Испытано в ссср. истребитель nakajima ki-27

Испытано в ссср. истребитель nakajima ki-27

Лучший японский истребитель предвоенного периода Ки-27 тип 97 в документах НИИ ВВС стал называться «Накадзима» И-97. В этом случае с принадлежностью самолета к компании не совершили ошибку. Как раз в компании «Накадзима» под управлением конструктора Хидео Итакава был создан и выстроен Ки-27.

Но во всех отчетах об опробованиях И-97 советские лётчики и авиационные специалисты с уверенностью повторяли: данный истребитель есть успешной модификацией самолета «Накадзима» И-96 (т.е. «Мицубиси» А5М2), что в 1939 г. уже исследовался в университете.

Исходили из того, что геометрические размеры и внешний вид самолетов И-96 и И-97 практически совпадали, но конструкция И-97 идеальнее и мотор на нем установлен более замечательный. Обращалось внимание на высокое качество и состав оборудования производственного исполнения всех подробностей, фактически однообразные на обоих самолетах. По-видимому, у нас существовало не сильный представление об унифицированном промышленном производстве.

Исходя из этого японские самолеты различных фирм и авторов настойчиво считались модификациями.

схемы Ki-27

В НИИ ВВС самолет И-97 прибыл 10 сентября 1939 г. со большими повреждениями: отсутствовал руль высоты, были сломаны хвостовая и моторная части фюзеляжа, в конструкции и в агрегатах винтомоторной группы насчитывалось много пулевых пробоин. Машину вернули на умелом заводе университета, частично покрасили и подготовили к летным опробованиям. Было нужно отремонтировать мотораму, хвостовую часть фюзеляжа, бензо- и маслобаки, стабилизатор, изготовить новый руль высоты, подробности шасси и другое.

Истребитель И-97 проходил опробования во время с 15 ноября по 16 декабря 1939 г. и с 26 мая по 2 июня 1940 г. Зимний период самолет не летал из-за неосуществимости установки лыж для посадки и взлёта. Всего на протяжении опробований произвели 38 полетов неспециализированной длительностью 10 часов 30 мин..

Мотор трудился на земле 8 часов 50 мин., на станке — 20 часов 15 мин.. Летные характеристики снимали с углом установки лопастей винта (33°) и наддувом, каковые соответствовали японской регулировке в боевых условиях. При опробованиях с самолета демонтировали кольцевой (лобовой) масляный радиатор, поскольку при пробах мотора на земле масло в нем очень сильно переохлаждалось.

Опробование спецоборудования и вооружения в НИИ ВВС не проводилось, потому, что оно уже было знакомо по самолетам И-95бис и И-96.

Не считая изучения упомянутой выше автомобили, был произведен облет самолета И-97 более позднего выпуска летчиками НИИ ВВС и летчиками Н-ской авиационной части (предположительно — на территории Монголии).

Источником информации для экспертов университета помогали кроме этого отчеты по проведению воздушных боев с И-97 (Ки-27) советских самолетов И-16 и И-153 на протяжении операций недалеко от озера Халхин-Гол.

В группу ярких участников опробований входили: ведущий инженер военинженер 3-го ранга М.И.Таракановский, ассистент ведущего инженера военинженер 3-го ранга Равкин, ведущий летчик-испытатель капитан А.С.Николаев, ведущий инженер по ВМГ военинженер 3-го ранга Золоторев, ведущий инженер по оружию военинженер 3-го ранга Березин, техник самолета воентехник 2-го ранга Стрелков, техник по оружию воентехник 2-го ранга Наумов, моторист ефрейтор Сидоркин, техники-расчетчики Андросова и Сорина, техник по устройствам Быков, техник-кислородчик Коробков.

Истребитель облетывали: генерал авиации А.И.Филин, полковой комиссар Холопцев, летчики-испытатели майоры С.П.Супрун и П.М.Стефановский, военинженер 2-го ранга капитан А.Г.Кочетков, военинженер 2-го ранга капитан А.Г.Прошаков, лейтенант А. Г. Кубышкин, лейтенант Шапоров, летчик-испытатель Н-ской части К.К.Коккинаки и начальник эскадрильи Олейниченко.

Конструктивно самолет И-97 воображал собой цельнометаллический низкоплан. Фюзеляж — монокок с стрингерами и дюралевой обшивкой. Киль был изготовлен за одно целое с фюзеляжем. За кабиной летчика на фюзеляже имелся разъем для удобства транспортировки.

Внизу находится громадной люк, предназначенный для осмотра крепления передней и задней части фюзеляжа, и агрегатов управления.

Кабина закрытого типа, со сдвигающимся назад фонарем. Подвижная средняя часть на исследуемом в НИИ ВВС экземпляре И-97 отсутствовала — ее, разумеется, сняли в боевой обстановке для улучшения обзора.

Крыло трехлонжеронное, с трудящейся обшивкой, узкого профиля. Имело сквозное строение и только маленькие съемные отсеки на консолях. На крыле были установлены щитки-закрылки типа «Шренк» с механическим управлением.

Элероны типа «Фрайз». Заклепки крыла (как и фюзеляжа) выполнены с потайной головкой.

Оперение железное, элероны и рули имели полотняную обтяжку. На руле высоты был установлен флетнер, регулируемой лишь на земле. На руле поворотов и элеронах установлены пластинки для балансировки самолета на земле.

элероны и Рули имели 100-процентную весовую компенсацию.

Шасси одностоечное, неубирающееся. Костыль неориентирующийся и неуправляемый. Амортизация шасси была масляно-пневматическая, а палки — масляно-пружинная.

Тормоза колес механические.

Управление смешанное: элеронами — твёрдое, а рулем поворотов и высоты — тросовое.

На самолете И-97 устанавливался звездообразный мотор воздушного охлаждения компании «Котобуки». Он имел большую мощность 650 л.с, был снабжен нагнетателем и редуктором. Высотность мотора, полученная при летных опробованиях, равнялась 3100 метрам.

Винт железный, трехлопастный, фиксированного шага (опробования в НИИ ВВС проводили с двухлопастным, производства СССР). Запуск мотора осуществляется от автостартера через храповик, смонтированный на втулке винта.

Имелось пять бензиновых баков, из них четыре — в крыле и один резервный — в фюзеляже, за доской устройств. Емкость главных баков составляла 332 литра (250 кг). Помимо этого, на самолете предусматривалась подвеска сбрасывающихся бензобаков. Масляный бак один.

Бензо- и маслобаки непротектированные.

Оружие самолета складывалось из двух синхронных пулеметов «Виккерс» калибра 7,7 мм с неспециализированным боезапасом 1000-1100 патронов. Имелся оптический прицел типа ОП-1. Гашетка пулеметов, как и на вторых японских самолетах, монтировалась на секторе обычного газа мотора.

Изготовленное в Японии по лицензии кислородное оборудование французской компании «Гурду-Лезэр» примера 1930 г. складывалось из баллона, редуктора, индикатора потока, полумаски и ровного резинового шланга с наружным диаметром 8 мм.

Для полетов ночью и в сложных метеоусловиях на щитке крыла устанавливались два факелодержателя. В полете, в то время, когда щитки закрыты, факелы направлены на протяжении по потоку. На посадке они отклоняются на 45° совместно со щитками.

Для лучшего видения устройств на их шкалы и стрелки нанесено много светящейся массы. Личное освещение имел лишь компас.

На самолете предусматривалось место для радиостанции, и имелись вводы для антенны. Питание электроэнергией осуществлялось от аккумулятора.

В следствии обобщенного мнения советских летчиков-испытателей сложилась картина рабочего места пилота на японском истребителе. Кабина была просторная, задувание незначительное и вероятен полет без очков. Рычаги управления размешались комфортно.

Устройства на приборной доске были малы и прекрасно скомпонованы для наблюдения.

Обзор на рулежке вперед лучше, чем на И-16, за счет того, что летчик сидел выше и ближе к мотору. Обзор в стороны и назад хороший. Открытые створки капота ухудшают обзор.

Обзор при комплекте высоты вперед неудовлетворительный.

В полете обзор назад, вниз, вверх, вперед и в стороны были весьма хорошие. Недостаточен обзор вперед-вниз под собой. Обтекатель за головой летчика был застеклен плексигласом, что весьма помогало обзору назад на протяжении воздушного боя.

Комфортно расположенное зеркало впереди летчика под козырьком в его верхней части облегчало обзор задней полусферы.

Сидение признали неудачным, по причине того, что у летчика скоро уставала поясницы и поясница. Регулирование щитков при помощи рукоятки занимало большое количество времени, поскольку для полного опускания щитков (до 45°) приходилось делать 21 оборот. Неудобными были педали педали тормозов и ножного управления. Сектор высотного газа пружинил и мог отходить.

Бронеспинка кресла отсутствовала.

Сзади кабины летчика под фюзеляжем был люк, через что человек легко попадал в самолет. Именно поэтому возможно было возить с собой техника, в случае если этого потребовала ситуация.

Самолет владел хорошей продольной поперечной и путевой устойчивостью, и по технике пилотирования напоминал летчикам-испытателям НИИ ВВС истребитель И-96.

На ровном и сухом грунте аэропорта самолет рулил со скоростью 6-7 км/ч при 800-900 об/мин. Рулить на мягком грунте возможно было без сопровождающего, но разворот делался с громадным радиусом. Летчик давал газ до 1300-1500 об/мин и ручку отводил до отказа вперед. Хвост у самолета весьма легкий, и при пробе мотора технику приходилось его держать.

Жестко фиксированный костыль шасси и механические малоэффективные тормоза усложняли пробег и рулежку, в особенности с боковым ветром.

Взлет несложной: И-97 скоро поднимал хвост, тенденция к развороту отсутствовала, обзор вперед был хороший. Разбег получался по длине как у И-16, отрыв происходил весьма медлено. Самолет взлетал лучше при открытых на 10-15° щитках.

самая выгодная скорость комплекта высоты 190-200 км/ч при 2100 об/мин. Скороподъемность хорошая. При комплекте высоты самолет имел тенденцию к развороту влево, при резком сбавлении оборотов отпускал шнобель и разворачивался вправо.

В горизонтальном полете самолет был устойчив. При повышении скорости нагрузка на ручку возрастала. На малых и средних скоростях возможно было лететь с кинутой ручкой.

На громадных скоростях сбалансировать самолет не представлялось неосуществимым из-за отсутствия триммеров.

Закрылки на И-97 не весьма действенны ввиду собственной малой площади. Но без закрылков самолет весьма не хорошо терял высоту и при выдерживании мчался над почвой как И-16.

Скорость планирования со щитками, открытыми всецело (45°), равнялась 130-140 км/ч при задросселированном моторе 350-450 об/мин. Самолет легко кабрировал, но планировал устойчиво, и посадка происходила гладко.

При планировании без щитков при скорости 140-150 км/ч глиссада получалась через чур пологая, исходя из этого не хорошо просматривалась посадочная полоса. В этом случае самолет по собственной траектории планирования напоминал планер типа Г-10.

Посадка несложная — как с закрылками, так и без закрылков. Самолет к сваливанию на крыло тенденции не имел. Допускал высокое выравнивание, с которого «плюхался» (по выражению летчиков-испытателей) на три точки.

Рулей высоты для 3-х точечной посадки не хватало, как и на самолете И-96.

Самолет легко переводился на скольжение и устойчиво скользил на скорости 150-160 км/ч при 800-1000 об/мин с креном 50-60°. В конце пробега наблюдалась тенденция к разворотам, что разъясняется совсем неудовлетворительными тормозами.

Летчики-испытатели отмечали, что И-97

«…отлично делает виражи. При перетягивании ручки самолет в «штопор» не сваливается, атолько дрожит. Лучшая скорость на вираже — 200 км/ч. Время и на левом, и на правом виражах — 12 секунд ( в отдельных случаях — до 11 секунд).

Серийный тройной вираж самолет проходит за 37 секунд — и влево, и вправо. «Восьмерку» делает за 24-25 секунд.

Самолет весьма легко вводится в вираж (чувствуется нагрузка на элероны), но нехотя переходит с виража в вираж — приходилось помогать ногой.

Отличия в исполнении левого и правого виража нет. За время пилотажа И-97 прекрасно слушается всех рулей управления, виражит устойчиво. Нагрузка на элероны, руль поворота и руль глубины малый, приятная, именно хорошая для истребителя.

Самолет делает прекрасно боевой разворот с громадным комплектом высоты. Перегрузка на развороте намного меньше, чем на И-16.

Самолет отлично парашютирует до скорости 80-90 км/ч.

В то время, когда И-97 теряет скорость, он падает строго на шнобель. Самолет весьма устойчив на пикировании и скоро набирает скорость. При выводе из пикирования нагрузки на рули глубины незначительны. Тенденции к затягиванию на пикировании нет, но при энергичном выводе из пикирования самолет начинает трясти.

Покачивания с крыла на крыло, как у самолета И-16, не отмечается.

Путевая, продольная и поперечная устойчивость у И-97 весьма хорошая и напоминает самолет «Мессершмидт»».

Истребитель И-97 владел хорошей маневренностью в горизонтальной плоскости — на восьмёрках и «виражах». А благодаря большой вертикальной скорости должен был владеть хорошим маневром по высоте. Но вертикальный маневр в НИИ ВВС не проверялся — ввиду громадной изношенности поступившей в том направлении автомобили. Опасались и вибрации мотора, позванной отсутствием амортизации в совокупности его подвески.

Моторама была сварена в 4-х местах из-за повреждения трех подкосов из восьми.

Вот что записали в отчете по опробованиям по поводу работы винтомоторной группы:

«Мотор «Котобуки», заводской № 51. Однорядная звезда, 9 цилиндров. Большая мощность у почвы — 650 л.с, номинальная мощность у почвы — 520 л.с, номинальная мощность на расчетной высоте 3100 м — 580 л.с, максимально допустимые обороты — 2500 об/мин., минимальные обороты — 400 об/мин.

Винт типа ВФШ, трехлопастный, диаметр — 2,9, ширина лопастей — 254 мм, материал лопастей — дюраль. Моторама — стержневая, сварной конструкции из металлических труб, твёрдая, амортизации не имеет.

Капоты воздушного охлаждения быстросъемные (тип НАКА). Подход к задней части мотора затруднен. Всасывающий патрубок при размещении карбюратора расположен сверху и не ухудшает обзора летчику.

Бензобаки — из алюминиевого сплава, сварной конструкции. Бензопровод сделан частично из дюралевых труб, частично — из суперфлекса. Соединения — ниппельные.

Аварийного слива нет. Заменять нижние баки в крыле комфортно, а резервный бак — некомфортно.

Неспециализированная емкость бензосистемы, равная 332 литрам,снабжает питание мотора на земле и в воздухе до высоты 8500 метров. На заправку горючего требуется 12-14 мин.. Управление бензокранами эргономичное. Показание бензо-метра не соответствует настоящему количеству бензина в баках.

Слив горючего неудобен и отнимает большое количество времени.

Благодаря установке двух подвесных сбрасывающихся бензобаков истребитель И-97 может пребывать в воздухе 4 часа и покрыть расстояние в 1000 км, что разрешает применять его для сопровождения бомбардировщиков.

Маслобак расположен на пожарной перегородке, снимать его некомфортно. Регулировка температуры масла отсутствует. Выброс имеет два коллектора, выведенных вниз.

Полная емкость маслобака 30 литров, обычная заправка — 23-24 литров. Совокупность смазки снабжает обычную смазку мотора до высоты 8500 метров. Температура масла на высоте 7000 м достигает 115°С, при предстоящем подъеме начинает понижаться.

Обычное давление масла сохраняется на всех высотах.

Мотор эксплуатировался на горючем ЗБ-74, с октановым числом 91 и маркой масла «СС».

Управление мотором простое. Осуществляется твёрдыми тягами — три рычага расположены на левом борту фюзеляжа. Запуск при помощи автостартера надежен.

Противопожарная перегородка в конструкции фюзеляжа выпускной формы.

Имеются следующие контрольные устройства: счетчик оборотов, вакууммер, манометр, термометр масла, манометр бензина и масла, термопара с тумблером на два цилиндра. Высотный корректор трудится очень действенно.

Приемистость прогретого мотора обычная. Случались перебои в работе мотора из-за стремительного переохлаждения головок цилиндров при планировании с всецело закрытыми «юбками». Такой же недочёт был зафиксирован и при опробовании самолета И-96.

В полетах появляется тряска мотора высокой частоты, сопровождаемая «зудом». Самолет не терпит малых скоростей с трудящимся мотором и очень сильно вибрирует в горизонтальном полете, на планировании и при парашютировании. Вибрация исходит от моторной установки и от хвостового оперения.

Самолет вибрирует кроме этого на пикировании, на боевом развороте и на вираже. При полетах на громадных скоростях вибрация имеет маленькую амплитуду, но громадную частоту.

Вероятны следующие обстоятельства:

  • — мотор на мотораме и моторама к фюзеляжу крепятся без амортизации, и вибрации распространяются от мотора на самолет;
  • — в моторной раме был перебит пулей один подкос;
  • — на испытуемом И-97 стоял винт не трехлопастной (как ему положено), а через чур легкий для него двухлопастный, забранный с самолета И-16 — исходя из этого между носком и втулкой вала появился громадной люфт».

По окончании снятия летных черт в НИИ ВВС опробования И-97 прекратили как раз из-за ненадежной работы мотора.

Итак, самолет И-97 имел относительно высокие летные эти при моторе мощностью 650 л.с, неубирающемся шасси и маленькой посадочной скорости. Советские эксперты обосновали это рядом обстоятельств:

  • — меньшим, чем у истребителей ВВС Красной Армии, миделем фюзеляжа (диаметр звезды этого мотора меньше на 6 %);
  • — железным покрытием с заклепками впотай у фюзеляжа и крыльев, в отличие от отечественного — полотняного;
  • — меньшей относительной толщиной профиля крыла (15 % у корня);
  • — наличием редуктора на моторе, что усиливает условия работы винта;
  • — маленьким полетным весом.

Хорошие взлетно-манёвренность и посадочные свойства самолёта взяты за счет хорошей продольной, поперечной и путевой устойчивости — благодаря передней центровке 25,4 % САХ; громадному поперечному V крыльев (7°) и успешному выбору площадей оперения.

Но иначе, рвение к уменьшению полетного веса усложнило транспортировку и эксплуатацию самолета. Помимо этого, самолет был не хватает прочным как в обычных полетах (наличие вибраций, обусловленных полным отсутствием амортизации мотора), так и при пикировании. Высота отвесного пикирования ограничивалась 500-700 метрами, что являлось не сильный местом истребителя И-97.

Ki-27 на опробованиях в НИИ ВВС

Картина воздушных боев самолетов И-153 с истребителями И-97 складывается на основании опыта военных действий в МНР в 1939 г. и боев, совершённых в Н-ской авиационной части (предположительно — в Китае), участником которых был летчик-испытатель НИИ ВВС капитан А.С.Николаев:

«Воздушный бой И-97 с самолетом И-153 М-63 велся, в большинстве случаев, в составе группы. Но были схватки и один на один. Длительность боев колебалось в пределах от 2 до 20 мин..

При сближении самолеты И-97 всегда были выше И-153 на 200-1000 метров и начинали атаку, пикируя под углом 50-80°. При выходе из атаки большинство И-97 уходила боевым разворотом с комплектом высоты. А меньшинство, завершив стрельбу, по отдельности уходила вниз.

Самолеты И-153 до и на протяжении атаки И-97 старались собрать как возможно громадную высоту и оттуда стреляли по атакующим японским самолетам.

По окончании первой же атаки завязывался бой. Все самолеты, как И-153, так и И-97 оставляли в строю только отдельные звенья. Уже через 2-3 60 секунд боя любой дрался самостоятельно либо, в лучшем случае, парой.

Это было похоже на рой пчел, переплетенный шнурами трассирующих пуль.

Большая часть летчиков дралось на вертикали, остальные — кто на «петлях», кто на виражах, кто на боевых разворотах. Легко было драться с И-97 лишь до высоты 4000 метров. В случае если И-97 входил в вираж, то И-153 в начале либо в конце второго виража заходил ему в хвост, и «японцу» приходилось переходить на вертикальный маневр.

Лобовых атак И-97 опасался. В случае если И-153 попадал в тяжелое положение, то легко имел возможность уйти продолжительным пикированием «змейкой». Самолет И-97 сильно пикировал не более 700-1000 метров, по окончании чего прекращал преследование.

При опросе военнопленных японских летчиков выяснилось: они пикируют сильно, но не продолжительно из-за громадной вибрации крыльев (особенно консольной части) и стремительного охлаждения мотора, что затем может остановиться».

в один раз на протяжении боя у самолета И-97 оторвалась консоль крыла на пикировании при преследовании его самолетом И-153, что пилотировал А.С. Николаев. Консоль оторвалась по окончании пикирования 500-700 метров, причем возможность повреждения крыла при преследовании исключается, поскольку пламя велся по кабине летчика.

Самолет, как показывают очевидцы, был новый.

Подобный случай случился на протяжении боя в районе Тамцак-Булат, что кроме этого подтверждают множество свидетелей из летчиков.

Самолеты И-97 довольно часто обманывали И-153 на петлях. Пребывав в положении «вверх колесами», летчик на И-97 отдавал ручку от себя и продолжал полет в том же положении. Самолет И-153, не удержавшись вверх колесами, сваливался. Либо, пребывав в положении «вверх колесами», летчик на И-97 давал ногу. Самолет разворачивался вправо либо влево, оставаясь в положении вверх колесами, а И-153 проскакивал прямо.

Эти маневры удавались ввиду малой нагрузки на 1 м? и хорошей устойчивости И-97.

Частенько И-97 применял хорошую устойчивость на малых скоростях и обманывал нагоняющих его тем, что начинал полет на весьма маленькой скорости. Самолеты соперника скоро проскакивали мимо, не успев произвести прицельного огня.

Летчик-испытатель С.П.Супрун, пилотировавший И-97 в воздушном бою с пушечным самолетом И-16 М-25В, докладывал:

«Тактическое преимущество самолета И-97 особенно отражается на высотах более 3000 метров. Самолет И-16 делает вираж за 16-17 секунд, у И-97 время виража 12 секунд.

На вираже И-16 не хватает устойчив. При перетягивании ручки может либо выйти из виража, либо сорваться в «штопор». И-97 виражит устойчиво с всецело выбранной ручкой и не имеет тенденции к сваливанию в «штопор».

В битвах на вираже самолет И-97 имеет преимущество.

В битвах на вертикальных маневрах преимущество кроме этого остается за И-97. Японский самолет набирает громадную высоту, чем И-16, и выясняется в более удачном положении.

Выходить из боя самолету И-16 лучше лишь продолжительным отвесным пикированием, по причине того, что И-97 продолжительное время пикировать не имеет возможности.

Простой для И-16 прием ведения воздушного боя: применение высоты и большей горизонтальной скорости для комплекта высоты по окончании атаки за счет разгона. Атаковавший противника И-16 уходит со понижением и убедившись в том, что преследования нет, опять набирает высоту для атаки.

И-97 владеет хорошей устойчивостью, что разрешает летчикам вести на нем продолжительный пламя в положении «вверх колесами». На отечественных самолетах этого сделать запрещено».

Напоследок Акта по итогам опробований японского истребителя «Накадзима» И-97 говорится:

«Летные эти, маневренность, удобство и простота пилотирования самолета И-97 требуют изучения способов борьбы с этим самолетом в частях ВВС Красной Армии.

Прочность самолета И-97 недостаточная. Уровень летных манёвренности и характеристик самолета И-97 соответствует уровню маневренных серийных истребителей ВВС Красной Армии, но ниже летных данных скоростных серийных самолетов.

Живучесть самолета И-97 меньшая, чем у истребительных отечественных самолетов. Отсутствуют бронирование экипажа, протектирование заполнение и баков бензобаков нейтральными газами.

слабее вооружения и-97 Вооружение самолёта истребительных отечественных самолетов. Боезапас кроме этого меньше, чем у нас. Спецоборудование используется устаревшее.

Передать самолет И-97 на завод № 156 для детального изучения его внедрения и конструкции хороших образцов в отечественную индустрию.

Для полетов самолет не применять из-за наличия вибрации и сильной поношенности, и из-за неудовлетворительной работы винтомоторной группы».

источник: Елена АСТАХОВА ИСТРЕБИТЕЛЬ «НАКАДЗИМА» КИ-27, «САМОЛЕТЫ МИРА» № 4 октябрь — декабрь, 2000

Ki-27 and Ki-10 in mock combat sequences (Fixed).wmv

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: