Испытано в ссср. истребитель kawasaki ki-10

В японской армии этому самолету компании «Кавасаки» присвоили обозначение Ки-10. Конструктору Такео Дон и инженеру Исаму Имачи удалось создать истребитель «тип 95» с хорошими летными данными, что первый раз поднялся в воздух в феврале 1935 г. И в том же году серийные Ки-10 начали поступать в армии. Модификация Ки-10-II показалась в октябре 1937 г. В первый раз с уже совсем не новым истребителем «Кавасаки» Ки-10 советские пилоты встретились на Халхин-Голе.

Не владея правильной информацией, данную машину отечественные эксперты приписали компании «Накадзима» (потом в тексте статьи будет находиться это ошибочное наименование). Все японские истребители в советской документации обозначались буквой «И» с сохранением заводского цифрового индекса, что соответствовал году эры Мэйдзи по классическому японскому летоисчислению.

Самолет «Накадзима-95 бис» (И-95) с мотором БМВ-9, выстроенный на заводе компании «Мицубиси», поступил 19 июня 1938 г. на опробования в НИИ ВВС.

схемы Ки-10

Летчиками облета прописали майора С. П. Супруна, военинженера 2-го ранга Федрови, майора П. М. Стефановского, капитана Табаровского, лейтенанта А. Г. Кубышкина, лейтенанта Николаева.

Важными исполнителями по опробованиям были: ведущий лётчик и инженер — военинженер 2-го ранга М. П. Вахрушев; ведущий техник самолета — воентехник 1-го ранга Рябов; ведущий техник-расчетчик Андросова; начальник тактических опробований — майор Пистолькорс; ведущий инженер по ВМГ — военинженер 2-го ранга Савинков; ведущий инженер по оружию — майор Карпухин; ведущий инженер по элекрооборудованию — военинженер 2-го ранга Никольский.

Как неизменно, стояла задача распознать особенности конструкции самолета, оборудования и мотора, воображающие интерес для отечественной авиационной индустрии. И отыскать оптимальные для самолетов ВВС РККА приемы ведения воздушного боя с японским одноместным истребителем.

неспециализированные виды Ки-10

По схеме И-95 воображал собой полутораплан с неубирающимися в полете шасси. Конструкция самолета железная, с полотняной обшивкой рулей и плоскостей. Главным материалом конструкции являлся сплав типа дюраль. Фюзеляж — дюралевый полумонокок. Поверхность фюзеляжа снаружи имела красивую отделку (покрытие и шпаклёвка лаком).

Толщина слоя отделочного покрытия в некоторых местах достигала одного миллиметра.

Бипланная коробка складывалась из верхнего целого крыла и двух съемных частей нижнего. Жесткость коробки обеспечивалась стойками крыльев, центроплана и лентами расчалками. Элероны были лишь на верхнем крыле и имели осевую компенсацию.

Управление элеронами твёрдое.

узлы крепления стоек Ки-10

Шасси полуосное, не убирающееся, амортизация шасси и ориентирующегося палки — пружинно-масляная. Колеса шасси снабжены колодочными тормозами с механическим приводом.

элементы главной стойки шасси Ки-10

Оперение свободнонесущее, каркас железный. стабилизатор и Киль были обшиты листовым дюралем, а рули — полотном. Оперение имело маленькие зализы, крепящиеся к фюзеляжу и стабилизатору на шурупах.

хвостовое оперение Ки-10

Стабилизатор установлен без движений. Руль высоты имел флетнер и весовую компенсацию, руль поворота—лишь осевую компенсацию.

Кабина открытая, с широким козырьком, без подголовника для летчика.

Размещение устройств на арматурной доске эргономичное. Управление самолетом смежное: рулей высоты — твёрдое, другое — мягкое.

кабина Ки-10

Устройства только ярко светились в темноте, что снабжало возможность ночных полетов без освещения всей кабины.

Мотор типа БМВ-9 с нагнетателем жидкостного охлаждения имел так же наименование «тип 95» либо «Мицубиси». Винт трехлопастный, железный, с изменяемым на земле «шагом».

капот двигателя, двигатель, ВМГ, водяной радиатор Ки-10

Водяной радиатор с регулируемым положением жалюзи размещался в тоннеле под мотором.

Оружие самолета складывалось из двух пулеметов, стреляющих через винт. Гашетки привода пулеметов смонтированы на секторе «газ». Оптический прицел типа ОП-1.

Предусматривались места для кислородного оборудования и установки рации.

пулемет тип 89

оптический прицел

Если судить по датам производства отдельных мотора и агрегатов, данный истребитель был выпущен заводом во время с сентября по ноябрь 1937 г. Регулировка мотора и самолёта, осуществленная в НИИ ВВС, имела, быть может, отклонение от заводских регулировочных данных, сведениями о которых не обладали советские эксперты.

Летные опробования самолета «Накадзима» И-95 проводились в июле месяце 1938 г. Полетный вес в 1883 кг соответствовал полной заправке истребителя горючим, патронами и маслом. Радио- и кислородное оборудование отсутствовало. Не было и электрооборудования, но его вес компенсировался установкой устройств, нужных для опробований.

При полетном весе в 1883 кг центровка самолета составляла 25,6% САХ, большая скорость на высоте 4100 м равнялась 377 км/ч, практический потолок — 9200 метрам.

Программа опробований включала в себя следующие этапы: элементы воздушного боя с одноместными истребителями (И-15, И-16); воздушный бой с разведчиком (Р-10); воздушный бой с двухмоторным самолетом (ДБ-3); вольный воздушный бой с маневренным истребителем.

Количество полётов: и-95 — 7 испытаний (6 часов 30 мин.), И-16 — 2 полета (1 час 20 мин.), И-15 — 3 полета (2 часа 10 мин.), Р-10 — 1 полет (1 час), ДБ-3 — 1 полет (2 часа).

Высота, на которой велся бой, равнялась: 1000 м — в двух полетах (вольный бой), 3000 м — в четырех полетах и 7000 м — в одном полете. Расстояние начала атак составляла 600-400 м, выхода из атак спереди — не ближе 150 м, позади — не ближе 50 метров.

В сражении «разведчик — истребитель» уклонение от атак истребителя производилось лишь виражами.

В случае если бой вели истребитель с истребителем, то допускалось уклонение от атаки виражами. Помимо этого, проводился вольный воздушный бой двумя схватками: первая — в горизонтальной плоскости, вторая — в вертикальной.

В сражении с одноместным истребителем самолет И-95 нападал 4 раза сам и 4 раза являлся атакуемым.

Бомбардировщик при атаках самолета И-95 не маневрировал.

Все полеты сопровождались «стрельбой» из фотокинопулеметов (ФКП).

Результаты воздушных испытательных боев, документально зафиксированные в отчетах летчиков, имеет суть привести без трансформаций.

С самолетом И-16 (летчик Табаровский).

«Самолет И-95 существенно уступает И-16 в скороподъёмности и горизонтальной скорости, но превосходит в маневренности. Это разрешает И-95 уклониться от всех атак И-16 снизу и скоро нападать самому.

От атак самолета И-16 сверху истребителю И-95 уйти тяжело, т.к. скорость на пикировании у И-16 больше. В случае если И-95 переходит в вираж, то удержаться у него в хвосте И-16 не имеет возможности.

Самолет И-16 обязан нападать И-95 маленькими ударами, с немедленным уходом в сторону либо вверх, не ввязываясь в бой на виражах либо на вертикали. Долгий бой по большому счету невыгоден для И-16.

Уход от атаки на самолете И-16 направляться делать на полной скорости без разворота. Уход пикированием вероятен, но без последующей «свечи», т.к. И-95 успевает встретить И-16 на «свече» метким огнем с горизонтального полета.

Самолет И-95 страшен для И-16 лишь при атаках сверху (на перехвате), т.к. при остальных атаках И-95 отстает».

По итогам обработки пленок ФКП пламя самолета И-95 дал 25 прямых попаданий, а пламя И-16 дал 3 прямых попадания, т.е. меткость И-95 появилась в 8 раз выше.

Скорости сближения при атаках самолета И-16 получались порядка 30 м/сек.

С самолетом И-15 (летчики Табаровский, Супрун, Голышев).

«Вольный бой проводился в равных условиях: расхождение соперников на 180°, переход и схождение в вираж.

Самолет И-95 по горизонтальной скорости и своей манёвренности не уступает И-15, но существенно хуже его в отношении вертикальных скоростей.

Исходя из этого И-15 в сражении обязан держаться неизменно выше И-95. Самый удачный прием — атака сверху сбоку с переходом, при некоем преимуществе в высоте.

В ходе для того чтобы виража летчик И-15 действует рулем поворота, иногда забрасывает хвост и атакует И-95 маленькими очередями «в крест». Задача облегчается тем, что И-95 на виражах малого радиуса быстро теряет скорость и высоту.

Атаки на одной высоте и снизу для И-15 недопустимы, т.к. при вираже на малой скорости он сам довольно часто попадает под пламя самолета И-95.

При преследовании на пикировании И-15 может результативно стрелять по самолету И-95.

Уходить из боя целесообразно лишь вверх: на пикировании И-95 скоро нагоняет самолет И-15.

При атаке на «петле» И-15 может стрелять до момента перевала И-95 на пояснице. Потом И-95 выходит из «петли» стремительнее И-15».

Согласно данным дешифрования снимков ФПК меткость самолета И-95 (14 и 9 попаданий) большое количество выше, чем у самолета И-15 (3 и 2 попадания).

Скорости сближения были малыми.

С самолетом Р-10 (летчик Коробов, летнаб Пистолькорс).

«Самолет И-95, не обращая внимания на малого преимущество по горизонтальной скорости (17 км/ч на Н=3000 м), есть страшным соперником для Р-10 ввиду громадного превосходства в скороподъёмности и манёвренности.

Главный шанс Р-10 на успешный финал боя — своевременное обнаружение истребителя, эффективное маневрирование и большая скорость летчика с целью создания собственному летнабу удачной позиции для стрельбы. Основное — это своевременно развернуться и помешать самолету И-95 занять исходное положение для атаки. Нужна надежная сообщение в экипажа Р-10 (нужно сиреной) для предупреждения о сопернике.

Атаки самолета И-95 позади сбоку на одной высоте имеют мало шансов на успех, т.к. скорость сближения мала.

Самый страшны для Р-10 атаки самолета И-95 позади сверху с переходом на хвост, и позади снизу с предварительным пикированием.

При своевременном переходе разведчика в вираж истребитель выясняется под интенсивным огнем турельного пулемета. Помимо этого, И-95 в конце атаки теряет скорость и отстает.

В случае если И-95 все же успел зайти в хвост, то никакие эволюции Р-10 не в состоянии поставить И-95 под обстрел турельного пулемета. Ввиду громадного «мертвого» конуса обстрела назад на самолете Р-10 (мешает кок хвостовой части за турелью) стрельба неосуществима ни при занятии исходного положения, ни при атаке.

Ни виражем, ни трансформацией направления виража вывести И-95 из-под хвоста Р-10 не удается.

Самый эргономична и действенна для И-95 атака на пикировании. Скорость сближения (за счет разгона на понижении) доходит до сорока метров/сек. Отсутствие связи летнаба с летчиком на Р-10 не разрешает удачно уклониться от атаки И-95.

В ходе кабрирования скорость скоро теряется, и в конце атаки истребитель отстает. Меткость И-95 хорошая.

При всех эволюциях Р-10 нужно пытается сохранить высоту, т.к. истребитель отстает, в случае если окажется ниже Р-10.

Выходить из боя Р-10 обязан на полной скорости без понижения, т.к. комплект скорости за счет понижения И-95 создаёт стремительнее, чем самолет Р-10».

Согласно данным обработки снимков ФКП истребитель И-95 сделал 27 прямых попаданий в разведчика. С турельного пулемета самолета Р-10 попаданий нет, что разъясняется частично нехорошей установкой ФКП, но по большей части лучшими условиями стрельбы на И-95.

С самолетом ДБ-3 (летчик Хрипков, навигатор Никитин, летнаб Пистолькорс).

«Благодаря малым скоростям самолета И-95 если сравнивать с ДБ-3, занятие исходного положения вероятно только на перехвате (кроме того при скорости бомбардировщика, равной 270-190 км/ч). Атака для истребителя вероятна лишь из передней полусферы, но в ходе атаки он находится под обстрелом передней точки ДБ-3, а при отвале — под огнем задней точки.

Истребитель сближается весьма медлительно. Занятие исходного положения затруднено. Переход в хвост неосуществим из-за нехватки скорости.

Во второй половине атаки И-95 маскируется килем, исходя из этого задняя точка ДБ-3 стрелять не имеет возможности.

Для самолета типа СБ и ДБ-3 самолет И-95 важной угрозы не воображает».

За период летных опробований японского самолета в НИИ ВВС произведен 71 полет неспециализированной длительностью 37 часов при неспециализированном количестве времени работы мотора 43 часа 15 мин.. Никаких отказов в работе матчасти мотора и самолёта не было зарегистрировано.

Действительно, все закончилось неповторимым для аналогичных опробований событием. Самолет И-95, пилотируемый летчиком-военинженером 2-го ранга М.П.Вахрушевым, потерпел трагедию 10 сентября 1938 г. При выходе из воздушного боя с самолетом И-15, что пилотировал А. Г. Кубышкин, на высоте 300-500 метров «японец» сделал управляемый переворот и, не выйдя из крена, перешел в крутую правую спираль с креном около 20 градусов. В этом положении самолет ударился об почву, разбился, и Вахрушев погиб.

Изучение обломков стало причиной выводу, что трагедия имела возможность случиться либо благодаря увлечения летчика процессом боя (невнимательно смотрел за высотой), либо в следствии частичного разрушения автомобили в воздухе. Настоящую обстоятельство установить не удалось.

Истребитель «Накадзима» И-95 был достаточно несложным по технике пилотирования. Но для советских летчиков существовала все-таки сложность в управлении машиной. Сектор дросселя мотора имел направление действия, обратное принятому стандарту ВВС РККА, и на нем же была смонтирована гашетка пулеметов.

Это давало громадное преимущество японскому самолету в сражении, т.к. разрешало вести пламя, не отрываясь от управления мотором.

Монтаж гашетки пулеметов на секторе «газа» без достаточной тренировки для пользования неудобен, и в полете не проверялся. Но армейские эксперты оценили такое размещение как успешное и заслуживающее внедрения на самолетах отечественного производства.

Для более полного представления о летно-технических чертях самолета И-95, снова обратимся к отчету об опробованиях:

«При разбеге тенденции к развороту нет, но сам разбег продолжителен по времени и велик по длине.

Посадка несложна, но самолет продолжительно летит при выравнивании. Тенденции к сваливанию на крыло нет, и посадка на три точки вероятна. На пробеге самолет не хватает устойчив. В конце пробега у самолета с данными тормозами имеется тенденции к развороту; длина и время пробега громадны.

Маневренность у самолета на земле недостаточная из-за не сильный эффективности тормозов.

В полете на всех режимах упрочнения на ручку практически отсутствуют. манёвренность и Управляемость у самолета довольно всех его осей хорошие. Но на фигурах с вращением около продольной оси («бочки», перевороты) происходит «захватывание» элеронов, а на виражах самолет скоро теряет скорость и высоту.

устойчивость и Балансировка у самолета неудовлетворительная. Горизонтальный полет с кинутым управлением неосуществим.

При опробовании самолета на «штопор» найдено рвение к переходу и быстрому раскручиванию в «плоский штопор». На выходе из «штопора» у самолета отмечено громадное запаздывание.

Обзор из кабины при посадке и в полете удовлетворительный для биплана. В полете прекрасно просматривается задняя полусфера.

Кабина просторная и эргономичная. Размещение устройств на нескольких досках по специальным группам комфортно. Задувания в кабине нет.

Легкосъемная спинка сидения пилота может устанавливаться под разными углами наклона. Педали ножного управления имеют эргономичный механизм для регулировки их по росту летчика. Привязной ремень имеет успешный по конструкции замок.

Пружинно-масляная амортизация шасси надежна в эксплуатации и имеет очень хорошие амортизирующие особенности, выгодно отличающие самолет от других типов истребителей.

На самолете И-95 установлен мотор типа BMW-9 мощностью 800 л.с, V-образный, 12-цилиндровый (цилиндры водяного охлаждения расположены под углом 60°). Выпущен 1 сентября 1937 г. компанией «Мицубиси». Полных информации о моторе «95» нет, и они только частично установлены в ходе опробований.

Неспециализированная работа мотора на земле и в воздухе составила 43 часа 15 мин..

Мотор с прямой передачей на винт, снабжен нагнетателем, установленным в задней части мотора до карбюратора.

Изюминкой есть размещение привода распределения и магнето в передней части мотора. Это пара удлиняет носок мотора, благодаря чему получается более удачная аэродинамическая форма капота. Помимо этого, улучшается обдув магнето с целью охлаждения.

Размещение нагнетателя до карбюратора упрощает винтомоторную группу, т.к. в этом случае не нужно подогрева воздуха, входящего в карбюратор.

Винт ВФШ диаметром 2,9 метров — трехлопастный, железный, с перестановлением «шага» на земле.

Заправка самолета горючим, смазочным и водой осуществляется скоро — в течение 15-20 мин.. Слив горючего, масла, воды обеспечивается всецело и комфортно.

Запуск мотора возможно осуществлен как автостартером, так и сжатым воздухом от аэродромного баллона.

Kawasaki Ki 10 Истребитель

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: