Испытано в сша. советские истребители в ввс сша часть 3

Часть I

Часть II

«ХЭВ ПЭД»: МИГ-23

Имевшиеся в Соединенных Штатах МиГ-17Ф и МиГ-21Ф-13 уже не отвечали поставленным перед проектом задачам. К середине 70-х годов таких самолетов на вооружении главных возможных соперников США практически не осталось. Требовалось что-то более современное.

Не смотря на то, что б какой-нибудь «завалящий» МиГ-23, нужно пара…

И так как нашли! В середине 70-х Египет поменял политическую ориентацию. К тому времени СССР успел поставить главенствовавшему собственному арабскому союзнику, а правильнее, как говорят на Западе, «клиенту», партию новейших в то время истребителей МиГ-23.

В начале 1974 г. Египет взял восемь МиГ-23МС, восемь МиГ-23БН и четыре спарки МиГ-23У.

По окончании охлаждения советско-египетских взаимоотношений Каир лишился технического сопровождения эксплуатации МиГов, как 21-х, так и 23-х. За помощью в снабжении и обслуживании самолетов запасными частями египтяне обратились к Соединенным Штатам и Китаю.

«Мы вам запчасти — вы нам самолеты»,

— вопрос решили. Китай взял десять МиГ-21МФ, два МиГ-23МС, два МиГ-23БН и два МиГ-23У. В Соединенных Штатах было послано не меньше 16 МиГ-21МФ, два. МиГ-21У, два Су-20, шесть МиГ-23МС, шесть МиГ-23БН и два вертолета Ми-8.

Дэвис в собственной книге говорит о 12 МиГ-23МС и одном МиГ-23БН, но информация из интернета, вероятнее ближе к истине: «БН-ов» в Штаты совершенно верно попало больше одного.

«Египетские» МиГ-23 в разобранном виде доставили на авиабазу Эдвардс. В главном испытательном центре американской авиации советские истребители шепетильно изучили, но облёт и сборку выполнили в Грум-Лэйк, благо уровень секретности в том месте был выше, чем на базе Эдвардс.

Опробования самолетов (программа «Хэв Пэд», Have Pad) проводились под руководством управления зарубежной техники ВВС Соеденненых Штатов (Foreign Technology Division USAF), но после этого часть истребителей передали «красным орлам».

Испытано в сша. советские истребители в ввс сша часть 3

редчайший снимок одного из МиГ-23 4477-й эскадрильи

Первый МиГ-23 (МиГ-23БН) 4477-й эскадрильи совершил посадку в Тонопе 1 ноября 1980 г., тогда допуск к полетам на МиГ-23 имел только один летчик Тактического авиационного руководства ВВС Соеденненых Штатов — Дэвид МакКлауд («Преступник 10»). В 4477-й эскадрилье МиГи-23-е поступили на вооружение «морского» звена «С», так как летчики авиации ВМС, в отличие от сотрудников из ВВС, имели опыт полетов на самолетах с крылом изменяемой стреловидности — F-14. Отношение к МиГ-23 сходу стало противоречивым:

«Допуск к полетом но Flogger считался почетным, признанием мастерство, не смотря на то, что никто из нас летать но нем не желал».

Собственный норов МиГ-23 начал проявлять уже на земле, чуть не покалечив командующего ВВС Соеденненых Штатов Грича. Грич сопровождал посетившего 18 мая 1982 г. Тонопу Джорджа Буша. Буш тогда занимал должность вице-американского президента.

Визит вице-президента преследовал две цели: проверить подготовку базы к приему F-117 и лично ознакомиться с МиГами (Буш знал о программе «Констэнт Пиг» еще со времен работы в должности директора ЦРУ). Генерал Грич по окончании захотел осмотреть кабину МиГ-23. «Брайфинг» проводил Джеймс Мэтини («преступник 27»). Вместе с генералом он забрался на трап, схожий с тем, каковые подаются к пассажирским самолетам.

Когда летчики посмотрели в кабину, трап сложился — отказала гидравлика. Мэтини чуть удержал генерала от падения на бетон. Причем тут МиГ-23?

Наподобие не причем. Легко рядом стоял…

МиГ-23БН из авиационного музея в Брюсселе. Предположительно, ранее эта полученная американцами из Египта машина летала в 4477-й эскадрилье

Первые F-117 совершили посадку в Тонопе летом 1982 г. и летом же в 4477-й в очередной раз сменился начальник. Перебазирование в Тонопу F-117 очень сильно осложнило жизнь личного состава 4477-й эскадрильи. Без того беспрецедентные меры безопасности упрочнении еще больше. С информацией по «невидимке» ознакомили только нескольких «преступников» из комсостава эскадрильи.

Летчики говорили, что сейчас они на собственной базе находятся как плену.

В первый раз в Тонопе, наровне с МиГами, начала базироваться регулярная воинская часть ВВС Соеденненых Штатов. Часть, «живущая» по жестко прописанным инструкциям и наставлениям. Часть — элитная, техники и лётчики которой вычисляли себя «круче не бывает». Конечно, начались обоюдные трения.

4477-я также была элитной частью, но дефицит средств аэродромного обеспечения «красные орлы» испытывали неизменно. По окончании очередного отказа «поделится» автокраном начальник штаба 4477-й на предполетной подготовке поставил необычную задачу:

«- Но сэкономленном при исполнении главной задачи горючем выполнить пикирование с 9000 до 150 м и но данной высоте пройти над f**ker’ами на сверхзвуке».

Задачу выполнили с превеликим жаждой. На следующий сутки 4477-я взяла для работы желаемый кран.

Юные юноши по большому счету своеобразных развлечений не чурались. Распорядок Тонопы с момента появления на авиабазе МиГов был подстроен под советские разведывательные спутники. База находилась в зоне видимости аппаратуры спутника 22 60 секунд.

На это время самолеты либо убирались в ангары, либо укрывались чехлами, искажавшими формы истребителей. Целый персональный состав знал, в то время, когда спутники проходят над базой. Время от времени шутники устраивали сюрпризы. Так на крыше ангара показалась большая надпись «moya zopa». Согласно точки зрения, знатоков русского с базы Тонопа, сие изречение означало «поцелуйте меня в зад». Что тут сообщить? ВАША zopa, в ней и служите!

Имеет суть полазить в Google Планета Земля: Тонопа вправду zopa! Ей-ей, Ахтубинск на фоне Тонопы выглядит Эдемом Земным.

В второй раз шутники немного открыли передние и задние ворота ангара. В передние выставили шнобель одного Т-38; в задние — хвост второго. Другими словами, в ангаре был типа Т-38 длиной 32 м. На работу энтузиастов сатиры и юмора очень очень плохо отреагировала работа безопасности авиабазы. Неудивительно. Так как шутки для того чтобы рода завлекали повышенное внимание возможного соперника «негромкому провинциальному» аэропорту.

В действительности, по очень мере, к середине 80-х годов в СССР знали о МиГах в Тонопе, причем не только на самом верху. В строевых полках ВВС СССР ходили слухе об эскадрилье МиГов, трудившейся на несколько с «агрессорами».

Руководству ВВС Соеденненых Штатов (как и руководству ВВС каждый страны) не нравились «партизанско-анархистские» порядки, царившие в 4477-й эскадрильи с момента ее формирования. Генерал Грич к этому времени по большому счету «имел зуб» на всех «агрессоров». Не без оснований командующий полагал, что «агрессоры» через чур увлеклись «спортивной» стороной собственной работы в рвении победить любой бой любой ценой.

На таком фоне росла возможность аварий, а основная задача — научить воздушным битвам строевых летчиков — уходила на второй план. Новым начальником 4477-й Грич назначил полковника Джоджа Дженнина, известного «агрессора» и парадоксальным образом не меньше известного поклонника воинской дисциплины. Дженин взял четкие указания привести жизнь и всю работу 4477-й в строгое соответствие с наставлениями и уставами: никаких бород, патлов и джинсов!

Все нашивки на летных костюмах лишь уставные, шеврон — 57-е авиакрыло и никаких «красных орлов». Основное — все полеты делать лишь в соответствии с руководящими документами, которых для МиГов… не существовало! Любой новый начальник такие документы разрабатывал, но — «воз и сейчас в том месте».

Что тут сообщить: в 4477-й в отношении имитации ВВС СССР пошли намного дальше, чем в ВВС СССР! На любой килограмм керосина, сожженного советским самолетом, как мы знаем, приходился килограмм исписанной бумаги.

Новый начальник толком опоздал разобраться с очень запутанными делами самой необыкновенной эскадрильи ВВС Соеденненых Штатов, в то время, когда 21 октября 1982 г. разбился МиГ-23БН (бортовой номер «023», серийный номер ВВС Соеденненых Штатов «002»), летчик Марк Постай («преступник 25») погиб. Совсем сравнительно не так давно, в апреле, Постай чудесным образом удалось выбраться из объятого пламенем МиГ-17…

«Преступник 25» делал полет на учебный бой с F-5E из «агрессоров». В полете на МиГе появился пожар двигателя. Постай отключил двигатель, перевел крыло в положение минимальной стреловидности и начал планировать в направлении Тонопы, пребывавшей в 3 км.

«Посадка на МиГ-23 весьма сложна и с трудящимся двигателем, а без движка это по большому счету не самолет»,

— сказал сотрудник Постай Майкл Скотт (79 полетов налет на МиГ-23, 386 на МиГ-21 и 110 на МиГ-17). Наблюдатели видели, как уже перед ВПП МиГ-23 задрал шнобель (разумеется Постай желал расширить угол атаки, дабы продолжить планирование), по окончании чего истребитель утратил скорость, дал правый правой плоскость и крен задел грунт. Самолет взорвался, летчик погиб. Как вспоминали приятели, Постай приступил к полетам на МиГ-23, не испытывая не мельчайшего жажды, но по окончании снятия с эксплуатации МиГ-17 летчиков в 4477-й выяснилось больше, чем самолетов:

«Желаешь летать но МиГах? Летай на Flogger».

Постай перевели в звено «С», он стал шестым летчиком ВВС Соеденненых Штатов, взявшим допуск на МиГ-23.

МиГ-23МС 4477-й эскадрильи. РЛС в учебных битвах не употреблялись, вероятно исходя из этого камуфляж распространен и на обтекатель антенны РЛС

Трагедия, в которой погиб Постай, чуть не стала причиной раскрытию шепетильно оберегаемой тайны полетов МиГов в Соединенных Штатах. Жене Постай сказали, что ее супруг разбился на F-5. У жены летчика на этот счет имелись сомнения.

Постай обожал повозиться с моделями, но вырезал из дерева модели только тех самолетов, на которых летал: F-5, «Фантом»… И внезапно сперва МиГ-21, после этого МиГ-17, а позже и МиГ-23. Путаным объяснениям мужа об интересе к боевой технике возможного соперника супруга не поверила, а по окончании трагедии про модельки отыскала в памяти. Обстановку усугубил личный юрист, предложивший подать в суд против ВВС Соеденненых Штатов и компании «Нортроп», якобы угробивших летчика.

Иск против ВВС супруга, как патриот собственной страны, отвергла сходу, но «Нортроп»… Из-за чего нет? Было нужно представителям ВВС частным порядком растолковывать даме, что ее супруг разбился на тайном самолете, к которому «Нортроп» отношения не имеет.

Всю правду о смерти мужа Линде Постай сказали лишь в 2007 году.

По окончании трагедии МиГ-23, как неизменно в таких случаях, в 4477-й началась повальная проверка всей документации, имеющей отношение к производству полётов и подготовке самолётов. Полеты всех МиГов срочно прекратили. В числе другого рабочая группа установила, что катапультные кресла КС-1 истребителей МиГ-21Ф-13 проверялись от случая к случаю, а пиропатроны кресел не проверялись по большому счету с момента поступления в 4477-ю! Представители рабочей группы задали Дженину простые в аналогичной обстановке вопросы:

«Где документация? Где паспорта на самолеты? Где замысел подготовки летчиков?».

А нет… Кроме того налет МиГов в 4477-й учитывался примерно. Нужно дать должное Дженину, гайки он закручивал туго, но в высшей степени справедливо.

Начальник добился регулярности испытаний катапультных кресел, запретил полеты с «отложенными отказами». в один раз начальник случайно увидел течь топлива на МиГ-21. На вопрос из-за чего, техник пожал плечами:

«Неизменно сочится».

Дженин срочно запретил полеты до устранения обстоятельства течи. Времени на это ушло много. Керосин сочился через потерявшие эластичность резиновые прокладки еще производства СССР. Было нужно заказывать прокладки военно-промышленному комплексу США.

Дженин настойчиво попросил от техников все работы на технике заносить в издания, регламента истребителей и процедуры осмотра были формализованы. На первых порах меры, предпринятые новым начальником, стали причиной понижению «боевой готовности» МиГов, но после этого полеты стали выполняться с намного большей интенсивностью. Причем вынужденный несложный МиГов не отразился на «влетанности» самих летчиков, поскольку Дженин всех подряд вынудил летать на Т-38.

Дженин первым из начальников ввел практику полетов на различных МиГах, без специализации летчиков по типам.

Вопрос с налетом особенно остро стоял для звена «С». На ремонт МиГ-21 редко уходило более нескольких суток, тогда как МиГ-23 иногда простаивали по паре месяцев. Дженин прокомандовал 4477-й до июля 1984 г. У личного состава он покинул о себе не самую хорошую память, но его успехи налицо: в случае если в первой половине 80-ых годов XX века было выполнено 1198 полетов под 666 строевых летчиков, то в первой половине 80-ых годов XX века — 2099 для 800.

До прихода Дженина злые языки именовали «Constant Peg» программой «Constant Кеg» (постоянный кегельбан), так как летчики солидную часть собственного времени проводили в баре по обстоятельству непригодности МиГов к пролетам.

«Красным Орлам» 23-й не очень сильно понравился. У этого МиГа они нашли только одно преимущество — скорость. Как и при с МиГ-21, начались неприятности с двигателем, а летчики не верили в катапультное кресло (учитывая вышеизложенное, обстоятельство неверия осознать несложно).

Постай был не первым, у кого случился отказ двигателя в полете. Первую «безмоторную» посадку на МиГе-23 в собственном втором на данном типе полете выполнил в конце 1980 г. Майкл Пресс («Преступник 20»). Пресс делал ознакомительный полет, его сопровождал Т-38.

На высоте 6000 м Пресс перевел крыло в положение большой стреловидности, по окончании чего самолет утратил управление и начал вращаться. Летчик Т-38 закричал в эфир:

«Горишь! Прыгай!!!»

Пресс не торопился покидать самолет. Ему удалось вернуть управление, но двигатель не запускался. Запаса давления в гидросистеме хватило, дабы перевести крыло в положение минимальной стреловидности, по окончании чего летчик выполнил посадку с остановившемся двигателем на ВПП Тонопы.

В 1981 г. Майкл Скотт сел с отказавшим движком на МиГ-21. Двигатель 21-го отказал на протяжении воздушного боя с F-16 из 422-й эскадрильи «захватчик». Скотт вспоминал:

«Мы разыграли сценарий один на один. Я нападал. Соперник заложил крутой вирож. Я попытался удержаться внутри его виража, в этот самый момент двигатель остановился. Я перевел РУД назад, после этого вперед.

Двигатель не запускался. О.К. — движок сдох. Направил самолет в сторону Тонопы, решил садиться — мы не верили в катапультные кресло МиГов.

Еще пара раз попытался запустить двигатель. Напрасно. Главным начало следить зо скоростью, не разрешить ей упасть ниже 400 км/ч. Выше 400 км/ч гидросистема трудилось, ниже — нет. Без гидравлики я не имел возможности руководить МиГом. Проблемой при посадке стал выпуск парашюта. Его запрещалось производить но скорости выше 300 км/ч, а у меня — 400!

Я проскочил всю полосу, истребитель остановил лишь катастрофический барьер».

Скотт заключил:

«Самолет цел, я цел, барьер сделали новый».

Пресс и Скотт в 1981 г. отличились еще раз. Летчиков направили в Сомали для ознакомительных полетов на МиГ-21Миг и УМ-21МФ. Секретность полетов МиГов в Соединенных Штатах чуть не сыграла злую шутку. Летчикам запретили сказать сомалийским товарищам о собственном опыте полетов на МиГах. Знакомство с советской авиатехникой растолковали принадлежностью Пресса и Скотта к «агрессорам».

В первых полетах на спарке сомалийцы «учили» американцев летать на МиГах, но скоро обстановка повернулась на 180 град: американцы продемонстрировали КАК нужно пилотировать МиГи!

Пилотировать МиГ-23 кроме этого, как и МиГ-21, американцы не могли из-за ограничений по перегрузкам. На 23-х американцы нашли трещины в кессоне крыла. Разведка ВВС Соеденненых Штатов знала об подобной проблеме на МиГ-23 первых серий, состоявших на вооружении советских ВВС. Знали американцы и про метод лечения: установка повышающих прочность конструкции внешних и внутренних накладок. Имея всего пара МиГ-23, ВВС Соеденненых Штатов с накладками копаться не стали, а просто ввели ограничение по перегрузке.

Численное выражение разрешённого ограничения найти не удалось, но о нем дает представление радиуса виража: в виража МиГ-23 вольно обрисовывала вираж пара F-5!

Уважение к МиГ-23 пилоты демонстрировали публично, для узкого, конечно, круга лиц. В 1983 г. с 4477-й распрощался Леонар Бако («преступник 22», 131 полет на МиГ-21, 94 полета МиГ-23). Для прощального полета Бако выбрал МиГ-23, единственный в эскадрильи в то время пригодный к полетам (с ограничением по перегрузке). Бако выполнил два прохода над авиабазой на высоте 30 м с крылом в положении большой стреловидности со скоростью, близкой к звуковой.

После этого переставил крыло в положение 45 град., задрал шнобель на 70 град и дал полный форсаж. Начальник 4477-й отыскал в себе силы посмотреть на летчика лишь через полчаса по окончании посадки. Дженин собрал летчиков и заявил:

«В случае если я услышу о чем-то подобном, то сделавший это будет срочно отчислен из эскадрильи. Я буду настаивать на отстранении от летной работы по большому счету».

Угу, Бако стал первым, но — не последним, отметившимся на МиГ-23.

Тут снова уместно возвратиться к «формализации» полетов. В 4477-й служили летчики ВВС, ВМС и морской пехоты. Бако, например, был морпехом. ВВС и морская авиация в Соединенных Штатах исторически развиваются параллельно, соперничая между собой.

По меткому выражению одного из «красных орлов», в наставлениях ВВС прописано все, что нужно делать в воздухе, и ничего по поводу того, чего запрещено; в наставлениях морской пехоты и флота — пишут, как делать не нужно, а о том как нужно, не упоминают. Бако, подлинный моряк, сделал как раз то, о чем пишут в его «родных» наставлениях.

О нелюбви летчиков 4477-й к МиГ-23 Дэвис в собственной книге пишет много, но факты, каковые он же и проводит, тотальную нелюбовь ставят под сомнение. «Подвиг» Бако в собственных «прощальных» полетах повторили минимум еще два «преступника». На всех, без исключения, летчиков огромное чувство произвели разгонные и скоростные качества Flogger a. Особенно американцев поразило ограничение по скорости, правильнее обстоятельство этого ограничения:

«Большая часть американских самолетов просто не способны превышать устоновленное ограничение по скорости, но запас тяги МиГ-23 разрешает выйти далеко за пределы ограничения. Ограничивающим большую скорость причиной есть не тяга двигателя, о прочность фонаря кабины, что может разрушиться от напора воздуха при превышении ограничения по скорости».

Оценили в 4477-й и большую длительность полета МиГ-23. С крылом в крейсерском положении МиГ-23 держался в воздухе продолжительнее, чем «Фантом» без внешних подвесок.

В воздушных битвах 1?1 МиГ-23, в большинстве случаев, проигрывал оппонентам американской конструкции. Летчики сходились, что шанс пилота МиГа только в применении тактики «бей — беги», другими словами как у «Фантома» против МиГ-17.

минимум один МиГ-23МС взял однотонную блестящую серую окраску. Истребитель формально был закреплен за майором Томасом Дрейком («преступник 42»), выполнившим на МиГ-23 294 полета (больше, чем каждый «преступник»)

Козырной картой МиГ-23 являлась скорость. Скоростные качества 23-го довольно часто применяли при ведении боя 2?2, в то время, когда за «красных» выступал один МиГ-21 и один МиГ-23. Пол Стаки («преступник 40», 230 полетов на МиГ-21, 96 полетов на МиГ-23) вспоминал о бое против пары F-15, что он совершил на МиГ-23 совместно с Фрэнсисом Гейслером («Преступник 35», 500 полетов на МиГ-21):

«В роли жертвы я развернул собственный Flogger перед фронтом поры «голубых» (соперники «красных орлов» именовались Blue Air). Вираж я делал ток, дабы они меня ноблюдали, но не могли обстреливать. После этого «сложил» крыло и включил форсаж — пускай догоняют, а на них «упадёт» Пако (Гейслер) на своем МиГ-21. Я был фальшивой целью, но не опасался быть сбитым. МиГ-23 весьма скоро набирал скорость 1700 км/ч. …

Мы открыли глаза многим юношам с F-15 на скоростные качества его-23 способность и Миг вести воздушные битвы на громадных скоростях. Часто, имея хорошую скорость, я на вертикальной горке набирал высоту 6500 м. Хорошим приемом выяснилось петля но громадной скорости. F-15 на таком режиме не имел возможности преследовать МиГ-23 и попадал в положение обороняющегося либо же я от преследователя, атакуя с ракурса и произвольного направления».

В последний год существования 4477-й эскадрильи летчикам довелось полетать на перехват самолетов Стратегического авиационного руководства ВВС Соеденненых Штатов. Тогда контролировали возможности советских истребителей по перехвату у почвы на высоте порядка 60 м самых скоростных по окончании SR-71 самолетов ВВС Соеденненых Штатов — F-111F. В который раз МиГ-23 поразил собственными скоростными качествами кроме того видавших виды «красных орлов».

Полет на перехват пары F-111F выполнялся на предельно малой высоте. Наведение, традиционно для 4477-й, выполнялось с почвы. Летевший у самой почвы МиГ засветки на экране РЛС не оставлял.

Офицер наведения попросил летчика «подпрыгнуть», дабы засечь расположение МиГа и дать ему направление на «соперника». МиГ «подпрыгнул», взял наведение и опять провалился сквозь землю с экрана РЛС. «Красный» истребитель пребывал в пяти милях (8 км) позади «соперника», летевшего с максимальной для себя скоростью. Спустя мало времени почва попросила повторить маневр Стало известно, что МиГ обогнал F-111 на две мили.

Скорость 23-его в том полете превысила 1700 км/ч, у самой почвы!

«Р-29-300 — дьявольский мотор!»

МиГ-23 потребовал к себе уважительного подхода, поверхностного отношения и ошибок в ходе подготовки к полетам не прощал. Из-за пренебрежительного отношения к предполетной подготовке 26 апреля 1 984 г. на МиГ-23 разбился помощник командующего AFSC (Air Force System Command, руководство авиационных совокупностей ВВС Соеденненых Штатов) генерал Роберт Бонд. Тот самый Бонд, что вместе с Пеком стоял у истоков «красных орлов».

К апрелю 1984 г. программа переучивания на МиГ-23 в 4477-й была отработана: отвлечённое изучение в классе, рулежки по аэропорту и шесть полетов (три на «знакомство» с изюминками пилотирования, два на работу с оборудованием, и зачетный). Бонд разбился в собственном втором на МиГ-23 полете. Оба раза генерал приобретал инструктаж, сидя в кабине истребителя. Генерал очевидно применял собственный служебное положение.

AFSC несло ответственность за все новейшие разработки для ВВС, в круг обязанностей Бонда входило кроме этого курирование «тёмных» программ. В 1984 г. генералу предстояла отставка. Бонд был не только генерал, но еще и летчик (налет более 5000 ч; освоил F-84, F-86, F-100, F-105, F-4, F-111, А-7; выполнил 44 боевых вылета в Корее на F-86, 213 боевых вылетов во Вьетнаме на F-4). А какой летчик не желает полетать на новом типе? Бонд «пробил» себе прощальный тур. В марте генерал выполнил в Грум-Лэйке два полета на YF-117A, в апреле пришел черед МиГ-23.

Практической ценности для ВВС Соеденненых Штатов полеты Бонда, вероятнее, не воображали по большому счету, наряду с этим не следует бросать в генерала за его жажды (каковые совпали с возможностями!) камни. Бонд был Летчиком, а этим все сообщено.

Подробная информация о первом полете Бонда на МиГ-23 отсутствует. Второй полет также был сохраняеться в тайне много лет и сейчас официальная информация о смерти Бонда достаточно скупая. Однако, Дэвис приводит воспоминания очевидцев.

Кое-какие «крупицы знания» разбросаны по сайтам глобальной паутины.

Полетное задание предусматривало разгон до громадной скорости и ознакомление с работой БРЛС. На начальной стадии МиГ-23 Бонда сопровождал Т-38. Собрав высоту 12000 м, Бонд включил форсаж и преодолел звуковой барьер. Т-38 сходу отстал. Скорость, до которой генерал разогнал МиГ, официально не именовалась, но все причастные к той истории уверенны: Бонд превысил «два Маха» и, быть может, вышел за ограничение по большой скорости.

В 10 ч 17 мин 50 с Бонд запросил у «земли» добро на исполнение разворота. «Почва» разрешила. В 10 ч 18 мин 02 с Бонд передал: «Я утратил управление». Через 19 секунд повторил также самое, а скоро самолет провалился сквозь землю с экрана РЛС обзора воздушного пространства.

Генерал погиб при катапультировании, самолет столкнулся с почвой на высокой скорости под углом 60 град., двигатель трудился. Изучения обломков самолета продемонстрировали исправность работы всех двигателя и бортовых систем; РУД был положении 80-90% тяги. В отчете по расследованию трагедии, датированном 17 мая 1984 г., обстоятельством трагедии названы

«утрата летчиком управления самолетом в полете но громадной высоте на сверхзвуковой скорости (предположительно более М=2) с громадным углом атаки».

Отчет полностью не рассекречен до сих пор.

Кое-какие «преступники» выдвигают собственную версию обстоятельства трагедии. Бонд недооценил разгонные характеристики МиГа, почему скорость возросла до значения, при котором скоростной напор воздуха имел возможность уничтожить фонарь. Генерал убрал обороты и увеличил угол атаки, наряду с этим у истребителя появились самоколебания по курсу.

Попытка летчика парировать эти колебания стала причиной сваливанию.

Все летавшие на 23-х «преступники» отмечают нехорошую управляемость истребителя на скоростях порядка М=2:

«Это — пуля. Но скорости больше М=2 он не желает поворачивать по большому счету».

Смерть генерала скрыть не могли, но и признать наличие у США советского истребителя не желали. В официальном сообщении говорилось, что Бонд разбился на «намерено модернизированном самолете ВВС Соеденненых Штатов». Срочно показались специалисты, «вычислившие» самолет — «прототип сверхсекретного истребителя-стелс». По всей видимости, как раз из тех сообщений в массмедиа «растут ноги» о привлечении МиГ-23 к программе испытаний и разработки F-117.

Возможно, такие полеты выполнялись, равно как выполнялись они и по вторым программам, к примеру F-15E, но они носили сугубо «оценочный» темперамент. Нет ясности, на каком МиГ-23 разбился Бонд. В некоторых источниках говорится о МиГ-23БН, Дэвис предполагает, что это мог быть один из двух МиГ-23 секретно переданных США Индией(!).

В Индию поставлялись именно «утконосы»…

О причине трагедии красноречиво сообщил один из «преступников»:

«Нужно просматривать РЛЭ».

Бонд по должности (и по духу) был испытателем, а не строевым летчиком. Испытатели считаюм, что смогут летать на всем, что летать должно и не должно… Инструкции написаны не про них. В это же время, к МиГ-23 кроме того испытателю стоило отнестись важнее, чем к тому же YF-117А.

Американские 23-е не отличались надежностью, их ремонтировали неизменно. С 1981 г. до трагедии Бонда налет всего парка МиГ-23 ВВС Соеденненых Штатов составлял 98 ч, три месяца до трагедии МиГ-23 налетывали в среднем 1 ч в неделю.

Бонд — не уникальный летчик-генерал (и не единственный испытатель), убивший — чего уж в том месте — сам себя. Были примеры и в отечественных ВВС.

ВОСПОМИНАНИЯ О МИГАХ

В ноябре 2006 г. на пресс-конференции в Национальном музее ВВС Соеденненых Штатов (Райт-Паттерсон) генерал Хок Кэрлисли, являвшийся в 1986 — 1988 гг. начальником 4477-й эскадрильи, поведал о задачах «испытательной» эскадрильи:

«Программа «Констант Пиг» разрешало учить летчиков ведению воздушных боев с самолетами соперника в всецело контролируемых, надёжных условиях, не сопоставимых с высоким риском настоящего воздушного боя. В большинстве случаев подготовка начиналось с ознакомительного полета но самолете соперника, изучения его черт, после этого отрабатывались оборонительные и наступательные битвы «один но один».

Подготовка завершалась групповыми воздушными боями над пустыней в окрестностях авиабазы Неллис. … Воздействовать но обстановку во Вьетнаме программа «Констант Пиг» опоздала, но благодаря ей на протяжении операции «Буря в Пустыне» было сбито 40 иракских истребителей, в большинстве собственном Миг-21 и Миг-23».

Как раз от Кэрлисли любители и журналисты авиации взяли данные о сверхсекретной эскадрилье в первый раз из «первых рук», а не по отрывочным сообщениям очевидцев либо официальным данным весьма скромного количества, опубликованным в 1989 г. (информация лишь о самолетах).

пресс-конференция в Национальном музее ВВС Соеденненых Штатов, прошедшая в ноябре 2006 г. , проходила на фоне МиГ-21Ф-13, окрашенного в цвета ВВС ДРВ. Ранее истребитель летал в 4477-й эскадрилье

На пресс-конференции Кэрлисли на вопрос как ему служилось в эскадрилье, ответил легко:

«Я был радостен».

В это же время, Кэрлисли чуть не погиб на МиГ-23: сорвался в плоский штопор и катапультировался уже у самой почвы.

В большинстве случаев, по словам Кэрлисли, в эскадрилье имелось 16 летчиков, большая часть из них ранее проходили службу в ВВС, но были кроме этого корпуса и представители флота морской пехоты. Все подряд испытывали сложности с освоением МиГов из-за отсутствия техдокументации. Возможность аварий была высокой — 100 происшествий на 100 000 часов налета.

На той же пресс-конференции вместе с Кэрлисли отвечал на вопросы еще один начальник 4477-й эскадрильи — полковник в отставке Джон Т. Мэнкларк. Мэнкларк ушел в отставку с должности главы работы летных опробований ВВС Соеденненых Штатов, а Клэрсли в 2006 г. руководил дислоцированным в Элмендорфе на Аляске 3-м авиакрылом.

По словам МэнКларка, на МиГ-21 американцы столкнулись с необыкновенной для себя проблемой: комбинацией неуправляемой носовой опоры шасси с пневматическими тормозами колес главных опор:

«В случае если самолет рулил зигзагом, значит в его кабине сидел новичок».

Не нравилась пилотам нехорошая приемистость двигателя МиГ-21:

«Мы предпочитали летать с включенным форсажом как возможно продолжительнее».

На МиГ-23 неприятностей с ускорением в полете и рулением на земле не наблюдалось, но, согласно точки зрения американцев, 23-й отличался неустойчивостью в полете и сложностью в пилотировании. В полет на МиГ-23 летчика производили лишь по окончании нескольких десятков полетов на МиГ-21. Мэнкларк сообщил:

«Юноши реально не обожали МиГ-23. Они опасались его».

Один из летчиков 4477-й эскадрильи написал в посте от 25 ноября 2008 г. на сайте издательства Y2B Publishing о собственных полетах на МиГ-23 следующее:

«Самолет делается более устойчивым при повышении стреловидности крыла: не смотря на то, что центр тяжести наряду с этим смещается к хвосту; но центр давления смещается назад еще стремительнее. Стреловидность 16 градусов хороша на посадке и взлёте, в крейсерском полете. Но если ты собрался маневрировать — оптимальнее установить крыло в положение 45 град, «летное положение».

Большая скорость не столь высока, как может показаться (1350 км/ч на учениях и 1450 км/ч в сражении при необходимости), но самолет весьма скоро ускорялся от 900 до 1350 км/ч. Ограничение по Маху при угле стреловидности крыло 72 град образовывает 2,35. При большом угле стреловидности крыла лобовое сопротивление истребителя совсем маленькое. При минимальной стреловидности крыла быстро уменьшался запас устойчивости, почему мы не могли маневрировать во всем диапазоне допустимых углов атаки.

Оптимальное для маневрирования положение крыла, как отмечалось выше, 45 град, но и тут требовалось всегда контролировать угол атаки. При крыле, установленным в положение 72 град, самолет отличался необыкновенной устойчивостью — попасть в сваливание на этом режиме было фактически нереально. Я полагаю, что для угла 16 град критичными являются скорость 740 км/ч и перегрузка 3g, для 45 и 72 град, большая перегрузка образовывает где-то 6,5 — 7g.

Мы слышали об опытах русских с полетами при угле стреловидности в 30 грод и также пробовали так летать. Не впечатлило. Ограничение по скорости при угле 30 град., думается, было 900 км/ч.

По перегрузке — 5g.

Скорость трансформации угла стреловидности крыла составляла приблизительно 3 град/с. Для перевода крыло из положения 16 град. в положение 45 град. требовалось 10 с, из положения 45 град. в 72 град — 9 с. На время перевода крыло из одного положения в второе перегрузка ограничивалась значением 2g. … Диапазон допустимых углов атаки приблизительно соответствовал «Фантому».

Углов атаки, дешёвых F-16 (25 — 26 град.) мы не достигали ни при каких обстоятельствах.

Полный вираж я делал приблизительно за 10 с.

Кабина МиГ-23 нравилась всем отечественным юношам, не смотря на то, что указатель угла атаки возможно было разместить и успешнее.

Не могу отыскать в памяти ни одного случая включения в полете на МиГ-23МС автопилота. Мы постоянно летали рядом с базой, в весьма ограниченной территории. В большинстве случаев полет длился порядка 35 мин.: взлет на форсаже, комплект маленькой высоты, тактический перехват, один — два «базисных» маневра но воздушный бой, заход но посадку и посадка. Для чего в таком полете автопилот?

Но совокупностью увеличения устойчивости пользовались довольно часто, мы именовали ее «Cay», от русского «САУ». Панель управления САУ фактически аналогична панелям подобных совокупностей отечественных самолетов.

Угловая скорость оставалась высокой но всех положениях и скоростях крыла.

в один раз но МиГ-23БН я упал. Крыло пребывало в положении 45 град, перегрузка в момент сваливания была маленькое (возможно, где-то 2g), скорость около 600 км/ч. Угол атаки пребывал в допустимых пределах, но «Flogger F» внезапно начал самопроизвольно крениться вправо, медлительно. Снизил перегрузку в расчете на прекращение вращения. Это был настоящий правый штопор.

Я бережно тянул ручку но себя и влево, неспешно уменьшая отрицательный угол тангажа. Самолет выровнялся, но тут же сново опустил шнобель и начал крениться вправо. Самолет обрисовал два полных оборота с нарастающей скоростью. Шнобель опустился. По окончании двух-трех очередных оборотов, шнобель опустился уже но 70 град. «Прекрасно, попытаемся еще роз», — сообщил я МиГу.

Снова с опаской забрал ручку на себя, убрал обороты двигателя. Двигатель «МСа» не обожает штопора, но двигатель «БНа» к штопору более толерантен. По большому счету, двигатель «МСа» мне весьма нравился: легкий и весьма замечательный.

Разгонные качества — сильная сторона МиГ-23. На форсаже и при крыле на 72 град это не самолет, а ракета! Итак, в собственном 294-м полете но МиГе я за пара секунд два раза попал в штопор, возможно это рекорд.

Вероятнее, я таки превысил ограничение по углу атаки. Однако, я благодарен «Flogger» за данный полет.

Но виражах МиГ-23С близок F-4E. Радиус виража у F-4E меньше, но он стремительнее теряет скорость. Все модификации «Фантомов» перед сваливанием начинает очень сильно трясти, так что летчику нет потребности смотреть за индикатором угла атаки.

F-4 редко сваливается в штопор в том месте, где МиГ-23 упадёт в обязательном порядке.

Мы систематично летали на «МС» и «БН» против F-14, «били» их. Неприятность МиГ-23 заключалось в маленьком диапазоне допустимых углов атаки. Мы старались любым «современным» американским истребителям (F-14, 15, 16, 18) навязать «наступательный» бой. По сценарию значительно чаще битвы начинались отечественными атаками. Все-таки чаще сбивали нас. Реально МиГ-23 на равных в маневренном бою имел возможность драться лишь с «Фантомом», но и ему МиГ кое в чем уступал.

МиГ-23МС больше перехватчик, нежели истребитель. Но, я осознаю, что МиГ-23 поздних вариантов владели лучшей маневренностью.

Мы в 4477-й не считали МиГ-23 оптимальным для ведения воздушного боя, по крайней мере, в сравнении с МиГ-21 либо отечественными истребителями, такими, как F-14, 15, 16».

В общем итоге на МиГ-23 в 4477-й эскадрилье летало 32 летчика, не смотря на то, что кое-какие из них выполнили всего по паре полетов.

Модернизировали самолеты по минимуму: установили пара устройств американского примера.

Продолжительное время учения «Ред Флэг» описывались как битвы с «агрессорами», летавшими на причудливо окрашенных F-5, А-4, F-16… Так и было, но не совсем. МэнКларк поведал о обычном учении, не именуя, но, год проведения:

«Никто из летчиков прибывавших на авиабазу Неллис для совместных с 4477-й эскадрильей учений, не знал, что им будут противостоять настоящие советские истребители, не смотря на то, что слухи о МиГох ходили по всей американской военной авиации. На следующий день нахождения но базе Неллис летчики делали первые полеты но полигон Тонопа. В районе полигона их сопровождали летчики из «Констант Пиг» на Т-38 и МиГах.

Привести к шоку у «гостей» — первая цель появления МиГов. Лучше вскрикнуть «мой Всевышний» при виде незнакомого истребителя с красными звездами в Неваде, чем где-то над Западной Европой в настоящем бою!»

Летчики 4477-й эскадрильи демонстрировали как скоро может задрать шнобель МиГ-17, дабы дать очередь из пушек, как велика угловая скорость крена у кок-21 и Миг легко набирает скорость МиГ-23. После этого «гостей» тренировали в воздушных битвах с МиГами. Начинали с «два на одного»: два американских истребителя против одного МиГа.

Позже шли битвы «пара но несколько». Полеты на воздушные битвы выполнялись на протяжении семи дней каждый день.

Летчики строевых частей приобретали в полной мере конкретные советы:

  • — ни при каких обстоятельствах не атакуй МиГ-17 на вираже с хвоста, так его радиус виража меньше, чем у любого американского истребителя (обращение о 80-х годах). Старайся вести бой на вертикалях.
  • — МиГ-21 кроме этого способен на исполнение резкого виража, не следует вести с ним бой но малых скоростях. Нужно уводить его но вертикаль, применяя преимущество американских истребителей в тяговооруженности.
  • — МиГ-23 способен лишь на атаку с прямой. На вираже он твой.

У «красных орлов» не стояла задача победить любой воздушный бой. Напротив, они довольно часто показывали своим «соперником» на неточности в «настоящем масштабе времени», подсказывали по ходу боя какой маневр и как лучше выполнить.

Летчики «Констант Пиг» летали только на воздушный бой — никакой отработки ударов по наземным целям не было! Соперниками МиГов в то либо иное время являлись фактически все тактические самолеты ВВС, ВМС и КМП США: Т-38, F-5, F-15, F-16, F-4, RF-4, F-111, EF-111, А-10, F-14, F-18, AV-8В. «Красные орлы» сходились в «собачьих схватках» с курсантами и инструкторами Центров боевого применения ВМС и ВВС, летчиками-испытателями из 422-й эскадрильи ВВС Соеденненых Штатов, строевыми пилотами.

Из строевых частей ВВС чаще вторых к совместным с МиГами учениями («Ред Флэг» и не только) привлекались 1-е, 33-е и 49-е истребительные авиакрылья. Узнаваемый уже «Red Eagle» поведал, что на учениях «Ред Флэг» он много раз вел битвы с … С-130:

«Они (С-130) имитировали сброс груза с парашютом. Я тогда летал но МиГ-23. Неприятность с атакой любого малоскоростного громадного самолета содержится в радиусе виража. В случае если юноши на С-130 подмечали нас, у них был шанс выполнить крутой вираж и сорвать атаку. Я не имел возможности держаться в виража С-130.

Приходилось делать пара заходов, сближаясь на устрашающее расстояние».

Летчики 4477-й эскадрильи на учениях «Ред Флэг» взаимодействовали лишь с летчиками армии США и ни при каких обстоятельствах с зарубежными участниками учений.

В первые годы существования 4477-й эскадрильи совокупности переучивания на МиГи по большому счету не существовало. Весьма непродолжительное время летчики изучали дешёвую документацию, с количеством которой, а основное — с переводом, имелись громадные неприятности. В противном случае и по большому счету не изучали.

Вот пример: май 1979 г., первый полет «Red Eagl’a» на МиГ-17. Инструктаж:

«- Готов к полету?
-Да.
— Let’s go!
— Может, дашь мин. пара на ознакомление? Поведай хоть, кок это вещь управляется, но что оно похожа? Я слышал на ней рулить но до как-то в противном случае.

А как делать посадку?
— Ты мелешь ерунду. Let’s gо!!!

Инструктор сопровождал меня на F-4 (один, без оператора в задней кабине). Мы с ним все-таки пообщались пара мин., а позже я взлетел но МиГе. Нормально».

Нельзя исключать, ветеран добавил красок, но в целом правильно. Не было в ВВС Соеденненых Штатов инструкторов для МиГов в то время. Спарки советской конструкции в 4477-й эскадрильи так и не показались.

С формализации процесса переучивания начинал любой новый начальник 4477-й, но все равно процесс оставался достаточно «свободным».

МиГи поддерживались в пригодном к полетам состоянии практически титаническими упрочнениями техников и инженеров. Американцы оценили советскую философию, но оно всецело отличалась от американской:

«Оборотной стороной простоты есть небольшой ресурс…. В случае если б у нас существовали связи с советскими фабриками, то неприятностей мы бы не испытывали».

Не хватало всего: документации, запасных частей. Отдельные вышедшие из строя узлы и агрегаты поменяли на подобные американские, к примеру гидронасосы на МиГ-21 чаще приходилось чинить либо изготавливать заново по «штучным» заказам. У МиГ-17 громаднейшие нарекания со стороны техников приводили к двигателям.

На МиГ-21 всегда текли топливопроводы, в один раз при гонках двигателя кроме того произошёл пожар. В отношении МиГ-23 вывод техников всецело совпало с мнением летчиков:

«Чудовище!».

Вот еще одивительный и не совсем понятный в истории с советскими самолетами в Соединенных Штатах момент. Многие источники отмечают отсутствие Управлений по летной эксплуатации с

ВВС США перехватили два российских бомбардировщика у берегов Аляски

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: