Истребитель-перехватчик ла-250 «анаконда».

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1956 г.

На первых порах (с середины 1950-х годов) функции барражирующих перехватчиков делали Як-25. Но со временем дозвуковые самолеты с потолком около 15000 м и пушечным оружием были не могут поражать цели, имеющие скорость и высоту больше, чем у перехватчика. Одним из дорог ответа задачи явилась разработка сверхзвукового перехватчика с радиоуправляемыми (до тех пор пока еще не самонаводящимися) ракетами.

Первые оценки подобной системы, сделанные в первой половине 50-ых годов XX века в ОКБ-301, вселили уверенность в возможности задуманного и в июне Лавочкин направил в МАП предложение о создании авиационного комплекса класса «воздух-воздух» в совокупности «Беркут» для противодействия бомбардировщикам . В базу комплекса положили сверхзвуковой самолет-носитель с радиоуправляемыми ракетами.

Потому, что обращение зашла о совокупности ПВО Москвы называющиеся «Беркут», то направляться пояснить, что она, не считая разрабатывавшихся ЗРК с широкой сетью радиолокационных станций обнаружения, предусматривала и авиационную компоненту — комплекс перехвата воздушного базирования. Пожалуй, главным нем должна была стать управляемая ракета класса «воздух-воздух», проектирование которой началось в ОКБ-301 еще в первой половине 50-ых годов двадцатого века под обозначением Г-300 (изделие «210»).

Одной из самых сложных и важных частей ракеты была совокупность наведения. Для ее летной отработки переоборудовали в летающую лабораторию один из бомбардировщиков Ту-2, в удлиненной носовой части которого установили радиолокационную аппаратуру ракеты, созданную в КБ-1 и взявшую условные обозначения Г-301 и Г-302.

Выстроенная на громоздкой и «прожорливой» элементной базе с применением радиоламп, эта аппаратура стала причиной такому утяжелению ракеты (ее вес достиг тонны), что о подвеске ее под самолет-истребитель не имело возможности идти и речи. Единственным претендентом на роль самолета-носителя был тяжелый бомбардировщик Ту-4. Под крылом доработанного носителя, взявшего индекс Г-310, подвешивалось четыре управляемые ракеты. Для них изготовили балочные держатели с параллелограммными механизмами.

Ожидалось, что совокупность ПВО воздушного базирования сможет поражать цели на высотах до 20000 м и на удалении до 15 км от защищаемого объекта.

С мая по июнь 1952 года на Г-310 выполнили десять полетов, а также с макетами ракет Г-300. На этом работы по первой отечественной управляемой ракеты класса «воздух-воздух» закончились, а идеи, заложенные в нее, взяли развитие в ракетах К-15.

Первый вариант перспективного сверхзвукового самолета-перехватчика по собственному виду сильно напоминал Ла-200: та же двухместная кабина с рядным размещением оператора и лётчика оружия, то же хвостовое оперение со стабилизатором ромбовидной формы, расположенным на киле, стреловидное крыло умеренного удлинения. Но двигатели перенесли из-под крыла (как было в начальном проекте) прикасаясь к фюзеляжу, высвободив место для подвески управляемых ракет.

Ожидалось, что с двумя существовавшими еще лишь на бумаге ТРД АЛ-7 самолет с взлетным весом 21000 кг будет подниматься на 16000 м и развивать большую скорость 1600 км/ч на высоте 12000 метров, при крейсерской скорости 1000 км/ч. Длительность полета получалась не ниже 2,7 часа, а время комплекта высоты 12000 м — 2,5-3 60 секунд.

Самолет имел возможность нести не более двух управляемых ракет с ЖРД, не смотря на то, что на его предварительной схеме их продемонстрировано четыре: по две под фюзеляжем и крылом. Последние размешались тандемно, в частично утопленном виде для понижения лобового сопротивления. Расположенная в носовой части фюзеляжа РЛС с дальностью обнаружения целей типа бомбардировщик 30-40 км весила 750 кг.

Это первенствовали наброски будущего комплекса К-15. В ноябре 1952 года вышло первое распоряжение правительства, ставшее основанием для развертывания работ по этому комплексу. В его состав входил перехватчик «250», потом взявший обозначение Ла-250, и управляемые ракеты «275».

Министерство поддержало предложение Лавочкина о создании сверхзвукового барражирующего перехватчика и подготовило проект распоряжения Совета министров. В соответствии с этим документом самолет создавался под два гипотетических ТРДФ тягой на форсаже по 10000 кгс. Но в то время двигателей с таковой тягой не существовало.

Рассчитывать возможно было только на проектировавшиеся АЛ-7, тяги которых очевидно не добывало, и на очень проблематичные ТРДФ ВК-9 с расчетной взлетной тягой на форсажном режиме 12000 кгс (большая тяга — 8500 кгс), разрабатывавшиеся в ОКБ-117 под управлением В.Я.Климова. Сделав ставку на ВК-9, Лавочкин допустил первую и весьма громадную неточность. Но предвидеть этого никто не имел возможности.

Самолет «250» предназначался для поражения управляемыми ракетами целей, летевших на высотах до 20000 м со скоростью 1250 км/ч на удалении до 500 км от аэропорта базирования. Тактико-техническими требованиями ВВС предусматривался перехват одиночного бомбардировщика соперника в автоматическом либо полуавтоматическом режиме. Перехватчик должен был выходить в район атаки но информации наземной станции наведения «Воздушное пространство-1» и бортовой аппаратуры «Лазурь», после этого посредством бортовой РЛС обнаруживать цель на расстоянии 30-40 км с захватом ее на автосопровожденне на удалении 18-20 км.

Расчеты продемонстрировали, что ракеты «275» весом около 870 кг и со 125-килограммовой боевой частью смогут поражать цели в радиусе 50 м от места взрыва. Наряду с этим их большая скорость будет достигать 3900 км/ч, а дальность — 20 км с трудящимся ЖРД. Старт ракет с носителя должен был осуществляться при скорости 1400 км/ч и на высотах от 5000 до 14000 м.

Коллектив ОКБ-301 взвалил на собственные плечи тяжелую ношу. Предстояло создать не только самолет, не имеющий аналогов, но и управляемые ракеты. Все ново: от аэродинамических компоновок, конструктивно-технологических ответов, совокупностей управления, силовых установок до радиолокационного прицела.

Нужно кроме этого учесть весьма сжатые сроки, отведенные конструкторам для предъявления на опробования нового оружия.

В соответствии с эскизному проекту, подготовленному в первых числах Июля и утвержденному клиентом в сентябре 1954 года, обычный взлетный вес автомобили достигал 27500 кг, а большой с двумя подвесными баками под крылом — 31800 кг; вес безлюдного самолета — 17105 кг. Практический потолок соответствовал заданному (16000 м), а большие скорости на высоте 12000 м при работе ТРДФ на режиме форсажа — 1635 км/ч, на большом режиме — 1050 км/ч. Длительность полета с аэронавигационным запасом горючего (7%) всецело соответствовала заданию, а практическая дальность полета с подвесными баками и без них была не ниже 2480 и 1825 км. Протяженность разбега не превышала 625 м, а пробега, при посадочной скорости 223 км/ч с применением тормозного парашюта — 725 м.

Обе ракеты «275» подвешивались в полуутопленном положении под фюзеляжем приятель за втором и перед стартом опускались посредством параллелограммного механизма.

Компоновка самолета быстро отличалась от компоновки, предложенной летом 1953 года. Двигатели разместили в хвостовой части фюзеляжа, для подвода к ним воздуха помогали боковые воздухозаборные устройства, каковые тогда являлись большой редкостью и исходя из этого были не хватает изучены. По данной причине у них отсутствовало устройство регулирования, что увеличивало утраты в воздушном потоке и снижало скорость полета.

Поменяли форму крыла, существенно уменьшив его удлинение.

оператор и Лётчик размещались сейчас приятель за втором в небронированной кабине с неспециализированным фонарем, оснащенным механизмом аварийного сбрасывания. У обоих членов экипажа имелись катапультируемые кресла разработки завода № 918, где главным конструктором был бывший помощник Лавочкина С.М.Алексеев.

Конструкторы предусмотрели и противообледенительные устройства. Для передних обечаек кромок и обогрева воздухозаборников крыла употреблялся тёплый воздушное пространство, отбиравшийся от одной из ступеней компрессора двигателя, на оперении имелись электротермические устройства, а лобовое стекло фонаря экипажа омывалось спиртом.

13 августа 1954 года маршал С.И.Руденко, министр авианрома П.В.Дементьев и, сейчас уже его помощник, М.В.Хруничев докладывали в Совет Министров:
«Основной конструктор т.Лавочкин ведет разработку двухместного истребителя-перехватчика с двумя двигателями АЛ-7Ф с большой скоростью полета 1600 км/ч и практическим потолком 16000 м. Данный самолет оборудуется особой РЛС с дальностью обнаружения соперника 40 км с автоматической прицельной стрельбой ракетами с дистанции 15-20 км. При соответствующей доработке самолет возможно оборудован управляемыми ракетами К-5 и неуправляемыми боеприпасами… По окончании отработки ракет ближнего действия К-5 (с дальностью около 5-6 км) перехватчик т. Лавочкина будет удовлетворять требованиям к перехвату и на родных расстояниях…»

«Маховик» создания Ла-250 весьма скоро раскрутился, и без того же скоро стало известно, что разработка главных систем и агрегатов задерживается. В первую очередь, это касалось радиолокационного прицела К-15У, что заменили на К-15М, и двигателя ВК-9. Вместо последнего в спешном порядке было нужно ставить АЛ-7Ф со намного меньшей тягой, что стало причиной созданию фактически нового самолета Ла-250А с модифицированными ракетами «275А».

Планер подвергся значительным переделкам, сопровождавшимся уменьшением размеров фюзеляжа. Претерпело изменение и крыло, превратившееся из стреловидного в треугольное. Все это ставило под сомнение исполнение заданных требований и затягивало сроки разработки автомобили, но оптимизм у всех участников создания совокупности перехвата сохранялся.

В начале 1956 года состоялась защита доработанного эскизного проекта. Самолет стал легче, но характеристики совокупности пара ухудшились, сейчас возможно было перехватывать только цели, летевшие на высотах до 19500 м со скоростью до 1200 км/ч. В этом проекте обосновывалась возможность поражения целей не только в задней полусфере, но и в передней, на высотах от 5 до 15 км и удалении от 9 до двадцати километров.

Стартовый вес ракет снизился до 800 кг, не смотря на то, что боевая часть потяжелела до 140 кг; длительность работы ЖРД достигла 22,3 секунды, а дальность — 15 км.

Позднее кроме ракет «275» и «275А» для совокупности К-15 разрабатывались УР «277», «279» и «280». Требования к ракете «277» с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения, предназначавшейся как для борьбы с одиночными, так и групповыми целями и разрабатывавшейся на базе «275А», совсем сформулировали в январе 1957 года.

Она должна была поражать цели типа бомбардировщик и разведчик на высотах 23000-25000 м в задней полусфере, летящих со скоростью до 1300 км/ч на удалении от 3 до десяти километров, а в передней — на высотах 8000-15500 м и скорости до 1400 км/ч. Вес ракеты со 120-кг боевой частью не должен был быть больше 800 кг. Ракета «279» отличалась ядерной боевой частью, а «280» — меньшей дальностью и твердотопливным двигателем пуска.

Первый умелый Ла-250А выстроили на заводе № 301 16 июня 1956 г. На этапе заводских опробований ведущими по машине были инженер М.Л.лётчик и Барановский А.Г.Кочетков. Появление самолета на аэропорте позвало бурю чувств, а самого «виновника торжества» назвали «Анакондой». Это была вторая «змея» в биографии Кочеткова.

Первую, «Королевскую кобру» (истребитель Р-63 «Кингкобра»), ему было нужно «укрощать» в первой половине 40-ых годов XX века в Соединенных Штатах.

Практически четверть века назад мне довелось встретиться с Андреем Григорьевичем. Произошло ото в Монино, в музее ВВС. Около Ла-250 сновали пионеры.

Разговор не «клеился». Кочетков внимательно наблюдал на «Анаконду» и я осознал, что встреча с ней всколыхнула его память…

Пробежки и подлеты Ла-250А прошли удачно, и ровно через месяц по окончании постройки самолета должен был состояться его первый полет. К нему подготавливались продолжительно и, как казалось, скрупулезно. Взлетно-рулёжные дорожки и посадочную полосу кроме того очистили от небольших камней, нанесли на ВПП с обеих сторон ограничительные линии.

Но случилось непредвиденное. 16 июня 1957 года на второй секунде по окончании отрыва самолет накренило вправо на 4-5°, после этого начались поперечные колебания, по большей части с правым креном. При понижении самолет ударился правой ногой шасси о ВПП, после этого выровнялся и пролетев около 800 м, приземлился на край полосы. Последующее перемещение автомобили происходило по грунту на главных колесах шасси с выпущенным тормозным парашютом.

За самолетом тянулась полоса пламени и дыма. Через 1100 м машина, пробив ограждение аэропорта, выкатилась на песчаный грунт, подломив шасси. Первым кабину покинул навигатор Н.П.Захаров.

Заметив пламя, он сказал об этом Кочеткову, что сходу включил противопожарные средства.

Как ни страно, но побывав в таковой «передряге», Кочетков отделался только ушибами, а Захаров остался полностью невредим. Избежать трагедии помогла высокая квалификация летчика, освоившего к тому времени 96 типов отечественных и зарубежных самолетов и совершившего в воздухе 2375 часов. При неоднократных испытаниях техники пилотирования он постоянно получал наивысшую оценку.

направляться напомнить, что при включении гидроусилителей по необратимой схеме летчик чувствует на командных органах управления не упрочнения на элеронах и рулях, а силу загрузочной пружины. Получается, что в совокупности «летчик-рули» нет обратной связи, и при мельчайшего рассогласования машина выходит из-под контроля. Это в очень сильно приближенном виде возможно сравнить с поездкой на автомобиле с рулевым управлением, имеющим громадный люфт.

Как впоследствии выяснилось, обстоятельством аварии явилось использование в совокупности управления самолета гидроусилителей намного больших размеров и мощности, чем у самолетов як-19 и Миг-25, приводивших к заметному запаздыванию отклонения элеронов по отношению к упрочнению на ручке, что стало причиной раскачке машины по крену. Совокупность управления доработали, «обкатав» в лабораторных условиях.

Второй самолет с удлиненными боковыми воздухозаборниками выстроили 18 июня 1957 года, и налетал он всего 4 часа 4 60 секунд. 23 ноября Кочетков выполнил на нем пятый полет, а через три дня опять произошла авария, в этом случае более тяжелая. К счастью, в задней кабине не было оператора.

Кочетков с повреждением и переломом переносицы трех ребер попал в поликлинику. Как направляться из аварийного акта, обстоятельством стало «стремительное ухудшение горизонтальной видимости на малых высотах на аэропорте Раменское благодаря надвинувшейся промышленной дымки и затрудненный в этих условиях заход на посадку ввиду ограниченного обзора вперед из кабины летчика. Лавочкину рекомендуется улучшить обзор вперед из кабины самолета».

Доработку, заключавшуюся в отклонении обтекателя РЛС вниз и установке закрылков, выполнили на третьей машине, прибывшей в Москву с куйбышевского завода № 1 в январе 1958 года. Угол отклонения закрылков ограничили 15 град., переднюю ногу шасси сделали управляемой. На главные опоры шасси установили новые колеса с дисковыми тормозами и пневмогидравлической тормозной совокупностью. Ввели второй, верхний тормозной парашют, увеличив неспециализированную площадь этого аэродинамического тормоза в полтора раза.

Пара ракет «275А» размещалась на пилонах под крылом, а под фюзеляжем установили подвесной бак.

Приказом МАП от 12 июня 1958 года ведущим летчиком на Ла-250А-П прописали А.П.Богородского, дублером — М.Л.Петушкова, а инженером по самолету остался М.Л.Барановский. Летные опробования начались 31 июля. Основной целью полетов данной автомобили было определение ее эксплуатационных черт, нужных для начала комплексной летной отработки всей совокупности К-15 с пусками ракет (на заводе к этому времени изготовили 40 ракет «275А»).

8 сентября 1958 года, при исполнении посадки случилась очередная авария, которая связана с поломкой одной из главных стоек шасси. К маю 1959 года на третьем Ла-250А осуществили 16 полетов, по всей видимости, уже с радиолокационным прицелом и вооружением «Сокол-2» вместо задержавшегося в производстве К-15.

За тем завод выпустил четвертую машину с полным набором оборудования и весной 1959 года начали наземную отработку РЛС К-15. К маю выполнили две рулежки. По всей видимости, данный самолет с бортовым номером 04 хранится в монинском музее ВВС, и каждый желающий может пощупать «Анаконду» руками.

Любопытная подробность — под консолями крыла, с обеих сторон от узла подвески УР имеется направляющие для крыльев ракет.

На пятом Ла-250А, без двигателей, данной же весной на аэропорте во Владимировке (сейчас г. Ахтубинск) велась наземная отработка модернизированного прицела К-15М, а в 6-м ГосНИИ ВВС осуществили 10 пусков ракет «275А» с наземной установки.

трудности и Аварии самолётов, с которыми столкнулись самолетостроители, не разрешили своевременно завершить доводку совокупности дальнего перехвата, не смотря на то, что правительство всегда контролировало движение работ по авиационной совокупности ПВО. К примеру, во второй половине 50-ых годов двадцатого века управление страны обязало промышленность закончить заводские опробования Ла-250А с двигателями АЛ-7Ф с облетом автомобили летчиками-испытателями ВВС. Во втором квартале 1960 года госкомитету по авиационной технике предписывалось совместно с клиентом решить вопрос о предстоящих работах по этому самолету.

Главком ВВС К.А.Вершинин не стал дожидаться 1960 года и в 1958-м, докладывая правительству, отмечал, что «…очень затянулась по вине ОКБ-301 отработка совокупности перехвата К-15 (с 1953 года). Летные эти самолета-носителя Ла-250А начинают морально устаревать. Чёртом темпов работ может служить то, что во второй половине 50-ых годов двадцатого века был выполнен один полет, во второй половине 50-ых годов XX века — шесть полетов, во второй половине 50-ых годов двадцатого века — 14 полетов.»

В июле 1959 года все работы по совокупности К-15 прекратили. Но это вовсе не означало, что подобное оружие не было необходимо стране. К этому времени показались сообщения о разработке за границей новых, более высотных и скоростных самолетов, что усиливало опасность проникновения на отечественную территорию авиации возможного соперника.

Огромную опасность воображали стратегические бомбардировщики В-52 компании «крылатые» ракеты и Боинг «Снарк». Тактико-технические требования к совокупности аналогичного назначения были еще раз уточнены, и скоро вышло распоряжение правительства о разработке совокупности перехвата Ту-28-80. Туполевская машина, не смотря на то, что и была намного тяжелее, летала стремительнее и выше.

Сказалось применение последних достижений радиоэлектроники, аэродинамики и, конечно же, мощь новой силовой установки. Да и ракеты стали самонаводящимися.

ЛТХ:

Модификация: Ла-250А
Размах крыла, м: 13,90
Протяженность, м: 26,80
Высота, м: 6,50
Площадь крыла, м2: 80,0
Масса, кг
-безлюдного самолета: 18988
-обычная взлетная: 24500
-большая взлетная: 27500
-топлива: 5200
Тип двигателя: 1 х ТРД АЛ-7Ф
Тяга нефорсированная, кгс: 1 х 8950
Большая скорость, км/ч
-без УР: 1800
-с УР: 1600
Практическая дальность, км: 2000
Длительность патрулирования, ч: 2.3
Практический потолок, м: 17000
Экипаж: 1
Оружие: 2 УР «воздух-воздух».

Истребитель-перехватчик Ла-250А на аэропорте ЛИИ.

Истребитель-перехватчик Ла-250А на опробованиях в ЛИИ.

Ла-250А по окончании аварии 16 июня 1957 года.

Третий умелый Ла-250А в музее ВВС Монино.

Третий умелый Ла-250А. Рисунок.

Ла-250. Схема 1.

Ла-250. Схема 2.

Ла-250. Схема 3.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина.
И.Шелест. Лечу за мечтой. Гл.7. Знакомство с Анакондой.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Летный форум PropJet. Архивны

Lavochkin La-250 Anakonda

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: