Ночные загадки марселя дассо. часть 4 опытный истребитель-перехватчик dassault mystere iv n

      Комментарии к записи Ночные загадки марселя дассо. часть 4 опытный истребитель-перехватчик dassault mystere iv n отключены

Как и все собственные предшественники Mystere IV B взял вариант ночного истребителя, что был предложен параллельно проекту IV C. Конечно, он взял предпочтение перед IV B, что прельщал больше, чем IV A… по крайней мере, для производителей DTI. Было нужно, возможно, быть весьма убедительным, для получения заказа на два прототипа, не смотря на то, что F-86 D (либо его экспортный вариант К) были доступны для закупок, да и Vautour был изготовлен умелой серией.

Но первый был одноместным, а второй двухдвигательным и стоил через чур дорого. Казалось, что IV N будет дополнять Vautour и иметь высокую степень унификации с IV B, что уже строился серийно и должен был быть открыт.

Заказ прототипов IV N-01 и 02 был связан изготовлением семи прототипов Mysteres IV B, выполнявшимся согласно соглашению 5243/53. Для заказа IV N-01 и 02 в последнем в мае 1954 года было введено дополнительное приложение №1. Но, четыре месяца спустя заказ на N-02 был отменен.

В начале 1953 года, в то время, когда IV N разрабатывался параллельно IV C, были заявлены следующие характеристики:

  • • неспециализированная протяженность: 14,92 м;
  • • протяженность фюзеляжа: 13,92 м;
  • • размах крыла (Mysteres IV B): 11,12 м;
  • • двигатель: Rolls-Royce Avon RA 7 R с тягой 3300 кгс (максимал) и 4400 кгс (форсаж);
  • • емкость топливных баков: 2860 литров плюс два ПТБ на 625 литров любой;
  • • оружие: две 30-мм пушки с боезапасом 100 снарядов на ствол; 30 ракет воздух-воздух в отсеке;
  • • радар CSF [1] либо APG 33 связанный с наземной совокупностью наведения (GGS);
  • • навигационное оборудование: две УКВ (VHF) радиостанции (либо УВЧ радиостанции [UHF]), навигационный приёмник «Gee», оборудование самонаведения либо совмещённые всенаправленный радиомаяк ОВЧ диапазона и дальномерная аппаратура (VOR/DME), указатель нуля ASV 23, опознаватель собственный чужой, радиовысотомер;
  • • вес безлюдного с оборудованием: 6950 кг (с APG 33) либо 7040 кг (с радаром CSF);
  • • вес большой: 11000 кг;
  • • большая скорость на уровне почвы (взлетный вес 9650 кг): 1165 км/ч (М = 0,95);
  • • большая скорость на высоте 12000 метров: 1015 км/ч (М = 0,95)%;
  • • начальная скороподъемность: 80 м/с;
  • • подъем на высоту 12000 метров: 5 мин..

Но в июне 1953 года в генштабе (l Etat-Major General – EMG) по окончании долгих консультаций, взвешивающих все минусы и плюсы Mystere IV N и его главных потенциальных соперников, четко выступили против проекта Dassault по трем главным обстоятельствам:

  1. отсутствие денежных средств на разработку двух французских ночных истребителей [2];
  2. недостаточная для ночного истребителя дальность полета (40 мин в спокойном полете);
  3. пересмотренная оценка массы: вес может увеличиться из-за неосуществимости применять американский радар APG 33 совместно с пушками, у которых начальная скорость снарядов меньше Vo = 900 м/с.

Это означало, что в силу самого факта принятия более тяжелого радара CSF возможно увеличен вес самолета (год спустя вес безлюдного практически увеличился до 7500 кг). Затрагивались характеристики, повышение удельной нагрузки на крыло и, как следствие, скорости захода на посадку, что было особенно негативным причиной для применения ночью и в произвольных погодных условиях. Помимо этого данный путь вел к перепроектированию шасси, которое считалось через чур хрупким.

Ночные загадки марселя дассо. часть 4 опытный истребитель-перехватчик dassault mystere iv n
схемы ночного истребителя-перехватчика Mystere IV N (в левом верхнем углу: шнобель Mystere IV N с радаром «Aida»)

Помимо этого, кое-какие вычисляли пространство под обтекатель недостаточным для размещения громадной антенны CSF с приемлемым боковым перемещением. Оружие было сочтено через чур не сильный для обеспечения насыщенности при слепой стрельбе (+tir aveugle). Среди его соперников двухместный Vautour имел особенно замечательный вес залпа, громадную дальность полета и намного меньшую скорость сближения.

F-86 D, что был одноместным а также легче вооруженным, чем Mystere IV N, имел преимущество, разрешавшее нападать на встречных направлениях. Его натовский вариант F-86 K был «самолетом для бедных» и со всех точек зрения был нехорошим вариантом за исключением низкой цены, делавшей его вне конкуренции. Казалось удачным с тактической точки зрения развивать Vautour, а с денежной — получение F-86 K [3].

Так, совершённый в первой половине 50-ых годов XX века главным штабом анализ спустя год, в то время, когда происходила передача прототипа, не обескуражил DTI.

Создание Mystere IV N-01

Самолет был выстроен скоро — возможно из-за громадной доли ответственных оборудования и элементов конструкции уже использовавшихся на Mystere IV A и пребывавших в стадии разработки для Mystere IV B. По большей части он отличался от IV B двигателем Avon RA 7 R и конструкцией передней части фюзеляжа, и всецело отличающимся отсеком для ракет.

Два члена экипажа (штурман и пилот/оператор радиолокатора) в кабине размещались тандемом. Кабина экипажа оснащалась долгим сдвижным фонарем с одной дугой жесткости (при длине фонаря более 2 метров его база на протяжении полетов не страдала, появлявшись надёжной для экипажа). Эта кабина, размещенная в герметичном кессоне, возвышалась над одиночным воздухозаборником и установленными по бокам двумя 30-мм пушками, между которыми убиралось носовое колесо. Ширина колеи составляла 5,12 метров и была меньше, чем у Mystere IV B.

Передняя часть имела длину 0,95 м и диаметр 1,2 м (бывший над водухозаборником обтекатель потенциальных серийных самолетов был выполнен в стиле F-86 D [«style F-86 D»]): ее сечение было ограничено двумя округлыми дугами и её площадь в 0,33 м? была равна площади воздухозаборника IV B-01 и 02.

Удлинение фюзеляжа касалось лишь передней части, но внутренний запас горючего был увеличен до 3100 литров:

  • • «хорошие» 960 л в крыле;
  • • 2140 л в фюзеляже:
  • — 710 л в верхнем переднем баке,
  • — 410 л в кессоне крыла,
  • — 270 л под кессоном крыла,
  • — 430 л выше конуса-ветроуказателя,
  • -320 л под передней частью двигателя за главной коробкой передач.

Так, удлинение фюзеляжа достигло 15,11 м.

Вес безлюдного самолета достиг 7250 кг, с внутренней нагрузкой и пилотом 9835 кг. Само собой очевидно, что в первом полете он был одноместным и не нес никакого оружия. Кроме этого стабилизатор самолета не был цельноповоротным.

единственный прототип ночного истребителя-перехватчика Mystere IV N

Первый полет Mystere IV N-01 под управлением Муселли (Muselli) состоялся 19 июля 1954 года. В полете форсаж не употреблялся, а стартовый вес самолета был равен 8790 кг. На протяжении второго полета без применения форсажа и на скорости M = 0,79 высота 25000 футов (7620 м) была достигнута за 8 мин 55 сек.

В первый раз форсаж был применен на протяжении четвертого полета (одвременно с этим форсаж создал кое-какие неприятности на B-02). С взлетным весом 9000 кг на скорости M = 0,94 были взяты следующие размеры времени комплекта высоты:

  • • 10000 футов (3048 м) — 2 мин 20 сек;
  • • 20000 футов (6096 м) — 3 мин 15 сек;
  • • 30000 футов (9144 м) — 4 мин 30 сек;
  • • 35000 футов (10668 м) — 5 мин 23 сек.

На высоте проявилась пульсация форсажа, а после этого провалилась сквозь землю, в то время, когда скорость стабилизировалась на уровне M = 0,965.

Седьмой полет был совершён в летно-испытательном центре (Centre d’Essais en Vol — CEV) с экипажем из двух человек.

На протяжении одиннадцатого полета высота 40000 футов (12192 м) была достигнута за 6 мин 40 сек. В тринадцатом полете Муселли на высоте 38000 футов (11582 м) развил скорость M = 1,1.

прототип ночного истребителя-перехватчика Mystere IV N в полете

Для получения более равномерных упрочнений в четырнадцатом полете был установлен и применена совокупность бустерного управления (досл. восстановитель упрочнений в зависимости от скорости – restituteur d’efforts en fonction de la Vi) «Arthur».

Зимний период 1954-1955 годов CEV совершил анализ летных качеств двухместного варианта. По большей части были отмечены большой бафтинг до 2g на высоте 38000 футов (11582 м) при скорости M = 0,93 и маленький завал на правое крыло («wing dropping») на скорости M = 0,97.

Управляемое пикирование с форсажем разрешило без неприятностей достигнуть скорости M = 1,14. Самолет с обычной нагрузкой имел в полной мере обычный взлет с длиной разбега 900 метров, но посадка (без оглядки на «маленькие блокировки») была осмотрительной, потому, что из-за повышения взлетного веса тормоза продемонстрировали себя не хватает действенными.

В начале 1954 года было решено установить тормозной парашют. Установка парашюта в пересечении горизонтального и вертикального хвостового оперений кроме этого как и на IV B-02 породила момент кабрирования, но в этом случае тангаж был более большим.

В январе 1955 года в атмосферу встал «Oscar» с глубокими и отремонтированными «желобами» пушек. Громадной проблемой была случайная работа форсажной камеры на высоте более чем 40000 футов (12192 м).

Скорость M = 1,17 была достигнута на высоте 35000 футов (10668 м), но тормоза и шины продолжали приводить к и в феврале спровоцировали инцидент, что, быть может, был достаточно важным, в то время, когда в Истре на протяжении посадки разорвались две самолёт и основные шины завершил собственный пробег у самого финиша ВВП.

На протяжении 46-го полета парашют кроме этого продемонстрировал, что у него кроме этого имеется неприятности с безопасностью: летчик Куру (Coureau) испытал неприятный сюрприз, нежданно «почувствовав» заход на посадку и не имея времени на понижение. До этого полета при скорости M = 0,82 им были зарегистрированы следующие размеры времени комплекта высоты:

  • • 20000 футов (6096 м) — 3 мин 02 сек;
  • • 30000 футов (9144 м) — 4 мин 04 сек;
  • • 40000 футов (12192 м) — 5 мин 19 сек.

Эти сведенья продемонстрировали необыкновенную постоянную скорость комплекта высоты 50 м/с. Не обращая внимания на некую инерцию в продольной плоскости, казалось, что самолет мало чем отличается от Mystere IV A.

В январь 1954 года и октябрь 1955 года два летчика — бельгиец и голландец — выполнили показательный полет на самолете этого типа.

Рекордные полеты

Уже в первой половине 50-ых годов XX века появилась идея о рекордных полетах, а также попытка полета по маршруту Вилларош (Villaroche) – Истр. Планировалось на малой высоте достигнуть скорости 1130 км/ч либо 1100 км/ч на высоте 10000 футов (3048 м), наряду с этим форсаж должен был употребляться лишь при взлете. Первый вариант в полете по горизонтальному участку не принес бы повышения скорости более чем 40 км/ч и вел к непомерному расходу горючего, и исходя из этого этот проект не привел ни к чему конкретному.

Но благодаря Жаклин Ориоль (Jacqueline Auriol), побившей всемирный рекорд скорости для дам, самолет стал известным. В те годы данный рекорд был предметом ожесточенной борьбы между американкой и французской лётчицей Жаклин Кокран (Jacqueline Cochrane). Рекорд, установленный Ориоль в первой половине 50-ых годов двадцатого века («Mistral», 856 км/ч), в первой половине 50-ых годов XX века был побит Кокран, пролетевшей на «Sabre» с двигателем «Orenda» со скоростью 1087 км/ч.

20 мая 1955 года руководящий комитет интернациональной авиационной федерации (FAI) решил отменить данную категорию рекордов среди дам. Потому, что Жаклин Кокран являлась членом этого комитета, то возможно заявить, что это решение, совсем закреплявшее рекорд за ней, было не весьма элегантным! Ее французская соперница определила об этом сразу же.

Но ответ не начинало действовать срочно. Следовательно, в случае если функционировать скоро, то оставалась возможность установить новый рекорд.

Не обращая внимания на некое отсутствие энтузиазма французских авиационной промышленности и властей по отношению к установлению рекордов, считавшихся дорогими и скучными, здравый суть победил. Жаклин Ориоль пользовалась неоспоримым авторитетом, и успех сопутствовала ей, потому, что в наличии был Mystere IV N, что имел возможность побить рекорд Sabre-а.

Жаклин Ориоль в кабине прототипа ночного истребителя-перехватчика Mystere IV N

База в 12,306 км была расположена между Бретиньи (Bretigny) и Савиньи-ле-Тампль (Savigny-le-Temple) с установками контроля в виде кинотеодолитов. По окончании нескольких «учебных пролетов», каковые были выполнены под управлением шеф-пилота CEV М. Карпентьера (M. Carpentier), Жаклин Ориоль 31 мая 1955 года установила рекорд и победила в значительной мере вследствие того что на протяжении 87-го полета на Mystere IV N развила скорость 1151 км/ч.

Жаклин Ориоль в кабине Mystere IV N сразу же по окончании установления рекорда (современный рисунок)

В связи с разными инцидентами (нехорошая интерпретация ее комментариев по радио и запрет на обзор территории на протяжении исполнения полета) она подверглась официальным нападкам и не имела возможности возобновить собственные попытки до 30 июня. Исходя из этого официально рекорд Жаклин Кокран побит не был.

Рекорд скорости среди дам, отмененный 18 июля 1955 года, был восстановлен в следующем году руководящим комитетом FAI под руководством самой Ж. Кокран! Это решение (перед тем как Жаклин Ориоль опять установила рекорд на Mirage III) разрешило в первой половине 60-ых годов XX века поднять планку (1262 км/ч на Northrop T-38)…

Успешная попытка на Mystere IV N оставила в тени выполнявшуюся одновременно малоизвестную попытку установить рекорд, предпринятую Полем Будьи (Paul Boudier) на «Super-Mystere» B-1-01. Тогдашний министр М. Корнильон-Молиньи (M. Corniglion-Molinier) не желал отставать: 4 июня 1955 года Муселли на высоте 25000 футов (7620 м) достиг скорости M = 1,17, а 15 дней спустя (18 июня) он прочёл о полете связавшем за 41 мин 18 сек (вертикаль-вертикаль [verticale a verticale]) Ле-Бурже и Ниццу, в следствии чего был установлен неофициальный рекорд со средней скоростью 982 км/ч.

Финиш карьеры Mystere IV N-01

В 1955 году будущее самолета была решена: в серию он не отправился. Но отличная устойчивость и установка тандема делали его нужным экспериментальным самолетом.

Компания Dassault по собственной инициативе взяла на себя проектирование и разработку уникального компактного радара с мощным дальномером и фиксированной антенной громадной дальности, что под обозначением DRAA-3 B «Aladin» предназначался для оснащения планируемых к запуску в серийное производство перехватчиков SO 9/050 «Trident». Было решено применять Mystere IV N в качестве летающего испытательного стенда (договор 9567/56).

Главным трансформацией была установка вместо начального неестественного обтекателя нового железного длиной 2,4 метра. Данный долгий конус у основной оси заканчивался двумя маленькими полусферическими обтекателями (диаметром 18 и 12 см), причем второй был выше и мало в стороне. Предполагалось, что в первых рядах должен был быть установлен профилированный контейнер с измерительной аппаратурой, но, в конечном итоге, внешние трансформации были ограничены громадным обтекателем под воздухозаборником.

экспериментальный самолет Mystere IV N, перевоплощённый в летающую лабораторию для опробований радара «Aladin»

Носовые отсеки были загерметизированы посредством баллона с азотом. Первый полет для того чтобы варианта самолета состоялся 26 апреля 1956 года. В следующем полете Муселли и инженеру Шиффрину (Schiffrine) удалось в первый раз навести радар на IV B-02, что употреблялся в качестве условного соперника.

До конца июля 1956 года было совершено до тридцати полетов для опробований радара, выполненных совместно с Mystere IV B-02 и Mystere IV B-05. Полеты продемонстрировали хорошее функционирование кривой погони («pursuit curve») и громадную амплитуду у почвы с низким уровнем помех. Эхо-контакт (+accrochage sur echo) происходил на дистанции до 15 км.

На протяжении полетов, продолжавшихся около часа, не было увидено каких-либо трансформаций функционирования.

После этого самолет был передан CEV, но программы изменились и появилась необходимость в телеметрии «воздух-почва». Эти новые изучения привели Dassault к созданию более функционального радара «Aїda», что, но, был передан Управлению производства электроники (Departement Electronique du constructeur) (а после этого его преемнику в виде свободной компании «Electronique Marcel Dassault») в области атаки и систем навигации (SNA — Systemes de Navigation et d’Attaque). Исходя из этого «Aїda» заменил прошлый радар.

Было решено подвесить к самолету ракету Matra 511 (договор 8671/57) с исполнением на протяжении нескольких полетов со стрельбами класса «воздух-воздух», на протяжении которых новая РЛС осуществляла подсветку на протяжении исполнения пусков. Ракета в первый раз была подвешена 10 апреля 1957 года (230-й полет) и не продемонстрировала каких-либо трансформаций в летных качествах, а первый «деятельный» полет был выполнен в мае 1957 года.

Ракета «информировалась» радаром «Aїda», а после этого легко атаковала условного противника на дальности до 2000 метров. Не обращая внимания на совершённые в то время опробования (длившиеся и позднее), параллельно с Mystere IV N радар «Aїda» был установлен на втором самолете с целью проведения летных опробований — Canberra. Этим радаром должны были быть оснащены заказываемые ВМФ (Marine) Etendard IV, кроме этого к данной РЛС проявляли внимание ВВС (l’Armee de l’Air) – модификации «Aїda 7B» и «Aїda 7C» соответственно.

экспериментальный самолет Mystere IV N с радаром «Aida»

До начала 1960 года было выполнено более 100 полетов, которые связаны с этим радаром (конкретно с ним либо для совмещения с прицелом SADIR).

Само собой разумеется, кое-какие полеты были выполнены для других целей. Так в июне 1959 года Муселли сопровождал совершавший собственный первый полет Mirage IV-01.

Большая часть полетов были выполнены с собственным весом около 10 тысячь киллограм. В январе 1960 года на протяжении одного из последних полетов, идеальных Будье (Boudier), был установлен радар «Aladin», модифицированный для исполнения функций в режиме «воздух-почва» (в конце 1958 года «Super-Aida», а после этого и «Super-Aladin», были заказаны в один момент с «Cyrano»).

В июне 1961 года самолет, вероятнее, уже прекратил летать.

Машина сохранилась до наших дней и по сей день выставлена в музее ВВС в Клермон-Ферране (l’AIA de Clermont-Ferrand) (сейчас в Conservatoire de l’air et de l’espace d’Aquitaine).

Dassault Mystere IV N выставлен в музее ВВС в Клермон-Ферране

Предложения для серийного производства

Как возможно было видеть, в генштабе было пронято ответ против Mystere IV N, что еще до полетов был признан наименее хорошим.

Но в октябре 1954 года компания-производитель выступила с предложением: серия Mystere IV B была заказана и еще оставалась надежда…

Зная о враждебности EMG к Avon, компания Dassault внесла предложение версию, оснащенную по выбору Avon RA-14 R (с форсажем) либо Atar 101 G-32. Данный выбор соответствовал предложенному дневному одноместному истребителю. Очевидно, была выделена предельная схожесть Mystere IV B и Mystere IV N. Сообщалось, что на последнем:

  • • улучшенные шины, применение Kleber-Colombes, именуемые «HP»; предполагается, что спад давления в таких шинах аналогично при увеличенной на 50% нагрузке. Одновременно с этим для увеличения надежности тормозные диски должны быть утолщенными;
  • • в дополнение к простым рулям высоты была выполнена установка «QAD»;
  • • постоянная установка тормозного парашюта;
  • • установка разъемного сбрасываемого сидений и фонаря SNCASO E-96.

Габаритные размеры должны были быть аналогичны размерам прототипа.

Предлагаемый для установки радар мог быть CSF либо зарубежным (APG 33, APQ41 либо 43). Кроме этого самолет взял бы:

  • • две УВЧ радиостанции ARC-34;
  • • одну совокупность опознавания «собственный-чужой» ANA PX-6;
  • • один совмещённый всенаправленный радиомаяк ОВЧ диапазона и дальномерную аппаратуру (VOR/DME);
  • направляться; один радиокомпас ARA-25.

Планируемое оружие должно было включать две 30-мм пушки, но боекомплект был увеличен до 150 снарядов на ствол. Размещенная в отсеке пусковая установка была запланирована на 52 ракет SNEB (либо «Mighty Mouse»). К двум главным точкам крепления крыла (два ПТБ емкостью по 825 литров) должны были быть добавлены еще для размещения:

  • • двух бомб (500 либо 1000 фунтов [227 либо 454 кг] макс.);
  • • двух баков с напалмом емкостью 470 литров;
  • • двух блоков по 6 ракет T-10;
  • • двух пусковых установок с «сотовым» размещением 19 ракет SNEB в каждой.

C двумя предусмотренными двигателями чёрта были следующими:

Avon RA 14

Atar 101 G 33

Сухая тяга

4100 кгс

3300 кгс

Тяга с форсажем

5450 кгс

4450 кгс

Взлетный вес (чистый перехватчик)

10800 кг

10340 кг

Начальная скороподъемность

120 м/с

80 м/с

Подъем на высоту 12000 метров

4 мин 20 сек

5 мин 50 сек

Практический потолок

15700 м

15000 м

Большая скорость на уровне моря

1190 км/ч

(M = 0,97)

1165 км/ч

(M = 0,95)

Большая скорость на высоте 12000 метров

1060 км/ч

(M = 0,99)

1040 км/ч

(M = 0,98)

Радиус действия с 200 литрами резерва (подъем на форсаже на высоту 12000 метров и 5 мин. боя на форсаже)

800 км

650 км

Патрулирование (Mission «Broadcast») с 825 литровыми баками (подъем на форсаже на высоту 12000 метров, крейсерский полет при М=0,87 и 5 мин. боя)

2700 км

(3 ч)

2400 км

(2 ч 40 мин)

Это предложение, не обращая внимания на интерес, что, быть может, самолет имел возможность воображать в качестве экспортного дополнения и варианта к весьма схожему Mystere IV B, осталось без ответа.

Морской Mystere IV N

В данной ситуации компании было нужно бы возвратиться к Mystere IV M, но двухместному и весьма близкому к истребителю для ВВС, что привело бы к большому понижению затрат на разработку.

  1. мы уже пара раз упоминали о трудностях в разработке французских радаров. С громадным либо меньшим успехом ими занимались три компании: Derveaux, Thomson и CSF. Это было парадоксально, но зарубежный заказ на радар последней, снабжающий возможность исполнения воздушных ударов по наземным целям и предназначавшийся для установки на шведские штурмовики SAAB J-32 «Lansen», послужил в качестве прототипа радиолокационных станций типа «воздух-воздух», каковые после этого устанавливались на французских истребителях: радары CSF DRAC-25 и 32, которыми оснащались Vautour и каковые, наверное, были установлены на Mystere IV N. Эти французские радары «первого поколения» были отличны, но были более тяжелыми если сравнивать с современными им англосаксонскими достижениями; кроме этого они имели параболическую антенну большего диаметра. Они были способны к слепой и автоматической стрельбе ракетами и пушками, постоянной подсветке целей (благодаря громадному сектору обзора без исполнения истребительных маневров) для полуактивного управления ракетами типа MATRA 511. Однако, не хватало крайне важной тактической функции: перехват на встречных направлениях (сближение с постоянным пеленгом не всегда заканчивающееся заходом в заднюю полусферу цели) еще отсутствовал из-за недостаточного развития во Франции нужных вычислителей пеленга (calculateurs de relevement). Кроме этого эти РЛС не могли применять собственные отличные качества при атаках на малых высотах из-за большого уровнем помех, доставшегося в наследство от уникального шведского радара (DRAC-23). Радар «Cyrano», потом установленный на истребителях Mirage III, применял опыт, накопленный в DRAC-23/25/32.
  2. кое-какие начальники ВВС, применяя в качестве предлога большую цена, показали враждебность к идее создания какого-либо ночного либо специального всепогодного истребителя
  3. в качестве альтернативы, возможно, рассматривался Vautour, а при неудачи Northrop «Scorpion». Но запрошенные американцы выступили решительно против экспорта истребителя этого типа, что, но, эксплуатировался лишь в Соединенных Штатах (по крайней мере, в Америке)

источник: JEAN CUNY «Les chasseurs Dassault OURAGANS, MYSTERES et SUPER MYSTERES»

Высота 12000 метров

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: