Истребитель-бомбардировщик су-17м3 (с-52).

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1976 г.

В 1976 году на госиспытание прибыли из Комсомольска-на-Амуре два первых С-52. Всего в опробованиях приняло участие пять самолетов и до 150 экспертов индустрии и ВВС. Новый самолет нес увеличенную до 4 т бомбовую нагрузку (до 8 авиабомб по 500 кг).

Лазерный дальномер заменили на лазерную станцию подсвета цели «Клен-ПС», что расширило тактические возможности применения ракет с лазерными ГСН. На самолете устанавливались модернизированная совокупность автоматического управления САУ-22М1, радиовысотомер А-031 и станция предупреждения о радиолокационном облучении СПОИ-5 («Береза-Л»). Предусматривалось применение противорадиолокационных УР X-28 совместно с контейнерной станцией «Метель-А».

Комбинированный прицел, скомплексированый с пилотажно-навигационным оборудованием (ПНО), снабжал стрельбу из пушек, пуск НАР и восемь режимов бомбометания, а также при сложных видах маневра. Мысль была хорошей, но приборная реализация ее — не отработанной в достаточной степени. Исходя из этого на один зачетный полет госиспытаний приходилось до пяти доводочных.

Для результативного бомбометания требовалось правильное определение параметров перемещения самолета относительно цели. Погрешности, вносимые вычислителем АСП-17Б, накладывались и результаты бомбометания не выдерживали никакой критики. Завод к этому времени изготовил пара десятков самолетов, находившихся на аэропорте, не принятых и не оплаченных ВВС.

Исходя из этого ясно желание управления МАП допустить изготовленные самолеты в эксплуатацию до завершения госиспытаний. Для этого требовалось предварительное хорошее заключение НИИ ВВС по итогам опробований. Управление университета противилось этому.

По окончании одного из полетов, в котором взяли хорошие результаты бомбометания, начальник отдела летных опробований ОКБ М.И.Шейнгам в очередной раз поднял данный вопрос.

По окончании бурного заседания, на котором представители НИИ ВВС на основании анализа телеметрических записей доказали, что хороший итог бомбометания разъясняется случайным сочетанием двух погрешностей (наряду с этим любая из них стала женой пределы допуска). Вечером Шейнгама с инсультом отвезли в гарнизонный военного госпиталь. По окончании выздоровления, он покинул собственный неспокойный пост.

Обстоятельством громадных систематических неточностей бомбометания была низкая точность аппроксимации баллистических параметров траектории бомб по большей части диапазоне бомбометания, громадные погрешности аналого-цифрового вычислителя прицела. Потребовалось большое время на разработку новых, более правильных аппроксимаций и устранение неточностей вычислителя. Доработанный прицел АСП-17БЦ удачно прошел летные опробования, а его модификация — АСП-17БЦ-8 устанавливалась на Су-25.

Поздней в осеннюю пору 1977-го при опробованиях прицела АСП-17Б на С-52, пилотировавшемся летчиком-испытателем В.М.Мостовым, случилась авария. Полетное задание предусматривало бомбометание с кабрирования. В этом полете под самолетом висело семь ОФАБ-100 и контейнер с КЗА на одном из внутренних узлов. Для Мостового это было не первое полетное задание с таковой нагрузкой.

Из-за контейнера с КЗА один заход обязан по принятой методике быть холостым (контейнер не отделялся от самолета по окончании нажатия на боевую кнопку). Полет выполнялся на скорости 900 км/ч при нижней кромке облачности на высоте 900 м, верхней-1000-1200 м. Делая холостой заход, летчик допустил неточность. Сработал, так называемый, антропогенный фактор. По окончании нажатия боевой кнопки на кабрировании ему требовалось повторить заход, но уже со сбросом бомбы. Но вместо этого Мостовой начал выполнять петлю.

На высоте около 1000 м он вошел в тучи и, дабы не врезаться в почву быстро забрал ручку на себя. Самолет вышел на громадные углы атаки и начал раскачиваться с крыла на крыло, готовый в любую секунду сорваться в штопор, для выхода из которого имело возможность не хватить высоты (ее не хватало и для перехода в пикирование). Летчик катапультировался. Самолет взорвался при ударе о почву.

Пользуясь случаем, напомним, что через пара лет Мостовой сумел в сложных метеоусловиях посадить Су-27 с отказавшей совокупностью слепой посадки.

В июле 1981 года С-52 под обозначением Су-17М3 приняли на вооружение ВВС. Серийно он производился в Комсомольске-на-Амуре с 1976 года по 1981-й годы. Результаты госиспытаний и опыт эксплуатации автомобили учитывались на протяжении ее производства. Так, по окончании обнаружения путевой неустойчивости при полете с крылом в положении большой стреловидности на громадных углах атаки самолеты выпускались с 1978 года с подфюзеляжным гребнем и увеличенной законцовкой киля.

В строю автомобили дорабатывались подобным образом. Одновременно с этим под крылом Су-17М3 показались две новые точки подвески оружия для УР Р-60.

В последних числах Июля 1978 года показалось ответ правительства об оснащении Су-17УМ оборудованием Су-17М3, а в сентябре приступили к заводским опробованиям доработанной автомобили С-52УМЗ, завершившиеся в октябре 1980 года. В мае следующего года самолет предъявили на госиспытания. К этому времени он уже пара лет пребывал в серии.

В один момент с опробованиями С-52УМЗ, дорабатывались на рембазах ВВС ранее выпущенные Су-17У. В 1981 году Су-17М3 с 54-й серии выпускались называющиеся Су-17М3П с усовершенствованным оборудованием, разрешившим использовать ракеты Х-27ПС, Х-25МП, Х-58У. Ранее выпущенные самолеты дорабатывались на рембазах ВВС.

По аналогии с прошлыми этапами модернизации у Су-17Су3 и М-17М имелись экспортные модификации. В апреле 1977 года завершились заводские опробования учебно-боевого С-52УК. По окончании госиспытаний, проходивших с сентября 1977 года по март 1978 года, под обозначением Су-22У более 50 самолетов поставили в Ирак, Ливию, Сирию, Вьетнам, Афганистан, Анголу, Йемен, Перу и Румынию. Су-22У комплектовался двигателем Р-29БС-300, радиостанцией Р-802Б, экспортным вариантом приемоответчика совокупности госопознавания.

С 1984 года почти сотню Су-17УМ3 с двигателем АЛ-21Ф-3 под обозначением Су-22УМ3К реализовали в одиннадцать государств.

Помогали Су-17 разных модификаций и в странах, появившихся на территории бывшего СССР, до середины 1990-х. 43-я отдельная штурмовая авиационная эскадрилья ЧФ РФ в п. Гвардейское под Симферополем эксплуатировала собственные Су-17М3 до конца 1997 года.

в течении 25 лет Су-17 принимали участие в разных региональных войнах и вооружённых конфликтах. самоё суровым опробованием для них явилась война в Афганистане, где они зарекомендовали себя надежной и живучей машиной.

В условиях больших температур и горно-пустынной местности, не обращая внимания на не всегда высокий уровень качества топлива и боевые повреждения, не вызывала нареканий работа двигателя АЛ-21Ф-3, отработанного к тому времени. Не взрывались при попадании осколков и пуль топливные баки с полиуретановой губкой, а по окончании установки в уязвимых местах снизу фюзеляжа бронеплит сократились утраты автомобилей от поражения коробки приводов, генератора, элементов гидросистемы и топливного насоса.

Установленная на протяжении войны совокупность АСО-2В с тепловыми ловушками разрешала во многих случаях удачно решать задачи в условиях применения соперником ПЗРК.

В Афганистане самолеты-разведчики Су-17М3Р и Су-17М4Р широко применялись не только для контроля результатов бомбо-штурмовых ударов, но и разведки соперника при помощи подвесных контейнеров с фото, радиотехнической, ИК и телевизионной аппаратурой. Больше всех в Афганистане было нужно повоевать Су-17М3. В разгар войны в 1985 году Су-17МЗ по надежности опережали боевые вертолёты и штурмовики.

Имея наработку на отказ 145 ч, они более чем на 11 ч превышали данный показатель по ВВС 40-й армии.

Серийное производство Су-17 длилось 20 лет. За это время завод в Комсомольске-на-Амуре изготовил 2820 автомобилей разных модификаций, что говорит о правильности направления, выбранного П.О.Сухим весной 1965 года. Более тысячи автомобилей помогали, а многие из них помогают и по сей день в ВВС разных государств.

Модификации:
Су-17М3 (С-52, Су-19) — модернизированный. Создан на базе Су-17УМ. Отличался конструкцией кабины пилота, увеличенным гаргротом, подфюзеляжным гребнем, усиленным шасси, новым прицельным комплексом и дополнительными топливными баками. Первый полёт во второй половине 70-ых годов двадцатого века.

Выпускался в 1976-1981 годах.
Су-17М3-58-27 — летающая лаборатория для отработки ракет Х-27ПС, Х-58У.
Су-17М3П (С-52П) — доработанный. Оснащался противолокационным оружием Х-27ПС, Х-58 с аппаратурой целеуказания «Метель-17». Переоборудована в строю часть Су-17М3.
Су-17М3Р — разведчик на базе Су-17М3.

ЛТХ:

Модификация: Су-17М3
Размах крыла, м
-при мин. стреловидности: 13,68
-при макс. стреловидности: 10,02
Протяженность самолета, м: 19,02
Высота самолета, м: 5,13
Площадь крыла, м2
-при мин. стреловидности: 38,49
-при макс. стреловидности: 34,45
Масса, кг
-безлюдного: 11800
-большая взлетная: 19630
-горючее (внутреннее): 4020
-горючее (ПТБ): 2875
Двигатели: 1 х ТРДФ АЛ-21Ф-3
Тяга, кгс
-большая: 1 х 7800
-на форсаже: 1 х 11200
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 1400
-на высоте: 2230 (М=2,1)
Практическая дальность, км
-без ПТБ: 1520
-с ПТБ: 2550
Практический потолок, м: 14000
Экипаж, чел: 1
Оружие: 2 х 30-мм пушки НР-30 (боекомплект — 80 снарядов на пушку)
Боевая нагрузка: 3600 кг на 10 узлах подвески, УР «воздух-воздух» Р-60, УР «воздух-почва» Х-28, Х-27ПС, Х-25МП, Х-58У, свободнопадающие бомбы до 500 кг, УАБ КАБ-500Кр, ПУ НАР УБ-32-57, УБ-16-57УМ, Б-8М-1, АПУ-68У, С-25, пушечный контейнер УПК-23-250, контейнеры КМГУ-1 и КМГУ-2, баки с зажигательной смесью ЗБ-500 и ЗБ-500Ш.

Истребитель-бомбардировщик Су-17М3.

Су-17М3 первых серий в полете.

Су-17М3 с контейнером совокупности «Метель» под крылом.

Су-17М3 на стоянке.

Су-17М3 с управляемой ракетой Х-29Л.

Су-17М3 в полете.

Самолет прорыва ПВО Су-17М3П.

Пара Су-17М3 ВВС Ливии.

Су-17М3 на стоянке авиамузея.

Су-17М3 ВВС СССР. Рисунок.

Варианты оружия Су-17М3. Схема.

Су-17М3. Схема.

Перечень источников:
Крылья Отчизны. Николай Сойко. Полет через годы.
М-Хобби. Виктор Марковский. Афганские «стрижи».
Крылья Отчизны. Фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-17.
В.Е.Ильин. истребители и Штурмовики-бомбардировщики.
Армада. В. Марковский, И. Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
космонавтики и Вестник авиации. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Космонавтика и Авиация. Н.Васильев. Истребители-бомбардировщики.
Космонавтика и Авиация. Е.Лаврентьев. Истребители-бомбардировщики.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Сайт «Наука и Техника». Сергей Холод. Истребитель-бомбардировщик Су-17М3 против ЗРК НАТО.
Фотоархив сайта russianplanes.net

ПЕРЕХВАТ СУ-27 АМЕРИКАНСКИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ В-52 НАД БАЛТИКОЙ!!!

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: