Испытано в великобритании. истребитель bf-109e

Хмурое утро 22 ноября 1939 г. было ничем не примечательным для сотен тысяч британских, французских и германских воинов, пребывавших по обе стороны франко-германской границы. Бледное зимнее солнце еле пробивалось собственными лучами через затянутое низкими тучами осеннее небо. Начинался очередной сутки уже порядком затянувшейся «необычной войны».

«Через отечественные перископы мы видим французов, – писал один из германских обозревателей. – Одетые в собственные долгие тяжелые шинели, они пилят дрова, ходят группами по два-три человека, курят и очевидно скучают…»

Тишина, царившая по обе стороны линии фронта, нарушалась только рокотом авиационных моторов. Самолеты английских и французских ВВС, но, как и Люфтваффе, вели воздушную разведку. Вспыхивавшие иногда в глубокой синеве поединки между истребителями завлекали много внимания со стороны скучающих солдат. С началом каждого воздушного боя заключались пари.

Но уже с конца октября выигрыши все чаще выпадали тем, кто ставил на германские самолеты.

Вот и по сей день пара Bf 109Е, ведомая лейтенантом Гельмутом Виком [1] из состава I/JG2 «Рихтгофен», пересекла «линию Зигфрида» на высоте 5000 м и углубилась в сторону Нанси. В тот сутки он одержал собственную первую победу и потом вспоминал:

«Уже на подходе к городу я заметил группу самолетов, идущих навстречу, но пребывавших выше нас на 1000 м. Пропустив их над собой, мы с ведомым легли в вираж и по сей день же от данной группы отделились два истребителя, каковые, перейдя в пике, устремились к нам.

По характерному силуэту я осознал, что это «Кертисы» (американские истребители «Кертис-Хаук» 75А пребывали на вооружении французской авиации. — Прим. авт.). Подав команду ведомому, я перевернул машину через крыло и также нырнул вниз. Сомневаться, что оба француза уже рядом, не приходилось, поскольку они вошли в пике значительно раньше. Почва скоро приближалась, и я потянул ручку на себя. Собравший скорость истребитель быстро прыгнул вверх. Повторить данный маневр за нами «Хаукам» было тяжело.

Но я предугадал лишь наполовину: ведущий проскочил вперед и был немного ниже, а ведомый остался позади. Я прекрасно видел, как «Кертис» начал разворачиваться на меня. В каком-то оцепенении я наблюдал на красно-светло синий-белые кокарды, четко различимые на его плоскостях…

Из этого состояния меня вывели пронесшиеся рядом с кабиной пулеметные автострады. Второй француз уже висел у меня на хвосте. В памяти всплыли слова, сообщённые Вернером Мельдерсом, бывшим моим инструктором: «…в критической обстановке первым погибнет тот, кто выжидает». Толкнув ручку от себя, я перевел самолет на понижение, а позже значительно резче, чем в первоначальный раз, рванул его в правый боевой разворот, пробуя скинуть «Хаук» с хвоста.

Мне казалось, что он обязан пребывать левее от меня и в первых рядах. Но, посмотрев в том направлении, я ничего не заметил. Развернув голову вправо, я не поверил своим глазам: четыре истребителя со звездообразными моторами разворачивались прямо на меня…

Довернув, я устремился им навстречу, сейчас один из них уже открыл огонь. Следом за первым открыл огонь и второй. Их пулеметы били постоянно, но фактически впустую.

В ответ я также полоснул из обоих фюзеляжных стволов. В ту же секунду оба соперника пронеслись нужно мной, тем временем навстречу шел третий, а за ним был видимым четвертый.

В этом случае я прицелился так, как меня учили в школе воздушного боя. Первые же мои выстрелы попали в цель. Взрывы нескольких 20-мм снарядов оторвали одну из плоскостей «Хауку», но что с ним стало дальше, я не видел: на меня спешил четвертый соперник, уже стрелявший в меня.

Воздушное пространство был так прозрачен, что я видел пламя, вылетавшее из его стволов, но и в этом случае я избежал попаданий и, быстро собрав высоту, вышел из боя. Скоро я приземлился на своем аэропорте, где уже был мой ведомый, которого я вычислял погибшим…»

Справедливости для стоит все же указать, что это был единственный успех истребительных групп Люфтваффе в тот сутки. В также время JG51 утратила два «мессера», сбитых зенитным огнем, и вдобавок одного из состава I/JG76 «завалила» шестерка «Моранов». Но самое основное событие того дня для большинства пилотов противоборствующих сторон осталось малоизвестным.

На протяжении воздушного боя пилот второго Bf 109Е утратил ориентировку и по окончании того как бензобак опустел, посадил истребитель на брюхо на одном из аэропортов недалеко от Страсбурга.

Попавший в руки французов Bf 109E-3 (серийный номер 1304) был одним из первых самолетов этого типа. Полученные при вынужденной посадке повреждения были минимальными: оба помятых водорадиатора и погнутый пропеллер разрешали скоро отремонтировать истребитель, но французы не через чур спешили. Только по окончании Рождества его в разобранном виде доставили в Орлеан, где был исследовательский центр французских ВВС.

Ремонт автомобили проходил по принципу «ни шатко, ни валко» и лишь в первых числах Апреля «Мессершмитт» подняли в небо, но времени на проведение полномасштабных опробований уже не оставалось.

По итогам предварительных облетов французы сделали вывод, что имеющиеся у них MS.406 и «Хауки» 75, не говоря уже о новейших «Девуатинах», в полной мере смогут переманеврировать этого «тевтонского стервятника». Начавшееся 10 мая 1940 г. германское вторжение скоро потребовало сосредоточения всех упрочнений для устранения данной угрозы, и скоро «пуалю» было уже не до опробований…

14 мая данный «Мессершмитт» передали британцам, каковые перевезли его на авиабазу Фарнборо. Скоро машине был присвоен бортовой код АЕ479 (литеры АЕ обозначали aircraft самый – вражеский самолет). Затем машину перебросили на Боском-Даун, где строевыми пилотами были совершены первые сравнительные опробования.

Их результаты были очень разочаровывающими для британских летчиков, и потому решено было начать исследовательскую программу с учатием ведущих экспертов.

Перед проведением летных опробований Bf 109Е-3 передали в Центр тактической подготовки истребительной авиации, размешавшийся в Нортхолте. Оружие германского истребителя было отстреляно в тире, и по итогам этих опробований британские эксперты сделали вывод об очевидном преимуществе германской схемы оружия. Вправду, вес секундного залпа «мессера» был равен 2,2 кг, тогда как у британского «Спитфайра» и «Харрикейна» он весил всего 1,3 кг.

Причем у Bf 109Е-3 1,8 кг приходилось на две 20-мм автоматические пушки MG/FF «Эрликон», любая из которых за одну секунду выбрасывала по 10 осколочно-фугасных снарядов. Воздействие этих 90-граммовых «гостинцев» было значительно более сокрушительным, нежели 10-граммовых браунинговских пуль.

Кстати, при однообразном оружии (8 пулеметов «Браунинг» калибра 7,71 мм) эффективность огня «Спитфайра» и «Харрикейна» значительно различалась. Анализ пленок фотокинопулеметов, установленных на этих автомобилях, продемонстрировал, что для надежного поражения цели типа «двухмоторный бомбардировщик» пилоту первого нужно выстрелить до 45 % боекомплекта (!), а второго около 35 %. Обстоятельство этого крылась в том, что оружие «Спитфайра» было «размазано» практически по всему размаху крыла, а у «Харрикейна» собрано в две компактные батареи. Увидим, что на обоих истребителях на любой ствол надеялось всего по 350 патронов.

Большую роль игралось да и то, что боекомплект британских истребителей выпускался всего за 21 с постоянной стрельбы. Само собой разумеется, боезапас 20-мм германских авиапушек был также ограничен – всего 60 снарядов [2], каковые вылетали за 10 с [3], но оба фюзеляжных пулемета «мессера» имели по 1000 пуль на ствол, что разрешало стрелять им в течение 1 мин. Да и точность стрельбы их была значительно выше, чем у британских крыльевых и потому их применяли по большей части для пристрелки, открывая пламя из «Эрликонов» лишь на поражение.

В течение мая-июня 1940 г. тремя летчиками-испытателями Королевского центра изучения аэродинамики полета на протяжении 35 летных часов были совершены изучения летных черт Bf 109E-3. Результаты опробований легли в базу отчета R.A.E. В.А. №1604, что заслуживает того, дабы его привести с минимальными сокращениями.

«ВЗЛЁТ и РАЗБЕГ. Снятие черт производилось с выпущенными закрылками на рекомендованный угол 20°.

Перемещение сектора газа весьма легкое и, благодаря яркому впрыску горючего в цилиндры двигателя, последний реагирует на дачу газа фактически мгновенно. Рукоятка сектора газа имеет слабо выраженную тенденцию к сползанию в сторону повышения оборотов, но, быть может, это заложено в конструкцию совокупности управления двигателем для предотвращения потери скорости и несанкционированного падения мощности. Одновременно с этим возможно предположение, что это личная изюминка самолета, позванная разрегулированностью совокупности управления благодаря посадки на фюзеляж.

Начальное ускорение на разбеге весьма хорошее, одновременно с этим при рулении самолет раскачивается из стороны в сторону, но не так очень сильно, дабы это тревожило пилота. При комплекте скорости хвостовая часть фюзеляжа поднимается весьма скоро, но пилот может посредством ручки управления легко опустить хвост. До того момента, пока скорость отрыва не будет собрана, пилоту имеет суть прижать самолет к почва.

При попытке «подорвать» истребитель на взлете, сразу же появляется левый крен, что, действительно, легко парируется элеронами.

Если не пробовать «тащить» самолет вверх, то взлет легкий и несложный. Разбег… превосходный, очень маленький для современного истребителя и энергичный. Начальный комплект высоты только прекрасный.

В этом отношении Bf 109E имеет несомненное преимущество перед «Спитфайром» и «Харрикейном», кроме того оснащенными двухшаговыми пропеллерами.

ПОСАДКА. Минимальная эволютивная скорость равна 145 км/ч, наряду с этим закрылки должны быть опущены на 20°, а шасси убраны. При исполнении вышеуказанных требований утраты скорости либо высоты не отмечается.

Минимально допустимая скорость планирования с убранным шасси и опущенными на 20° закрылками образовывает 121 км/ч, а минимальная скорость касания – 98 км/ч. Опущенные закрылки делают элероны весьма «легкими» и не хватает действенными, что вызывает через чур стремительное опускание носа самолета.

Продольная балансировка, которая возможно нарушена выпуском шасси, трансформацией положения закрылков либо рулей высоты, легко восстанавливается посредством трансформации положения закрылков либо угла установки хвостового стабилизатора.

В случае если при опущенных закрылках пилот перетягивает ручку управления, то в этом случае (при любых других условиях) лучше расширить обороты и уйти на второй круг. Обычная скорость захода на посадку была выяснена в 145 км/ч, а минимальная – 128 км/ч. При предстоящем понижении скорости отмечается сваливание и проседание.

Траектория планирования достаточно крутая, но самолет очень устойчив, органы управления легко поддаются манипуляции. Благодаря опущенному капоту, обзор из кабины достаточно хороший. При опускании на главные стойки отмечается маленькое задирание капота вверх, но это практически не ограничивает обзора.

Всеми летчиками-испытателями было отмечено, что Bf 109E значительно более устойчив на посадочной глиссаде, чем большая часть современных истребителей.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ НА ЗЕМЛЕ. На пробеге снова появляется тенденция к левому крену, которая устраняется манипуляцией элеронами. При опускании самолета на хвостовое колесо парирование этого результата возможно прекратить.

Техника посадки на Bf 109E не смотря на то, что и имеет кое-какие особенности, но не есть сложной, и рядовой летчик по окончании исполнения нескольких независимых вылетов скоро овладевает ее методикой.

Потому, что центр тяжести при опускании «на три точки» находится сзади главных стоек, то использование тормозов не вызывает трудностей и вероятно практически сразу после касания без опаски капотирования. Пробег, благодаря тормозам, весьма маленький, но обзор вперед из-за громадного стояночного угла черезвычайно ограничен. По данной причине исполнение успешной посадки в ночных условиях очень затруднено.

Благодаря очень сильно выраженной задней центровке, руление весьма стремительное, без подпрыгиваний и рывков. Но стремительный разворот затруднен, в особенности в ограниченном пространстве.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ В ВОЗДУХЕ. На большинстве режимов полета самолет очень устойчив, как в продольной, так и в поперечной плоскости. Отсутствие триммера на руле направления вызывает на скоростях более чем 520 км/ч не сильный скольжение на крыло, которое легко парируется элеронами.

В соответствии с рапорту французских летчиков-испытателей, ими была отмечена трудность исполнения правого боевого разворота. Но на протяжении опробований это явление не отыскало подтверждения, оба разворота как влево, так и вправо выполнялись с однообразной легкостью.

При горизонтальном полете со скоростью 346 км/ч самолет устойчиво выдерживает заданное направление, рысканья по высоте и курсу не отмечается. Наряду с этим педали и ручка управления весьма «легкие», но в один момент очень действенные. При возрастании скорости рули неспешно «тяжелеют», но их эффективность находится на высокой отметке.

На скоростях более чем 483 км/ч, Bf109E вправо разворачивается охотнее, чем влево, а для сохранения прямолинейного полета нужно отклонить левый элерон на +2°. Манипуляция элеронами и рулями в скоростном диапазоне от 483 до 644 км/ч затруднена и скоро делается изнурительной.

ПИКИРОВАНИЕ. Ввод в пикирование самолета осуществляется манипуляцией всеми органами управления. При пикировании на скорости 595 км/ч машина устойчива, рысканья на курсе не отмечено.

При предстоящем возрастании скорости до 644 км/ч показателей флаттера не отмечено.

На скорости более чем 595 км/ч для удержания самолета на прямой нужно прикладывать маленькое упрочнение на левый элерон. С возрастанием скорости нужно и пропорциональное повышение этого упрочнения. При снятии нагрузки самолет скоро дает крен и разворачивается вправо.

В случае если перед вводом в пикирование самолет был сбалансирован в горизонтальном полете на режиме большой скорости, то для его удержания на траектории понижения нужно маленькое упрочнение на ручку управления. В другом случае истребитель начинает медлено переходить в горизонтальный полет. В случае если же для удержания самолета в пике воспользоваться триммерами рулей высоты, то вывод делается весьма тяжёлым, благодаря «тяжести» рулей высоты.

Для стремительного вывода истребителя из пике достаточно отклонить рули высоты всего на -10º от нейтрали. При отклонении на больший угол, быстрота выхода не поддается оценке, и самолет быстро переходит на кабрирование, не смотря на то, что элероны и рули высоты остаются весьма «тяжелыми». Всеми летчиками-испытателями было отмечено, что на этом режиме полета «Мессершмитт» имеет большое преимущество перед «Спитфайром», не говоря уже о «Харрикейне».

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ. На малых скоростях управление элеронами и рулями весьма легкое и по собственному характеру напоминает американский истребитель «Хаук» 75А. При полете на скоростях до 320 км/ч эффективность рулевых поверхностей Bf 109E выше, чем у «Спитфайра».

У последнего на скоростях менее 300 км/ч они становятся такими «лёгкими», что теряют всякую чувствительность.

При повышения скорости элероны становятся «тверже», но их эффективность остается так же, как и прежде отличной».

Согласно точки зрения летчиков-испытателей, превосходство «мессера» на скоростях до 483 км/ч перед британскими истребителями не вызывает сомнений.

На скоростях более чем 483 км/ч стремительная манипуляция элеронами делается затруднительной, что сходу сказывае

Испытано в великобритании. истребитель bf-109e

Обзор самолёта Bf.109 E-3 Оружие Блицкрига | War Thunder Эмиль

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: