах лежащих по курсу незваного гостя прекращались все работы, а сами они спешно маскировались.

Исходя из этого перед авиационными конструкторами снова была поставлена задача предстоящего увеличения потолка истребителей-перехватчиков. Решая ее, ОКБ-155 на базе серийного МиГ-19С создало умелую модификацию самолета-перехватчика, что взял шифр изделия СМ-50 (в документах видится и обозначение МиГ-19СУ, т.е. МиГ-19С с ускорителем).

В связи с установкой дополнительного разгонного двигателя самолет облегчили до предела, что повлекло (если сравнивать с базисным МиГ-19С) значительные трансформации как в конструкции самолета, так и в перечне агрегатов.

В частности, изменилась силовая установка: вместо двигателей РД-9Б поставили РД-9БМ (с насосами НР-10АЕ и HP-11 BE) с тягой по 3200 кг (по некоторым документам — 3300 кг) и ее регулированием на форсажном и большом режимах. Установили под фюзеляжем сбрасываемый обтекаемый контейнер с ускорителем одноразового действия У-19 (складывавшийся из ЖРД и баков с окислителем и горючим). На передней части фюзеляжа смонтировали узлы для крепления подвесных баков ЖРД.

Под хвостовой частью фюзеляжа сделали колодец, в котором на особых узлах установили раму ЖРД и жаропрочный металлический экран с нанесенным (методом шаопирования) слоем окиси алюминия. Экран имел двойную стенку с продувом от наружного воздуха и был выполнен вогнутым вовнутрь фюзеляжа.

В связи с установкой ускорителя вместо одного подфюзеляжного гребня смонтировали два новой формы, каковые были вынесены из области действия газовой струи ЖРД. Для обдува нижних (внутренних) цилиндров управления соплами главных двигателей установили дополнительные воздухозаборники. В целях понижения полетного веса сняли балки крепления блоков ОРО-57К и фюзеляжную пушку, покинув две крыльевые (НР-30).

В связи с тем, что недалеко от топливного бака № 3 сделали вырез для установки ЖРД, а недалеко от бака № 4 — жаростойкий выпуклый экран с совокупностью продува, обе топливные емкости демонтировали. Сняли и передний тормозной щиток. Наряду с этим допускалась установка подвесных топливных баков, но лишь для полетов с незаправленным ускорителем.

Перечень БРЭО сократился незначительно: провалились сквозь землю радиовысотомер РВ-2 и станция предупреждения «Сирена-2». Помимо этого были сняты ракетницы ЭСКР-46, тормозной парашют и противопожарное оборудование. Одновременно с этим для наведения с почвы перехватчика на цель на самолете смонтировали умелую высотную аппаратуру «Каскад». Поменяли места установки антенн маркерного радиоприемника МРП-56П и радиокомпаса АРК-5.

В связи со большим повышением высоты полета вместо набора кислородного оборудования ККО-1 установили набор ККО-2 (по некоторым документам — ККО-2М), заменили указатель числа и барометрический высотомер М, а в экипировку летчика ввели новый высотно-компенсирующий костюм ВКК-3 (по последовательности документов — ВКК-3М). Вместе с тем рост полетного веса до 9000 кг избежать не удалось, почему было нужно повысить давление в амортизаторах шасси.

Установленный на СМ-50 ускоритель складывался из двухрежимного ЖРД СЗ-20М конструкции Л.Л.Севрука и А.М.Исаева, баков с самовоспламеняющимся горючим ТГ-02 (по последовательности документов — ТТ-С2), окислителем АК-20 (АК-20Ф) и перекисью водорода, совокупностей поддавливания, пироклапанов и трубопроводов. Неспециализированный запас компонентов снабжал работу ускорителя в течение 3,5-4 мин. на режиме минимальной минут и 2 тяги — на большой.

В первом случае двигатель развивал тягу 1300 кг; во втором — 3000 кг (по последовательности документов — 3200 кг). Управление включением ЖРД было электрическим, заправка — закрытого типа. Ускоритель У-19 трудился самостоятельно и был связан с самолетными совокупностями лишь электроканалом управления включением ЖРД и аварийного слива.

Набор кислородного оборудования ККО-2 (ККО-2М) снабжал при разгерметизации кабины нахождение на высоте 20000 м в течение 5-10 мин. и на высоте 24000 м — в течение 3-4 мин.. Высотно-компенсирующий костюм ВКК-3 (ВКК-3М) использовался с герметическим шлемом ГШ-4, имевшим электрообогрев. Помимо этого, в набор входил парашютный кислородный прибор КП-27М.

В декабре 1957 года СМ-50 (МиГ-19СУ) передали на заводские опробования, каковые закончили до конца месяца. Ведущим инженером был Ю.Н.Королев. Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель М.М.Котельников. Пара полетов на этапе заводских опробований совершили В.А.Нефедов и Г.А.Седов.

Последний достиг в одном из них высоты 24500 м (динамический потолок). Большая скорость при подключенном ЖРД увеличилась до 1800 км/ч (М=1,6), а высоту 20000 м поднимался всего за 8 мин..

Летчики отмечали, что по окончании включения ускорителя на высоте около 17000 м вертикальная скорость часто доходила до 120 м/сек. На протяжении опробований были достигнуты высоты порядка 24000 м и скорость, более чем в 1,6 раза превышавшая скорость звука. На высотах пилоты 20000 и 22000 м пробовали делать горизонтальные «площадки» с трудящимся ускорителем, но их длительность не превышала 100 и 67 секунд соответственно. Время комплекта высоты изменялось от 9,5 до 11 мин..

Отмечалось, что особенная сложность в технике пилотирования самолета содержится в выводе его на заданную высоту, т.к. по условиям работы ЖРД, перегрузка должна была быть не меньше 0,3-0,5д. В качестве высотной цели на опробованиях употреблялся облегченный МиГ-19СВ.

Повышение веса снаряженного самолета стало причиной возрастании скорости отрыва, достигшей 395 км/ч. Особенное внимание уделялось колесам, т.к. ускоритель, размешавшийся в близи от почвы, был наполнен ядовитыми и взрывоопасными компонентами ракетного горючего.

Было выяснено, что наличие ускорителя повышает потолок истребителя до 23000 м, но очень сильно снижает дальность, которая кроме того по расчету составляла всего 800 км. От ЛИИ на самолете летали летчики-испытатели А.П.Богородский, В.П.Васин и В.Г.Мухин. Опробования нового высотного перехватчика проводились на аэропорте Савостлейка, где размещался центр боевого применения авиации ПВО страны.

Это решение было принято чтобы информация о нем не попала на Запад.

Пожалуй самый шокирующим для бригады испытателей стал сверхзвуковой штопор, в который трижды входил «пятидесятый». В то время это противоречило теории аэродинамики, «…а оказалось, что может — вспоминал позднее летчик-испытатель А.А.Щербаков. — Машина перетяжелена подвеской ускорителя. Расположен он так, что путевая устойчивость снижена. При полутора скоростях звука на высоте 21 км — воздуха практически нет, углы атаки велики.

Упал, и первый виток — на сверхзвуке! В то время, когда мы все это проделали, приехал доктор наук, врач технических наук Григорий Семенович Ковачев. И он, в то время, когда мы ему продемонстрировали записи, — в зависимости от числа М, высоты, плотности, — кроме того языком причмокнул от наслаждения и сообщил: «Ну, вы — молодцы!»

Вследствие этого в ЛИИ во второй половине 50-ых годов двадцатого века, как уже упоминалось раньше, были совершены опробования на самолете МиГ-19С, включавшие в себя ввод в штопор на сверхзвуковых скоростях. Было обнаружено, что в на сверхзвуке штопор вероятен из-за понижения запаса проявлении и путёвой устойчивости инерционного сотрудничества продольного и бокового перемещений, сопровождающихся интенсивным возрастанием угла атаки.

До тех пор пока велись работы по данной теме, на авиазаводе № 21 в Неприятном до отметки СМ-50 переоборудовали пять серийных МиГ-19С. По окончании завершения заводских опробований первый прототип в начале 1958 года передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания. Ведущим инженером на ним был В.П.Белодеденко, а ведущими летчиками-испытателями — П.Ф.Кабрелев и С.В.Петров, от ОКБ в опробованиях учавствовал летчик-испытатель В.А.Нефедов.

Опробования на управляемость и устойчивость проводил летчик-испытатель ЛИИ А.А.Щербаков. По два полета выполнили кроме этого летчики ПВО А.Л.Иванов, И.И.будущий главком и Павлов ПВО генерал Е.Я.Савицкий.

Для второй половины 50-х годов чёрта, полученные на протяжении опробований перехватчика, были высокими. Дабы самый действенно воспользоваться располагаемым суммарным импульсом двигателей, необходимо было совершенно верно найти подходящий момент включения ЖРД и верно задать программу полета в сочетании с правильным наведением с почвы.

Но найти визуально цель на высотах выше 20.000 м, поймать ее в прицел и поразить с одного захода пушечным огнем в течение маленького промежутка времени работы ЖРД при перегрузках больше единицы было фактически нереально. Не хватает идеальными были и способы наведения, опиравшиеся больше на глазомер, чем на еще не испытанную аппаратуру «Каскад».

Помимо этого, не обращая внимания на все преимущества применения ЖРД, были совсем не продуманы вопросы его наземной подготовки. Довольно часто высокотоксичные компоненты горючего сливались прямо на землю, отравляя не только внешнюю среду, но и персонал . Эксплуатация ЖРД потребовала создания сложных наземных комплексов. К тому же за комплексом С-25 был принят на вооружение ПВО новый ЗРК С-75.

Исходя из этого внедрять в производство эту экспериментальную модификацию не стали. Одновременно с этим совершённые опробования разрешили изучить работы пилотирования и особенности самолёта турбореактивных двигателей на высотах до 24.000 м.

Не взяли варианты и дальнейшего развития МиГ-19ПУ (изделия СМ-51, СМ-51П, СМ-52 и СМ-52П) доработанные, во второй половине 50-ых годов XX века по аналогии с СМ-50. Все четыре умелые автомобили взяли совокупность У-19Д с ускорителем одноразового действия РУ-01Э конструкции ОКБ Л.С.Душкина. Помимо этого, на последнем испытывалась новая РЛС «Бриллиант» с дальномером «База-6», которую установили вместо станции «Изумруд».

Кроме этого СМ-52П взял аппаратуру «Горизонт-1». На данной же машине испытывалась радионавигационная станция «Свод», снабжавшая в сложных метеоусловиях (при отсутствии визуальной видимости) дальности и координат (автоматическое определение азимута) довольно наземной станции и привод самолета на радиомаяк «Свод».

Не обращая внимания на предстоящее понижение полетной массы перехватчиков с комбинированными силовыми установками, последняя так и не начала работу, что разъяснялось стремительным прогрессом в опробованиях МиГ-21, сделавшего ненужной предстоящую доводку ЖРД.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-19СУ
Размах крыла, м: 9,00
Протяженность, м: 12,54
Высота, м: 3,89
Площадь крыла, м2: 25,16
-безлюдного самолета: —
-большая взлетная: 9000
-топлива: 1780
Тип двигателя: 2 ТРД РД-9БМ + С-155
Тяга, кгс: 2 х 3200 + 1 х 3000
Большая скорость, км/ч: 1600
Практическая дальность, км: —
Скороподъемность, м/мин: 909
Практический потолок, м: 24000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 1
Оружие: 3 х 30-мм пушки НР-30.

Умелый высотный истребитель МиГ-19СУ.

Истребитель МиГ-19СУ на рулежке.

МиГ-19СУ. Вид спереди.

Приборная панель МиГ-19СУ.

Перечень источников:
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Микоян,Гуревич МиГ-19СУ».

Самолет шестого поколения MiG-50 обзор проекта

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: