Фронтовой истребитель миг-29 (9-12).

Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1977 г.

К концу 60-х годов на вооружении главных авиационных держав мира состояли истребители 2-го поколения — советские МиГ-21, американские F-104 «Старфайтер», F-4 «Фантом» и F-5, французские «Мираж» III, шведские J35 «Дракен». Главными требованиями, предъявляемыми к этим автомобилям, были обеспечение высоких летных черт (большая скорость — в два раза больше скорости звука, потолок — 19-20 км), наличие управляемого ракетного оружия класса «воздух-воздух» и бортовых радиолокационных станций для поражения целей и эффективного обнаружения днем и ночью в произвольных погодных условиях.

Близилось к завершению проектирование истребителей 3-го поколения: в СССР — МиГ-23, во Франции — «Мираж» F.1, в Швеции — J37 «Вигген». При их создании уже не ставились задачи значительного улучшения высотно-скоростных черт, основной упор делался на повышении дальности полета, увеличении маневренности, обеспечении возможностей многоцелевого применения, и базирования на аэропортах с маленькими ВПП. Поступление их на вооружение, наровне с модернизированными вариантами МиГ-21 и F-4, планировалось на начало 70-х.

В один момент по обеим сторонам океана были начаты изучения по программам разработки истребителей 4-го поколения — перспективных боевых автомобилей, каковые составили бы базу ВВС в следующем десятилетии.

Первыми к ответу данной неприятности приступили США, где еще в 1965 году был поставлен вопрос о создании преемника истребителя F-4C «Фантом». В марте 1966 года была развернута программа FX (Fighter Experimental), к которой на конкурсной базе подключились компании «Boeing», «Локхид» и «Норт Америкен», позднее — «Рипаблик» (отделение компании «Фэрчайлд-Хиллер»).

Первоначально предполагалось оснастить самолет крылом изменяемой геометрии, только радиолокационной станцией и ракетным вооружением с громадной дальностью действия. Одноместный 27-тонный истребитель с двумя двигателями должен был развивать скорость, в три раза превышающую скорость звука.

Но опыт применения американской авиации во Вьетнаме (в первый раз самолеты ВВС Соеденненых Штатов показались в том месте в 1964 г.) потребовал коренного пересмотра всей концепции перспективного истребителя. «Фантомы», владевшие замечательным управляемым ракетным оружием и действенной радиолокационной аппаратурой обнаружения воздушных целей, имели преимущества перед МиГ-21 на громадных и средних расстояниях, но терпели поражения от более легких и маневренных «мигов» в ближнем воздушном бою. Новый истребитель не должен был иметь для того чтобы недочёта.

Исходя из этого решено было всемерно уменьшить его конструкцию, а в состав оружия включить лишь ракеты и пушку малой дальности. Позднее для сохранения превосходства над советскими самолетами в воздушном бою за пределами визуальной видимости и обеспечения всепогодности применения все-таки признали нужным оснастить FX ракетами средней дальности и РЛС. Он попал в разряд 20-тонных истребителей и рассчитывался на большую скорость, соответствующую числу М=2,5.

Проектирование самолета по уточненным требованиям началось во второй половине 60-ых годов двадцатого века, а уже в конце того же года с компанией «Макдоннелл-Дуглас», проект которой признали лучшим, был заключён сделку на постройку опытных образцов истребителя, взявшего обозначение F-15. Их летные опробования начались летом 1972 года, а в первой половине 70-ых годов XX века показались первые серийные F-15A «Игл».

Мысль создания легкого маневренного истребителя однако не была забыта: в начале 70-х годов руководство ВВС Соеденненых Штатов пришло к выводу, что для более действенного применения тактической авиации целесообразно иметь в ее составе как тяжелые и дорогостоящие истребители взлетной массой 19-20 т с замечательным оружием и идеальным оборудованием (т.е. самолеты типа F-15), так и намного более легкие и недорогие самолеты массой 9-10 т с менее сложным оборудованием, ограниченным боекомплектом (лишь ракеты малой дальности и пушка), но владеющие более высокой маневренностью. В следствии в январе 1972 года было заявлено о начале программы LWF (Light Weight Fighter), в рамках которой предполагалось создать истребитель одного класса с МиГ-21.

Уже спустя месяц компании «Дженерал Дайнемикс». «Нортроп», «Boeing», «TV-Аэроспейс» (бывшая «Воут») и «Локхид» представили собственные предложения, из которых для предстоящей проработки были выбраны проекты «Дженерал Дайнемикс» и «Нортроп». Первый из них был создан на базе изучений, начатых компанией еще в рамках программы FX, а второй являлся развитием проекта истребителя Р.530, рассматривавшегося во второй половине 60-ых годов двадцатого века как замена самолетам F-5.

В апреле 1972 года с обеими компаниями был заключён сделку на изготовление и разработку опытных образцов истребителей, обозначенных соответственно YF-16 и YF-17 (фирменные заглавия «модель 401» и Р.600), для проведения их выбора и сравнительных испытаний одного из них для серийного выпуска. По итогам летных опробований YF-16 и YF-17, начатых в 74-м, в январе следующего года к производству был принят самолет компании «Дженерал Дайнемикс» (опыт «Нортроп», полученный при создании YF-17, позднее был использован в ходе разработки многоцелевого палубного истребителя Макдоннелл-Дуглас F/A-18).

Наряду с этим YF-16 предстояло доработать по программе ACF (Air Combat Fighter), предусматривающей расширение возможностей поражения наземных целей. Предсерийный F-16A совершил первый полет в декабре 1976 года, а во второй половине 70-ых годов двадцатого века самолет поступил в массовое производство, длящееся и поныне.

В СССР работы по созданию истребителей 4-го поколения начались в 1969-1970 гг. К ним были привлечены все ведущие отечественные «истребительные» ОКБ — А.И.Микояна (ММЗ «Зенит»), П.О.Сухого (МЗ «Кулон») и А.С.Яковлева (ММЗ «Скорость»). В первой половине 70-ых годов двадцатого века были сформулированы первые тактико-технические требования (ТТТ) ВВС к такому самолету, взявшему условное наименование ПФИ (перспективный фронтовой истребитель).

Они определяли боевые задачи, каковые обязан будет решать перспективный истребитель. Главными из них были:

-уничтожение истребителей соперника в ближнем маневренном воздушном бою с применением управляемых пушки и ракет;
-перехват воздушных целей на громадной дальности при наведении с почвы либо самостоятельно посредством радиолокационного прицельного комплекса и ведение воздушного боя на средних расстояниях с применением управляемых ракет;
-прикрытие армий и объектов производственной инфраструктуры от нападения с воздуха;
-противодействие средствам воздушной разведки соперника;
-сопровождение тяжелых самолетов и защита их от истребителей соперника;
-ведение воздушной разведки;
-уничтожение малоразмерных наземных целей в условиях визуальной видимости с применением бомб, пушек и неуправляемых ракет.

Поражение воздушных целей должно было осуществляться на малых и средних расстояниях, в свободном пространстве и на фоне почвы, днем и ночью, в несложных и сложных метеоусловиях, при применении соперником активных и пассивных помех.

Главными соперниками ПФИ в воздушном бою сначала считались американские перспективные истребители F-15, Р.530 и YF-17 (позднее, по мере поступления нужной информацим, место двух последних занял F-16). В качестве типовых воздушных целей для перехвата рассматривались американские тактические истребители F-4E и F-111A, западноевропейские истребители-бомбардировщики MRCA («Торнадо») и «Ягуар», и китайские J-6 (копии устаревших советских истребителей МиГ-19, много входившие в состав ВВС КНР).

Предполагалось, что главными отличительными изюминками ПФИ если сравнивать с истребителями прошлого поколения (МиГ-23, Су-15), снабжающими успешное ответ боевых задач, станут высокая маневренность, наличие принципиально нового комплекса оборудования и современных высокоэффективных средств поражения воздушных целей. Требование высокой маневренности в воздушном бою планировалось реализовать методом разработки новых аэродинамических и компоновочных схем самолета, и замечательных, легких и экономичных двигателей 4-го поколения, каковые снабжали бы истребителю тяговооруженность более 1. Бортовое обзорно-прицельное оборудование, включающее радиолокационный и оптико-электронный каналы, предполагалось строить на новой элементной базе и интегрировать в единый комплекс — совокупность управления оружием (СУВ), функционирование которой обеспечивалось бы бортовыми цифровыми счётными автомобилями (БЦВМ). В состав оружия должны были войти скорострельная новые и автоматическая пушка управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух» средней дальности и ближнего маневренного боя.

В ОКБ А.И.Микояна проектирование перспективного истребителя 4-го поколения, которому практически сходу было присвоено обозначение МиГ-29, началось в первой половине 70-ых годов XX века. Начальником «темы 9» (таковой номер она взяла) скоро был назначен помощник Главного конструктора, большой эксперт в области аэродинамики, врач технических наук А.А.Чумаченко, а неспециализированную координацию работ осуществлял Р.А.Беляков, ставший в первой половине 70-ых годов двадцатого века по окончании смерти А.И.Микояна Главным конструктором ММЗ «Зенит».

Принципиальным вопросом предварительного этапа разработки был выбор аэродинамической схемы перспективного истребителя. Сначала рассматривался вариант хорошей (не интегральной) компоновки, которую поддерживал Центральный аэрогидродинамический университет (ЦАГИ), осуществлявший научное сопровождение разработок истребителей 4-го поколения.

Эксперты ЦАГИ, возглавляемого академиком Г.С.Бюшгенсом, настоятельно советовали строить истребитель по классической схеме «а-ля» МиГ-25. Один из первых вариантов МиГ-29 воображал собой двухдвигательный высокоплан с трапециевидным крылом, низкорасположенным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Крыло имело наплывы и развитую механизацию по передней кромке.

Боковые воздухозаборники выполнялись по типу МиГ-25. Под каждой консолью крыла подвешивалось по три ракеты «воздух-воздух»: две — ближнего боя и одна — средней дальности.

Второй проект воображал собой собственного рода симбиоз будущих Миг-29 и Миг-31 — с боковыми воздухозаборниками (опять-таки по типу МиГ-25) и главными опорами шасси, оснащенными двухколесными тележками (колеса размешались приятель за втором). Предполагалась подвеска четырех ракет средней дальности К-25, каковые разрабатывались в то время в СССР на базе трофейных образцов американских УР AIM-7E «Спарроу», либо уникальных отечественных К-23.

Аванпроект МиГ-29 хорошей компоновки, созданный в соответствии с ответом Рабочей группы СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 3 марта 1971 года, был предъявлен клиенту в первой половине 1972 года, но сейчас в ОКБ уже полным ходом шла проработка варианта истребителя интегральной компоновки. Не обращая внимания на позицию ЦАГИ, Главный конструктор Р.А.Беляков отдавал предпочтение как раз такому варианту.

Интегральная компоновка, при которой фюзеляж и крыло самолета образовывали единый несущий корпус, снабжала меньшее лобовое сопротивление и громадную подъемную силу при полете на громадных углах атаки. От применения боковых воздухозаборников решено было отказаться, потому, что установили, что в высокоманевренном воздушном бою при крутых виражах может происходить затенение фюзеляжем одного из воздухозаборников, что наряду с этим фактически перестает функционировать со всеми вытекающими последствиями для работы силовой установки.

Возможность применения носового воздухозаборника (по типу МиГ-21) по большому счету не рассматривалась, потому, что в этом случае воздушные каналы занимали бы солидную часть количества фюзеляжа — подобная схема осталась в прошлом вместе с истребителями 1-го и 2-го поколений. Исходя из этого для воздухозаборников было обнаружено второе место — под центропланом. В новой компоновке МиГ-29 воображал собой среднеплан, имеющий трапециевидное крыло с наплывом, двухкилевое оперение и два двигателя в изолированных гондолах в хвостовой части корпуса.

В отличие от более ранних вариантов самолет сейчас рассматривался как истребитель легкого класса с обычной взлетной массой около 12 т и был легче не только разрабатываемого в ОКБ П.О.Сухого перспективного истребителя Су-27 (Т-10), имевшего обычную взлетную массу более 18 т, но кроме того и однодвигательного серийного фронтового истребителя МиГ-23М (его обычная взлетная масса с ракетами составляла 15,7 т). Разъяснялось это следующими событиями.

В первой половине 70-ых годов двадцатого века университетами заказчика и промышленности — НИИ автоматических совокупностей Минавиапрома (НИИАС МАП, сейчас Национальный НИИ авиационных совокупностей — ГосНИИАС) и Центральным НИИ № 30 Минобороны (ЦНИИ-30 МО) — были начаты изучения по формированию концепции построения парка истребительной авиации (ИА) в составе ВВС страны на 80-е годы. Анализ развития тактики ИА показывал, что круг задач, возлагаемых на истребители, как и способов их решения, был традиционно очень широк.

В совершенстве для ответа каждой конкретной боевой задачи нужен специальный тип истребителя с определенной совокупностью оружия. Так, для перехвата самолетов ударной авиации требуется твёрдая сообщение истребителя с наземными средствами наведения при действии над собственной территорией и максимум автономности при действии за линией боевого соприкосновения (ЛВС); самолет обязан располагать громадной скороподъемностью и хорошими разгонными чертями, замечательным бортовым оборудованием и ракетным вооружением, разрешающим создавать обнаружение целей как в свободном пространстве, так и на фоне почвы.

Для решения задач сопровождения истребитель должен иметь громадную дальность полета. Для ведения ближнего воздушного боя ему нужны высокие тяговооруженность и манёвренность, широкий диапазон скоростей, своеобразные виды оружия (всеракурсные ракеты малой дальности, ракеты ближнего маневренного боя и т.п.).

Удовлетворить столь противоречивым требованиям в проекте одного самолета вряд ли представлялось вероятным. Иначе, ограниченность средств не разрешала иметь в составе ВВС в один момент пара типов специальных истребителей.

Компромиссным ответом имело возможность бы стать построение парка ИА (подобно тому, как это было сделано в Соединенных Штатах) на базе двух типов самолетов: сложного универсального перспективного фронтового истребителя, талантливого функционировать самостоятельно и в составе группы на достаточной оперативно-тактической глубине (250-300 км) над чужой территорией — аналога F-15, и перспективного легкого фронтового истребителя (ЛФИ), предназначенного для действий над собственной территорией и в пределах тактической глубины (100-150 км за ЛВС) — аналога F-16. ПФИ должен был располагать боекомплектом и большим запасом топлива, включающим как минимум несколько ракет «воздух-воздух» средней дальности и оружие ближнего боя (ракеты и пушку), идеальной совокупностью навигации, связи и обороны; при вооружения и специальной комплектации оборудования он имел возможность бы употребляться кроме этого в армиях ПВО страны. ЛФИ, наоборот, должен был стать несложным в эксплуатации и изготовлении, не предъявлять высоких требований к подготовке летного и персонала , аэропортам базирования (исходя из этого его первоначально именовали кроме этого ПЛМИ — перспективный легкий массовый истребитель), его боекомплект имел возможность бы быть ограничен двумя ракетами средней дальности и оружием ближнего боя (ракеты малой дальности и пушка).

В соответствии с таковой концепцией руководство ВВС в первой половине 70-ых годов двадцатого века разглядело разработки перспективных истребителей, выполненные в трех конструкторских бюро. ОКБ им. А.И.Микояна представило клиенту аванпроект легкого фронтового истребителя МиГ-29, ОКБ П.О.Сухого — аванпроект тяжелого фронтового истребителя Су-27 (Т-10), а ОКБ А.С.Яковлева — аванпроекты легкого истребителя Як-45М и тяжелого истребителя Як-47.

Оценив все предъявленные проекты, рабочая группа ВВС отклонила предложения ММЗ «Скорость», а двум вторым дала «зеленый свет»: МЗ «Кулон», поручалось продолжить проектирование самолета Су-27 по программе ПФИ, а ММЗ «Зенит» — самолета МиГ-29 по программе ЛФИ. 7 августа 1972 года министр авиационной индустрии подписал приказ о разработке второй редакции аванпроекта легкого фронтового истребителя МиГ-29 с интегральной компоновкой планера (в ОКБ данный вариант взял наименование изделие «9-11»).

В первой половине 70-ых годов XX века в целом были закончены изучения по обоснованию состава перспективного парка ИА. сейчас уже применительно к конкретным самолетам Су-27 и МиГ-29. и выпущены уточненные ТТТ ВВС к ПФИ и ЛФИ. самые серьёзные требования предъявлялись к бортовому оборудованию новых истребителей. Главными принципиальными отличиями СУВ этих самолетов от существующих совокупностей должны были стать:

-многорежимность БРЛС по видам излучения;
-многоканальность при сопровождении и обнаружении целей;
-цифровая обработка информации;
-новая элементная база, снабжающая понижение массогабаритных и увеличение эксплуатационных черт;
-наличие оптико-электронной совокупности (ОЭС) в виде комбинации обзорно-следящего лазерного дальномера и теплопеленгатора;
-наличие двухэкранной совокупности индикации, включающей прицельно-пилотажный индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и индикатор на электронно-лучевой трубке (ЭЛТ).

В состав оружия ПФИ и ЛФИ должны были войти двухствольная скорострельная автоматическая пушка типа АО-9 (ГШ-23) либо АО-17 (ГШ-30), перспективные управляемые ракеты «воздух-воздух» средней дальности типа К-27 и ракеты малой дальности типа К-14 либо К-73. Одновременно с этим, из-за неизбежных задержек в создании СУВ и управляемых ракет нового поколения разработчикам МиГ-29 рекомендовалось на начальной стадии применять вместо предложенной в аванпроекте БРЛС С-29 менее сложный и дорогостоящий радиолокатор, что возможно было бы в короткие сроки спроектировать на базе БРЛС «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23МЛ, а вместо перспективных ракет К-27, К-14 и К-73 — управляемые ракеты типа К-24 и К-60 (К-60М), кроме этого используемые в совокупности оружия МиГ-23МЛ.

В этом случае цена МиГ-29 и Су-27 в серийном производстве должна была соотноситься как 1 к 1,9, что при планируемом составе парка ИА (70% — МиГ-29, 30% — Су-27) снабжало бы максимум его эффективности (по критерию «эффективность-стоимость»). Вариант легкого фронтового истребителя с комплексом вооружения и оборудования первого этапа стал называться МиГ-29А. Стоит подметить, что управление оборонной индустрии сначала предусматривало возможность оснащения нового «мига» вооружением и оборудованием истребителей третьего поколения: еще 3 марта 1971 года Рабочая группа Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам решила о создании самолета МиГ-29А с РЛС «Сапфир-23МЛ-2» и ракетным оружием истребителя МиГ-23МЛ.

Аванпроект МиГ-29 второй редакции был создан в первой половине 70-ых годов XX века. По окончании недостатков и тщательного анализа преимуществ нескольких вероятных схем истребителя 15 июля 1974 года для реализации была полностью согласована интегральная компоновка самолета с единым несущим планером.

Машина представляла собой выполненный по обычной аэродинамической схеме среднеплан с трапециевидным крылом, оснащенным механизацией и наплывом по задней кромкам и передней, двухкилевым оперением с цельноповоротным дифференциально отклоняемым стабилизатором, подфюзеляжными воздухозаборниками и двумя двигателями в изолированных мотогондолах в хвостовой части корпуса. Ведущую роль в выборе компоновки истребителя сыграли начальник темы А.А.Чумаченко и «основной компоновщик» ОКБ Я.И.Селецкий, своим возникновением на свет МиГ-29 в громадной степени кроме этого обязан А.Ф.Павлову — яркому автору неспециализированных видов самолета и его силовой схемы.

Большую помощь оказали микояновцам эксперты ЦАГИ — прежде всего академик Г.С.Бюшгенс, под управлением которого было выполнено множество аэродинамических продувок, академик А.И.Макаревский и чл.-корр. АН СССР А.Ф.Селихов, положившие большое количество труда в организацию расчетов статической и динамической прочности самолета.

Для нового истребителя рассматривались два варианта совокупности управления: классическая с механической проводкой и электродистанционная (ЭДСУ) без твёрдой механической связи между рычагами управления (педалями и ручкой) и аккуратными механизмами рулевых поверхностей. Не обращая внимания на более много возможностей ЭДСУ, при разработке МиГ-29 предпочтение отдали прекрасно привычной и, следовательно, более надежной механической совокупности управления.

Наряду с этим установка необратимых рулевых гидроприводов во всех трех каналах и механизмов автоматической загрузки рычагов управления облегчала пилотирование, снижая утомляемость летчика при долгом маневрировании с громадными перегрузками. Растолковывая обстоятельства отказа от ЭДСУ в пользу классической совокупности управления на том этапе разработки.

М.Р.Вальденберг (в 1982-1993 годах основной конструктор МиГ-29) подчеркивал: «Главное кредо отечественной компании: все хорошее, проверенное, необходимо не отбрасывать, а использовать на новой машине, касается ли это посадочного парашюта, обычного заднерасположенного стабилизатора либо классической совокупности управления. В случае если эти разумные, качественные, простые ответы снабжают вам то, что задумано, — маленький пробег, малые эволютивные скорости, управляемость и устойчивость, не следует разом все поменять лишь вследствие того что кто-то перешел на углеродные тормоза, схему «утка», электродистанционную совокупность и т.д… Самая система — та, которой на самолете нет по большому счету! Она ни при каких обстоятельствах не откажет».

Фактически сначала разработки МиГ-29 решено было делать двухдвигательным: опыт эксплуатации фронтовых истребителей 2-го, а после этого и 3-го поколений показывал, что самолеты с одним двигателем имеют недостаточную живучесть в боевой обстановке. Выход из строя единственного двигателя практически неизбежно влек за собой летное происшествие, в лучшем случае получалось совершить вынужденную посадку, а о продолжении исполнения боевого задания не могло быть и речи.

Переход к двухдвигательной схеме существенно повышал надёжность и живучесть истребителя, а помимо этого, легко снабжал требуемое значение тяговооруженности (более 1). Непременно, все преимущества таковой схемы на легком истребителе, каким являлся МиГ-29. имели возможность реализоваться лишь при применения на нем двигателей нового поколения с малым удельным весом и высокими газодинамическими чертями. Разработка таких двигателей в СССР была начата в конце 60-х гг. коллективами ГМЗ им.В.Я.Климова (основной конструктор С.П.Изотов), МЗ «Сатурн» (Главный конструктор A.M.Люлька), ММЗ «Альянс» (Главный конструктор С.К.Туманский) и Пермского МКБ (основной конструктор П.А.Соловьев) при научном содействии экспертов Центрального университета авиационного моторостроения (ЦИАМ).

Под управлением A.M.Люльки и П.А.Соловьева проектировались большие двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажными камерами (ТРДДФ) тягой более 12000 кгс (117,7 кН) (АЛ-31Ф для Су-27 и Д-30Ф-6 для МиГ-31). Для МиГ-29 же необходимы были ТРДДФ тягой не более 7500-8500 кгс (73,5-83,4 кН) и массой порядка 1000 кг. Проекты таких двигателей имелись у ОКБ С.П.Изотова (РД-33) и С.К.Туманского (Р-67-300).

По окончании их рассмотрения предпочтение было дано первому, и к концу 1973 года состав силовой установки МиГ-29 определился совсем. Двигатель РД-33 рассчитывался на тягу 5040 кгс (49,4 кН) на большом режиме и 8300 кгс (81,4 кН) — на полном форсаже.

В отличие от ТРДФ. использовавшихся на серийных фронтовых истребителях МиГ-21бис и МиГ-23М, он был двухконтурным (степень двухконтурности 0,475) и имел намного более большие газодинамические характеристики: температура газов перед турбиной достигала 1650 К (у Р-25-300, устанавливавшегося на МиГ-21бис и имевшего тягу 7100 кгс (69,6 кН), — 1313 К), а суммарная степень сжатия компрессора — 21,5 (у Р-25-300 — 9,5). Удельный расход горючего на большом режиме если сравнивать с тем же Р-25-300 уменьшился на 20%, а удельный вес — на 26%: по сухой массе (1055 кг) РД-33 был кроме того на 15% легче менее замечательного двигателя самолета МиГ-21бис.

К проектированию двигателя ГМЗ им. В.Я.Климова приступил во второй половине 60-ых годов XX века. В первой половине 70-ых годов двадцатого века началась отработка на стендах отдельных агрегатов и узлов, а в конце 1974 года — и первых полноразмерных образцов РД-33 0-й серии.

В этом же году был выпущен эскизный проект, а 10 июля 1975 года вышел приказ министра авиационной индустрии, «узаконивший» разработку двигателя. Через год новый ТРДДФ был в первый раз испытан в полете на летающей лаборатории ЛЛ-88, созданной на базе самолета Ту-16. Во второй половине 70-ых годов XX века подготовили усовершенствованный вариант двигателя (РД-33 1-й партии) с улучшенными весовыми, прочностными и газодинамическими чертями.

Во второй половине 70-ых годов двадцатого века он был облетан на ЛЛ-88, в том же году в полете испытали и двигатель 2-й партии, отличавшийся рядом доработок и ставший прототипом первых серийных РД-33 (партии 2с), производство которых было налажено в первой половине 80-ых годов двадцатого века на ММЗ «Красный Октябрь».

РД-33 был не первым двигателем ОКБ им. В.Я.Климова, использовавшимся на истребителях «МиГ». Организация, носящая на данный момент наименование Научно-производственное предприятие «Завод им.

В.Я.Климова» (НПП «ЗиК»), начинается от грамотного в 1914 году в С-Петербурге АО «Русский Рено» (с 1927 года — завод «Красный Октябрь»), Во второй половине 40-ых годов двадцатого века по окончании возвращения предприятия из эвакуации на его базе было создано ОКБ-117, главным конструктором которого прописали В.Я.Климова — автора популярнейшего авиамотора ВК-105 времен ВОВ. В первые послевоенные годы В.Я.Климов, управлявший одновременно и КБ столичного авиамоторного завода №45, руководил внедрением в серийное производство двигателя РД-45 (вариант британского Роллс-Ройс «Нин»), а после этого спроектировал на его базе серию ТРД с центробежными компрессорами типа ВК-1 (они нашли широкое использование на Миг-15 и Миг-17), ВК-5Ф (для МиГ-17Р) и ВК-7Ф (для И-1).

В первой половине 60-ых годов двадцатого века, по окончании смерти В.Я.Климова, ОКБ завода, взявшего наименование Национальный машиностроительный завод им. В.Я.Климова, возглавил С.П.Изотов. Под его управлением в конце 60-х годов и началась создание первого ТРДДФ 4-го поколения РД-33. В 70-е годы в ОКБ были созданы газотурбинный стартер-энергоузел ГТДЭ-117 для истребителей МиГ-29 и Су-27. В 1975 году ГМЗ им.

В.Я.Климова был преобразован в научно-производственное объединение (Ленинградское НПО им. В.Я.Климова), которое в первой половине 80-ых годов XX века возглавил В.Г.Степанов, а во второй половине 80-ых годов двадцатого века — А.А.Саркисов.

В связи с размещением воздухозаборников двигателей под корпусом самолета (а следовательно, в близи от передней и земли опоры шасси) особенно актуальной становилась разработка совокупности действенной защиты от попадания в них посторонних предметов на рулении, посадке и взлёте. Неприятность была решена очень уникальным, не использовавшимся еще в авиационой практике методом.

Предполагалось, что на земле, до отрыва самолета, главные воздухозаборники (так именуемые осевые входы) будут закрываться особыми перфорированными панелями, а воздушное пространство к двигателям будет поступать по большей части через приоткрывающиеся створки на верхней поверхности крыльевых наплывов (верхние входы). По окончании отрыва истребителя от взлетной полосы защитные панели главных воздухозаборников должны были поворачиваться в исходное горизонтальное положение, открывая доступ воздуха в воздушные каналы двигателей, а створки верхних входов — закрываться.

26 июня 1974 года выходит Распоряжение ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании легкого фронтового истребителя МиГ-29, в том же году выпускаются новые ТТТ к самолету, учитывающие результаты совершённых в 1971-1974 годах университетами заказчика и промышленности изучений по концепции истребителей 4-го поколения, и Межведомственный замысел-проспект разработки эскизного проекта ЛФИ МиГ-29. Необходимость последнего документа разъяснялась масштабностью грядущей работы: к созданию самолета кроме солидного числа фирм Минавиапрома привлекался множество организаций вторых отраслей оборонной индустрии — Минрадиопрома, Миноборонпрома, Минэлектронпрома и др.

Новые ТТТ предполагали повышение обычной взлетной массы истребителя до 13,5 т, наряду с этим для сохранения заданной нагрузки на крыло предстояло пара расширить его площадь. Вариант МиГ-29 большей взлетной массы с увеличенным крылом взял в ОКБ условное наименование изделие «9-12».

Тактико-техническое задание на ОКР по МиГ-29, утвержденное Главнокомом ВВС 31 июля 1975 года, предусматривало проведение работ по созданию самолета в два этапа: на первом планировалось оснащение его радиолокационным ракетным оружием и прицельным комплексом прошлого поколения, забранным с серийного истребителя МиГ-23МЛ (с нужной модернизацией), на втором — совокупностями нового поколения. Предполагалось, что самолет первого этапа, взявший наименование МиГ-29А, сможет поступить в армии уже в конце 70-х гг., до тех пор пока будет доводиться вооружения и перспективный комплекс оборудования для главного варианта МиГ-29. В соответствии с этим и эскизный проект истребителя, первые материалы которого готовься уже в первой половине 70-ых годов XX века, выполнялся в двух частях — по МиГ-29А и по МиГ-29.

Оба варианта имели аналогичную конструкцию планера, однообразные системы и силовую установку общесамолетного, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, не отличались они и по летным чертям. МиГ-29А планировалось оснастить совокупностью управления оружием СУВ-23МЛ-2 (СУВ-29А), складывавшейся из РЛПК «Янтарь», оптико-электронного «прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29А, блоков связи с головками самонаведения (ГСН) ракет, коммутации и т.п.

РЛПК «Янтарь» включал одноименную радиолокационную станцию, создаваемую на базе БРЛС «Сапфир-23МЛ», канал и аналоговый вычислитель постоянного подсвета для наведения ракет с полуактивной радиолокационной ГСН (ПАРГС). ОЭПрНК-29А складывался из оптико-электронной прицельной совокупности ОЭПС-29А с квантовой оптико-локационной станцией (КОЛС), двухэкранной совокупности единой индикации (индикатор на лобовом стекле и индикатор прямого видения), бортовой цифровой счётной автомобили типа «системы-20» и Орбита навигации СН-29А.

РЛС «Янтарь» («Сапфир-23МЛ-2»), создававшаяся под управлением главного конструктора Ю.П.Кирпичева столичным НИИ радиостроения (НИИР), входившим в Научно-конструкторское объединение (НКО) «Фазотрон» (Главный конструктор Ю.Н.Фигуровский), должна была снабжать всеракурсное обнаружение целей типа «истребитель», «бомбардировщик» в свободном пространстве на дальности до 55 (80) км и на фоне почвы на дальности 20 (25) км. Квантовая оптико-локационная станция, разрабатывавшаяся в столичном ЦКБ «Геофизика» под управлением Д.М.Хорола, представляла собой комбинацию обзорно-следящего лазерного дальномера и теплопеленгатора и предназначалась для поиска, сопровождения и обнаружения воздушных измерения и целей дальности до них, и до поверхности почвы, определения угловых угловых скоростей и координат целей.

КОЛС имела возможность решать собственные задачи на всех высотах боевого применения, в свободном пространстве и на фоне почвы, днем и ночью в условиях оптической видимости, а также при наличии организованных помех. Дальность обнаружения воздушной цели типа «истребитель» в задней полусфере составляла более 15 км, дальность захвата — 8-10 км.

Кроме СУВ в состав бортового радиоэлектронного оборудования истребителя планировалось включить запросчик совокупности национального опознавания, бортовую часть командной радиолинии наведения «Бирюза», совокупность автоматического управления САУ-29А, самолетный ответчик СО-69, станцию предупреждения об облучении «Береза-Л», радиовысотомер «Репер-М», непроизвольный радиокомпас «Оленек», маркерный радиоприемник МРП-56П, связную радиостанцию «Журавль-30» и другую аппаратуру.

В вооружение входили встроенная двухствольная пушка АО-17А калибра 30 мм с боекомплектом 150 патронов, две ракеты «воздух-воздух» средней дальности (РСД) К-24 (К-23М) либо К-23Р с ПАРГС и четыре ракеты ближнего воздушного боя (РБВБ) К-60 либо К-60М с тепловыми ГСН (ТГС). Предусматривалась кроме этого возможность применения двух-четырех ракет малой дальности (РМД) К-13М1 либо К-13М с ТГС.

Неуправляемое оружие включало авиабомбы калибра 100, 250 и 500 кг неспециализированной массой до 2000 кг и неуправляемые авиационные ракеты (НАР) типа С-25, С-24, С-8 и С-5, и два унифицированных пушечных контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23. Ракетно-бомбовое оружие устанавливалось на балочные пусковые устройства и держатели на шести подкрыльевых точках подвески.

Ракета К-24, создаваемая на МЗ «Вымпел» (основной конструктор А.Л.Ляпин, начальник разработки зам. главного конструктора В.А.Пустовойтов) для фронтового истребителя МиГ-23МЛ, представляла собой глубокую модернизацию серийной УР средней дальности К-23 (на вооружении с 1973 года), не уступающую по чертям новой американской ракете AIM-7F «Спарроу». Она отличалась увеличенной до 50 км дальностью пуска, громадным высотно-скоростным диапазоном поражаемых целей, повышенными эффективностью боевой части и помехозащищенностью ГСН.

Ракета К-24 проектировалась в вариантах с моноимпульсной ПАРГС (К-24Р) и ТГС (К-24Т), в будущем предполагалось создание модификаций с пассивной радиолокационной и комбинированной теплорадиолокационной ГСН. Ракета К-13М1 того же конструкторского коллектива являлась модернизированным вариантом серийной РМД К-13М, состоявшей с 1973 года на вооружении большинства самолетов фронтовой авиации, отличалась увеличенным диапазоном располагаемых перегрузок, сниженной минимальной дальностью пуска и имела усовершенствованную ТГС «Иней-М».

Ракета ближнего воздушного боя К-60М с ТГС «Комар-М», создававшаяся МЗ «Молния» (основной конструктор М.Р.Бисноват, начальник разработки зам. главного конструктора В.Н.Елагин), являлась модернизацией серийной РБВБ К-60 (на вооружении с 1974 году) в направлении повышения углов целеуказания, увеличения эффективности боевой части и помехозащищенности ТГС и взрывателя. Эскизные проекты по ракетам К-24 и К-60М были выпущены в 1975 году, по К-13М1 — в первой половине 70-ых годов XX века.

Двухствольная автоматическая пушка АО-17А (9А623), спроектированная в тульском КБ приборостроения (основной конструктор А.Г.Шипунов) по схеме пушки ГШ-23 под патрон АО-18 калибра 30 мм, имела темп стрельбы 3000 выстрелов в 60 секунд, начальную скорость боеприпаса 850 м/с и массу около 100 кг (первоначально для применения на истребителе рассматривалась модификация более легкой пушки ГШ-23Л, обширно эксплуатировавшейся на самолетах Миг-21 и Миг-23 последних модификаций, но в условиях увеличения боевой живучести самолетов возможного соперника она заметно уступала по эффективности орудию 30-мм калибра). К 1976 году АО-17А удачно прошла наземные Национальные опробования и в первой половине 80-ых годов XX века была принята на вооружение самолетов-штурмовиков Су-25 и вертолетов огневой помощи Ми-24П.

Забегая вперед, направляться заявить, что позднее от установки на МиГ-29 пушки АО-17А отказались: во второй половине 70-ых годов двадцатого века КБ приборостроения вышло с предложением о создании в два раза более легкой (массой 50 кг) одноствольной пушки ТКБ-687 (9А4071) под тот же 30-мм патрон АО-18 со скорострельностью 1500-1800 выстрелов в 60 секунд и начальной скоростью боеприпаса 850-900 м/с. В следующем году был выстроен ее макетный пример, а в первой половине 80-ых годов XX века эта пушка называющиеся ГШ-301 была принята на вооружение истребителей МиГ-29 и Су-27.

Одним из основных отличий самолета МиГ-29 от рассмотренного выше МиГ-29А должно было стать использование на нем совокупности управления оружием СУВ-29 (С-29), базу которой составлял радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29 с новой радиолокационной станцией Н019 «Рубин» разработки НИИР НКО «Фазотрон» (основной конструктор РЛС — Ю.П.Кирпичев) и бортовым цифровым вычислителем, и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 (С-31) разработки ленинградского НПО «Электроавтоматика». Последний в целом повторял ОЭПрНК-29А, но его оптико-электронная прицельная совокупность ОЭПС-29 кроме КОЛС включала нашлемную совокупность целеуказания (НСЦ) «Щель», создававшуюся в киевском ЦКБ «Арсенал», благодаря которой летчик имел возможность несложным поворотом головы оперативно создавать перенацеливание ТГС ракет в ближнем маневренном бою и выдавать целеуказание прицельным совокупностям СУВ, трудящимся в обзорном режиме.

Помимо этого, в комплекс входили новая более действенная БЦВМ типа Ц100 (проектировалась в НИИЦЭВТ), совокупность управления оружием СУО-29 (создавалась в курском ПО «Прибор») и пара доработанная совокупность навигации СН-29. Импульсно-доплеровская радиолокационная станция «Рубин» представляла собой РЛС нового поколения, отличавшуюся от прошлых меньшей массой и улучшенными чертями (дальность обнаружения цели типа «истребитель» в свободном пространстве — 60-70 км, на фоне земли — до сорока километров), возможностью сопровождать до 10 воздушных целей в один момент.

Кроме модернизации СУВ на МиГ-29 предполагалось полностью поменять состав управляемого ракетного оружия (стрелково-пушечное и неуправляемое ракетно-бомбовое оружие сохранялось без трансформаций). Оно должно было включать две новые УР средней дальности К-27 и четыре ракеты малой дальности типа К-14 либо К-73. Вероятна была кроме этого подвеска шести ракет К-14, К-13М1, К-73 либо К-60М.

Главные требования к перспективным управляемым ракетам для истребителей 4-го поколения были сформулированы к 1973 году, а их полномасштабное проектирование было начато по Распоряжению ЦК КПСС и Совета Министров СССР, вышедшему в первой половине 70-ых годов XX века. В формировании концепции новых ракет «воздух-воздух» и предстоящем сопровождении работ по их созданию активное участие принимали эксперты НИИАС МАП, прежде всего Р.Д.Кузьминский, В.Ф.Левитин и А.Н.Давыдов.

Проектирование ракеты средней дальности, взявшей наименование К-27, вели на конкурсной базе МЗ «Вымпел» и МЗ «Молния» (ПКПК). Изюминкой УР должен был стать модульный принцип ее построения, благодаря которому на базе единой конструкции создавалось семейство ракет с разными совокупностями наведения (с ПАРГС, ТГС, активной и пассивной радиолокационными ГСН) и двумя вариантами двигательных установок (ДУ): базисной, снабжающей дальность пуска до 70-80 км, и ДУ с повышенной энергетикой, снабжающей дальность пуска до 120-130 км.

Ракеты с базисной ДУ (начальное наименование К-27А) стартовой массой до 250 кг предназначались прежде всего для легкого истребителя МиГ-29, а «энергетические» ракеты (К-27Б) массой около 350 кг — для многоцелевого Су-27. Предполагалась кроме этого возможность применения новых ракет на серийных истребителях МиГ-23МЛ и Су-15ТМ. По чертям К-27 должна была превосходить показавшуюся в 1975 г. новую американскую ракету AIM-7F «Спарроу».

По окончании рассмотрения предъявленных на конкурс технических предложений обоих коллективов предпочтение было дано разработке МЗ «Вымпел».

В эскизном проекте К-27 была представлена в двух вариантах: обычной аэродинамической схемы и схемы «утка» с развитыми по площади рулями, имеющими обратную стреловидность по передней кромке. По советы ЦАГИ был выбран второй вариант. Ракета предлагалась сходу в четырех модификациях: «базисных» К-27Р и К-27Т с ПАРГС и ТГС соответственно и «энергетических» К-27ЭР и К-27ЭТ.

Коренным отличием совокупности наведения УР от всех других существовавших тогда как в СССР, так и за границей стала реализация в ней режима инерциального управления с радиокоррекцией по сигналам БРЛС самолета-носителя на начальной стадии полета ракеты, предшествующем участку самонаведения, благодаря чему существенно увеличилась действенная дальность пуска. С созданием ракет К-27 и К-27Э удалось добиться большого превосходства отечественных истребителей над самолетами возможного соперника, вооруженными УР AIM-7F «Спарроу» (F-15 и F/A-18): наличие модульных совокупностей наведения с ПАРГС и ТГС снабжало тактическую гибкость в применении оружия в зависимости от боевых условий и затрудняло сопернику выбор средств противодействия; повышение дальности пуска за счет применения корректируемого инерциального режима наведения делало вероятным опережение по моментам начала выполнения и пуска ракет маневра тактического отворота; модульность по ДУ разрешала иметь легкую модификацию К-27, равную по баллистическим возможностям ракете AIM-7F, и энерговооруженную модификацию К-27Э, существенно превосходившую AIM-7F по дальности полёта и средней скорости.

В 1984-1987 годах семейство УР, взявших заглавия Р-27Р, Р-27Т, Р-27ЭР и Р-27ЭТ, было принято на вооружение. Большую роль в их создании сыграл Г.А.Соколовский, возглавивший в первой половине 80-ых годов XX века МКБ «Вымпел».

Разработка новых РМД и РБВБ с дальностью пуска 12-20 км велось с 1973 года коллективами МЗ «Вымпел» и МЗ «Молния». Первый проектировал ракету малой дальности К-14, являвшуюся глубокой модификацией ракет К-13М и К-13М1 в направлении оснащения всеракурсной ТГС «повышения» и Радуга располагаемых перегрузок, второй — малогабаритную высокоманевренную бескрылую ракету ближнего воздушного боя К-73 с газодинамическим управлением и ТГС ограниченной ракурсности, развивавшую концепцию легкой (масса 45 кг) РБВБ К-60.

К середине 70-х годов изучения тактики ближнего маневренного боя истребителей и анализ зарубежного опыта создания новых РМД и РБВБ продемонстрировали, что перспективная ракета ближнего маневренного воздушного боя в обязательном порядке обязана оснащаться всеракурсной ТГС. Вследствие этого МЗ «Молния» внесли предложение доработать проект К-73 под ГСН для того чтобы типа — широкоугольную ТГС «Маяк», создаваемую киевским заводом «Арсенал» (основной конструктор А.В.Молодых).

масса и Большие габариты всеракурсной ТГС стали причиной повышению размерности ракеты при сохранении бескрылой схемы с чисто газодинамическим управлением. Но во второй половине 70-ых годов двадцатого века проект К-73 было нужно еще раз коренным образом переработать: было обнаружено, что ракета принятой схемы имела последовательность больших недочётов, прежде всего небольшое время и малую манёвренность управляемого полета. Вследствие этого решено было возвратиться к классической схеме с крылом, а управление сделать комбинированным аэрогазодинамическим (учитывался и анализ материалов по подобной американской бескрылой ракете «Эджайл» с газодинамическим управлением, разработка которой была прекращена по тем же обстоятельствам), в следствии чего масса УР возросла до 105 кг.

Так, в три этапа, сложился вид К-73, ставшей первой в новом классе ракет ближнего высокоманевренного воздушного боя, пришедших на смену РБВБ типа Р-60 и РМД типа Р-13М. Принятая на вооружение в 1985 году Р-73 сейчас не имеет аналогов среди зарубежных РМД по боевой эффективности и манёвренности. Проектирование ракеты на МЗ «Молния» велось под управлением главного конструктора М.Р.Бисновата.

По окончании его смерти во второй половине 70-ых годов XX века тематика УР в грамотном во второй половине 70-ых годов двадцатого века НПО «Молния» (Генеральный директор и главный конструктор Г.Е.Лозино-Лозинский) возглавлялась Г.И.Хохловым, а в первой половине 80-ых годов XX века была полностью передана на МЗ «Вымпел», куда перевели группу экспертов-«ракетчиков» из НПО «Молния». Доводка ракеты К-73 и создание ее последующих модификаций осуществлялись в ГосМКБ «Вымпел» под управлением главного (а после этого Главного) конструктора Г.А.Соколовского.

Что касается РМД К-14, разрабатывавшейся в один момент с К-73, то к 1976 году, в то время, когда были выпущены эскизные проекты обеих ракет, стало ясно, что по назначению и тактико-техническим чертям она практически дублирует изделие НПО «Молния», родными были и массогабаритные параметры. Главные преимущества К-14 заключались в более несложной конструкции (управление было аэродинамическим, а для расширения диапазона располагаемых перегрузок использовалось уникальное устройство, названное флюгирующим рулем) и высокой степени ее преемственности по отношению к серийным РМД Р-3С, К-13М и К-13М1. что имело возможность разрешить с минимальными доработками носителей использовать ее на самолетах МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, Як-28П, др-22 и Су.

Вследствие этого продолжительное время работы по К-14 и К-73 велись параллельно. Окончательный выбор в пользу последней был сделан лишь в конце 70-х гг., в то время, когда было признано, что использовавшаяся на К-14 так называемая «безавтопилотная» совокупность управления (в ней реализовывалась обратная сообщение по шарнирному моменту, а не по перегрузке), унаследованная еще от Р-3С примера 1960 года, не имеет будущего на перспективных ракетах ближнего высокоманевренного воздушного боя. Всецело же переделывать совокупность управления ракеты, как предлагали разработчику эксперты НИИАС, МЗ «Вымпел» не рискнул (предприятие сейчас было загружено работами по вторым УР «воздух-воздух» — К-24, К-27, К-33 и т.д.).

19 января 1976 года выходит Распоряжение ЦК КПС

Миг 29 Всепогодный истребитель широкого приминения

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: