Испытано в германии. истребитель ла-5фн

В осеннюю пору 1942 г. на одном из участков советско-германского фронта гитлеровские летчики в первый раз встретились с незнакомым истребителем соперника. Он был оснащен двигателем воздушного охлаждения и напоминал прекрасно узнаваемый И-16, исходя из этого фашисты назвали его «Neue Rata» («Новая Крыса»). «Крыса» – наименование, присвоенное нацистами истребителю И-16 на протяжении гражданской войны в Испании и взявшее широкое хождение во многих государствах.

Скоро, но, стало известно, что данный самолет только снаружи похож на «ишак», но боевые качества имеет намного более высокие. В двадцати восьми воздушных битвах против летчиков 49-го ИАП 1-й ВА, где новые автомобили проходили войсковые опробования, немцы утратили 16 собственных самолетов. Так произошло первое знакомство люфтваффе с истребителем Ла-5, созданным в КБ С. А. Лавочкина.

В тех битвах новый самолет был еще весьма «сырым» и воображал собой не что иное, как ЛаГГ-3 с двигателем М-82. Исходя из внешнего сходства самолетов, немцы по-своему выяснили его тип — ЛаГ-5 [1]. Они сразу же задались целью добыть хотя бы один экземпляр самолета для всестороннего изучения на земле и в воздухе.

В полной мере возможно, что абвером прорабатывалась операция по авиаугону прямо с аэропорта, но хороших результатов, разумеется, она не дала. Не исключалась и возможность захвата самолета прямо на аэропорте на протяжении наступательных операций вермахта, но таковой случай не представился. Все-таки финиш 1942-го – это не лето 1941-го, а по окончании трагедии под Сталинградом на данный вариант по большому счету не приходилось рассчитывать.

Существовала определенная надежда взять самолет в следствии воздушного боя, отбив его от группы и принудив к посадке. Но новые «лавочкины» поступали прежде всего в части, где сражались умелые летчики, с которыми подобные «фокусы» не проходили. Гитлеровцам приходилось ограничиваться только сбитыми Ла-5, упавшими на занятую ими территорию, но те годились, в лучшем случае, только для изучения отдельных агрегатов, а о полетах на них не могло быть и речи.

трофейный истребитель Ла-5ФН в испытательном центре в Рехлине

Но летом 1943 г. немцам поразительно повезло: не дотянув до собственных, совершил вынужденную посадку незначительно повреждённый Ла-5, да не простой, а новейший Ла-5ФН. О судьбе летчика сведений нет. Машина была отремонтирована и подвергнута всесторонним опробованиям в НИИ люфтваффе в Рехлине.

Проводил их летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе.

вариант окраски трофейного истребителя Ла-5ФН

По итогам опробований был составлен акт, полный перевод которого на русский язык приводится тут в первый раз. Необходимо подчернуть, что отдельные отрывки из него, касающиеся, конечно, только преимуществ Ла-5, ранее уже публиковались в советской прессе. Но любой самолет имеет как сильные, так и не сильный стороны.

И в случае если мы желаем составить объективную картину прошлого, то должны изучать разные мнения. Исходя из этого отзыв фашистского летчика об одном из лучших советских истребителей Великой Отечественной солдаты представляется авторам ответственным и занимательным.

Самолет: Ла-5ФН

Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе

Ла-5ФН является большой прогресс в летных и эксплуатационных чертях но сравнению с ранними советскими истребителями. Особенного внимания заслуживают его эти на высотах до 3000 м. Но большая скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у почвы сравнима с показателями FW-190A-8 и Bf-109.

В вираже и наборе высоты на высоте до 3000 м Ла-5ФН близок к FW-190. При крейсерской мощности двигателя мелка продолжительность и дальность полета — 40 мин.).

На протяжении полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя не хватает с целью достижения большой мощности [2]. Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет малоизвестен, но машина уже служила некое время. Отделка всех поверхностей, в особенности крыльев (древесных) — хорошая.

предкрылки и Рули выполнены весьма шепетильно.

Характерные изюминки

Летчик сидит комфортно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, рулежке и посадке значительно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе — сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная совокупность, по всей видимости, ни при каких обстоятельствах не употреблялась.

Ее конструкция основана на германской совокупности диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. — ручное при помощи разных тяг. Это приводит к снижению внимания и отвлечению лётчика летных черт Ла-5 на протяжении воздушного боя [3].

Взлет

На протяжении взлета мощность двигателя пара колеблется, но в допустимых пределах. Хвост направляться поднимать медлительно и не через чур рано. Небольшой зазор от винта до почвы затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная расстояние с отклоненными на 15-20° закрылками довольно мала.

Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особенное внимание направляться обращать на правильность их обоюдного соответствия на рулях поворота и высоты.

управляемость и Устойчивость

Продольная устойчивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков нежданно хорошая, кроме того на протяжении комплекта высоты на форсаже. Упрочнения на ручке управления обычные. При исполнении глубоких виражей упрочнения существенно возрастают, но остаются хорошими.

Для исполнения установившегося разворота нужно трудиться педалями, дабы «следить за ситуацией ».

Статическая эффективность руля и путёвая устойчивость направления в большинстве случаев удовлетворительны, но быстро падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая устойчивость — не сильный, затухание колебаний рыскания — неудовлетворительное. На скорости 450 км/час и высоте 200 м период колебаний образовывает около 3 секунд, причем летчик не имеет возможности подавить их за более маленькое время.

Наведение пушек на цель весьма простое. На отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом или опусканием носа, но это не есть проблемой. Колебания типа голландский ход смогут быть легко подавлены легкими перемещениями руля направления.

Эффективность элеронов — выдающаяся. На скорости 450 км/час полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. На скорости 600 км/час упрочнения на элеронах становятся чрезмерными, но возможно прибегнуть к помощи стремительных действий руля направления.

Характеристики сваливания

На крейсерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/час. При предстоящем понижении скорости значительно уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/час демпфировать крен делается затруднительно, а при полета со скольжением или при продолжении торможения самолет валится на крыло.

При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на родных скоростях. В случае если летчик тянет ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.

При исполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле ведет к подобным итогам, но дефицит элеронов ощущается отчетливей и на намного больших скоростях. Подобное происходит, к примеру, на высоте 2400 м и скорости 320 км/час при исполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2,6 G, крен 67°), и на больших перегрузках и меньших скоростях, но при выпущенных предкрылках.

При вынужденных резких перемещениях элеронами имеется малоприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Но благодаря запасу по углу атаки перед срывом по окончании выпуска предкрылков, это явление не страшно.

На высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя мельчайшее время полного виража без утраты высоты образовывает 28-30 сек. На высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

Посадка

Понижение на скорости ниже 200 км/час вероятно лишь с применением мощности двигателя. На протяжении выравнивания подъемная сила крыла значительно возрастает, исходя из этого направляться обращать особенное внимание на балансировку самолета. Исполнение посадки на три точки очень просто.

В случае если это не удается либо грунт неровный, то удерживание автомобили на пробеге делается затруднительным. Обстановка усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может клевать носом и «козлить».

Ввиду ограниченного расстояния до почвы особенной опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле на протяжении руления не воображает опасности благодаря широкой колес шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления не хватает для удержания самолета на полосе, но в данной ситуации возможно прибегнуть к помощи тормозов колес.

Выводы по рекомендации и тактике

Ввиду преимуществ собственного двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его большая скорость у почвы только незначительно меньше, чем у FW-190A-8 и Bf-109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Ме-109 с MW50 [4] по скороподъёмности и скорости на всех высотах.

Эффективность элеронов Ла-5ФН выше, чем у сто девятого, время виража у почвы меньше.

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW-190A-8 впредь до высоты 3000 м. По причине собственного громадного веса «сто девяностый» пара уступает и в разгонных чертях, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Исходя из этого уклонение от атак Ла-5ФН направляться делать пикированием (как «Тандерболт»), после этого перейти в пологий комплект высоты на громадной скорости для занятия позиции для атаки. «Лавочкин» владеет лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, исходя из этого он отстанет. Ни за что не терять скорость и избегать долгого маневренного боя.

не забывать о малой длительности полета Ла-5ФН: 40 мин. при обычной мощности, и еще меньшей на форсаже.

Подписано: Ганс-Вернер Лерхе

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

В зарубежной литературе это наименование для обозначении первой модификации Ла-5 прижилось очень основательно и употребляется до сих пор, что не соответствует истине. Как мы знаем, ЛаГ-5 существовал лишь в умелом экземпляре (прим. авторов)
Двигатель АШ-82ФН допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м (Прим. ред.)
К примеру, для резкого повышения скорости полета летнику Ла-5 нужно было переместить последовательно шесть рычагов (Прим. ред.)
Совокупность впрыска водо-метаноловой смеси. (Прим. ред.)

источники:

А. Котлобовский, В. Блащук «Ла-5ФН с позиций люфтваффе»
http://www.airpages.ru/ru/la5fn_1.shtml

War Thunder | Обзор премиумного самолёта Германии ЛА-5ФН

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: