Испытано в ссср. палубный истребитель mitsubishi a5m2

В НИИ ВВС японский трофейный истребитель А5М2 тип 96 привезли 28 октября 1938 г. по окончании важной аварии. Машину для опробований восстанавливали силами экспертов университета. Мотор собрали из деталей трех аварийных двигателей.

Полетный ресурс этого мотора выяснили в 20 часов. Снаружи самолет легко поменяли: передвинули фонарь кабины летчика вперед на 80 мм и установили винт с новыми лопастями, каковые вместо поврежденных изготовили на столичном заводе № 28.

Самолету присвоили индекс И-96 — в соответствии с принятому в советской документации обозначению истребителей. И снова, как при с самолетом И-95бис, приписали производство компании «Накадзима». Так появилось в отчетах по опробованиям наименование «Накадзима» И-96.

В действительности палубный одномоторный одноместный истребитель А5М2 создавался на компании «Мицубиси» под управлением известного авиаконструктора Йиро Хорикоми. Ранее его несколько выстроила самолет А5М, что прекрасно зарекомендовал себя в 1937 г. на протяжении японо-китайской войны.

Испытано в ссср. палубный истребитель mitsubishi a5m2

схемы А5М2

Конструкция истребителя И-96 по схеме является цельнометаллический моноплан с низким размещением крыла. На самолете устанавливался мотор «Котобуки» мощностью 540 л.с, с редуктором и нагнетателем (типа «Райт»).

А5М2 с различных ракурсов

Моторама трубчатая, сварной конструкции, жестко крепилась к фюзеляжу при помощи четырех узлов. На кольце рамы приварены кронштейны из листовой стали, на которых монтировались
узлы крепления мотора, снабженные резиновыми амортизаторами.

силовая установка, моторама и капот двигателя А5М2

Винт трехлопастный, железный, фиксированного шага.

Шасси неубирающиеся, с механическими тормозами и воздушно-масляной амортизацией. Костыльное колесо ориентирующееся, приспособления для его стопорения при посадке и взлёте отсутствовали.

главная стойка шасси А5М2

Щитки с гидравлическим управлением были установлены на отъёмах и центроплане крыла. Имелся триммер на руле высоты, пластинки для регулировки на элеронах и руле поворотов, и регулирующаяся «юбка» на выходной щели капота мотора.

элементы коснтрукции фюзеляжа и крыла А5М2

Оружие самолета складывалось из двух синхронных пулеметов калибра 7,7 мм с запасом патронов в 800 штук. Имелся оптический прицел типа «Кретьен» (ОП-1).

Под крыльями предусматривалась установка бомбодержателей и сбрасывающегося дополнительного бензобака емкостью 215 литров. Главные баки самолета (непротектированные) емкостью 344 литра были установлены в крыльях.

На самолете имелись кислородный прибор, огнетушитель, оборудование для ночного полета и резиновый мешок — для поддерживания самолета на плаву при посадки на воду.

В НИИ ВВС изучили летно-тактические и боевые характеристики И-96. Главная цель — обнаружение хороших изюминок конструкции, оборудования и вооружения японского самолета, каковые могли быть внедрены в отечественное производство. Всего выполнено 28 полетов неспециализированной длительностью 15 часов 15 мин..

Исчерпав собственный ресурс, мотор начал работату с перебоями, показалась течь в масло- и бензобаках, появился большой люфт в проводке к рулю высоты. Опробования завершились, по причине того, что летать с ненадежным мотором стало страшно.

В состав группы испытателей самолета И-96 входили: летчики облета генерал А.И.майор и Филин П.М.Стефановский, ведущий инженер военин-женер 3-го ранга М.И.Таракановский, ведущий летчик майор Г.П.Кравченко, летчик-испытатель ст.лейтенант А.Г.Кубышкин, ведущий инженер по ВМГ Золотарев, ведущий техник самолета Хлопцев, военинженер 1-го ранга Сбитнев, ведущий инженер по опробованию на устойчивость Турчков, техник-расчетчик Андросова.

Главные размеры самолета: размах крыла — 11,04 м; протяженность самолета — 7,55 м; размах горизонтального оперения — 4,0 м; колея шасси —2,51 м; площадь крыла — 17,87 м?.

В следствии опробований взяты следующие эти: граница высотности мотора в полете — 3200 м; расчетная высота — 2500 м; вес безлюдного самолета с пулеметами — 1291 кг; полетный вес самолета — 1725 кг (при полной загрузке); удельная нагрузка на крыло — 96,5 кг/м?; удельная нагрузка на мощность — 2,82 кг/л.с; большая скорость на высоте 3200 м — 370 км/ч; время подъема на 3000 м — 4,3 мин., на 5000 м — 7,5 мин., на 8000 м — 15,5 мин.; практический потолок — 10000 м; протяженность разбега -200 м; время разбега — 11 сек.; протяженность пробега со тормозами и щитками — 380 м; время пробега — 30 сек.; время виража на 1000 м — 15 секунд.

Определение летных черт производилось с полетным весом самолета 1686 кг, что было вызвано неполной заправкой баков установкой и бензином устройств для опробований. Обычный запас горючего наряду с этим равнялся 200 кг вместо 344 кг (полная емкость главных баков).

Вся главная нагрузка истребителя оставалась без трансформаций. Центровка безлюдного самолета с пулеметами составляла 18,4% САХ, груженого в обычном варианте — 24,3 % САХ.

В начале опробований стало известно, что мотор с прикрытой выходной щелью чрезмерно переохлаждался на планировании а также у почвы при температуре наружного воздуха плюс 15-20°С.

Для поднятия температурного режима мотора было нужно снять дефлекторы с головок цилиндров, а на картере установить лобовой капот. Головки цилиндров закрыли личными зимними капотами с самолета И-5. Не обращая внимания на эти мероприятия, мотор переохлаждался при самом малом планировании и трудился неудовлетворительно.

Ввиду ненадежности мотора, тарировку указателя скорости И-96 проводили не на километражной базе, а на высоте 2110 метров — при полете строем с самолета И-15бис № 4160, указатель скорости которого был протарирован на базе.

В выводах по итогам опробований намерено оговаривалось, что полученные летные эти самолета И-96 смогут рассматриваться только как приближенные, поскольку мотор был некондиционный, а винт с поменянной профилем и лопастью.

Определение взлетно-посадочных особенностей И-96 на колесном шасси с ориентирующимся хвостовым колесом создавали на сухом аэропорте с низким травянистым покрытием, при скорости ветра 0,5-1,5 м/сек.

Рулил самолет при 1100-1200 об/мин. Ориентирующийся и малоэффективные тормоза и неуправляемый костыль затрудняли руление. Обзору мешал капот мотора, закрывающий пространство впереди самолета.

Замер длины разбега с применением щитков не делали из-за недостаточной их прочности. Взлетали без форсирования и с поднятыми щитками. Скорость при выдерживании по окончании отрыва доводилась до 140-160 км/ч по прибору, и устойчивый комплект высоты осуществлялся на данной скорости.

Самолет имел 100-процентную весовую компенсацию рулей.

Такая же картина наблюдалась при опробовании на боковую и путевую устойчивость в диапазоне центровок от 24 до 27% САХ. По окончании происхождения сноса либо крена в 10-15° самолет скоро восстанавливал режим прямолинейного полета, и летчик не отмечал громадных упрочнений на ручке.

В момент посадки И-96 ни разу не фотографировали. Но на пленку зафиксировали процессы выравнивания а также парашютирования. Это разрешило выяснить посадочную скорость приблизительно в 90 км/ч при открытых на 45° щитках.

Характерной изюминкой самолета являлся маленькой по площади руль высоты (44,5% от площади стабилизатора), которого не хватало без пользования щитками для трехточечной посадки. Исходя из этого замер длины пробега без щитков не производился.

Благодаря ненадежной работы мотора маневренность самолета контролировали лишь на восьмёрках и «виражах» на высоте 1000 метров.

На виражах самолет был устойчив, крен составлял до 70-80° при больших оборотах. Скорость на вираже изменялась в широком диапазоне, впредь до 160 км/ч. Хороший вариант — около 200 км/ч.

При перетягивании ручки из положения «нейтрально» всецело «на себя» крен возрастал, и самолет опускал шнобель без тенденции к сваливанию на крыло. Упрочнение на ручку было незначительное и имело возможность сводиться к нулю соответствующей установкой триммера.

Отличие в исполнении левого и правого виража отсутствовала. Вход самолета в вираж, выход из него, конечно стремительный перевод из левого виража в правый либо напротив происходили легко и скоро.

Вибраций хвоста либо самолета не наблюдалось. Все виражи выполнялись с закрытыми щитками из-за недостаточной их прочности.

В разделе «Выводы» акта по итогам опробований записано:

«Техника пилотирования истребителя И-96 упрощена до минимума — как на прямолинейном полете, так и на маневре. Самолет доступен для летчиков средней и ниже средней квалификации благодаря громадным запасам статической и динамической устойчивости и наличию механизации крыла. Несложная техника пилотирования не отвлекает внимание летчика в сражении.

Устойчивость самолета в полете довольно всех осей хорошая — благодаря передней центровке 24,4% САХ, громадному поперечному углу крыльев (6-7°) и удачно выбранным соотношениям длины самолёта и площадей оперения.

Обычная центровка 24,5% САХ при полной загрузке самолета есть для И-96 самой удачной. Она ограничивается спереди возможностью трехточечной посадки без щитков и разрешает в большей мере применять ресурс устойчивости, заложенный в данной схеме.

На режимах планирования, набора высоты и горизонтального полёта запасы статической устойчивости изменяются в пределах 4-5% центровки.

Наличие неуправляемого ориентирующегося хвостового колеса ухудшает манёвренность и устойчивость самолета на земле. В конце пробега машина может непроизвольно развернуться, чему содействуют низкая эффективность механических тормозов.

На взлете самолет несложен. При верном поднятом хвосте тенденции к прыжкам при разбеге машина не имеет и медлено отрывается. Нужно выдержать машину до скорости 160-170 км/ч, и на данной скорости набирать высоту.

По окончании отрыва машина устойчива, не сваливается и не требует долгого выдерживания.

На комплекте высоты И-96 прекрасно балансируется. При помощи триммера самолет возможно отрегулировать на определенную скорость, по окончании чего он будет устойчиво набирать высоту с кинутым управлением.

Горизонтальный полет устойчивый. Машина скоро возвращается в режим начального полета — кроме того при наличии неестественного возмущения в виде крена, поворота либо повышения (уменьшения) скорости.

Планирует машина устойчиво: без щитков — на скорости 160 км/ч, со щитками — на скорости 150 км/ч. При помощи триммера понижается нагрузка на руль высоты, и машина легко кабриру-ет. Самолет с всецело открытыми щитками устойчиво планирует кроме того на скорости 125-130 км/ч, но посадка получается неотёсанная.

При центровке 24-25% САХ рулей не достаточно для посадки на 3 точки без применения щитков. Открытые щитки создают кабрирующий момент и увеличивают устойчивость самолета. Наряду с этим рулей хватает, но ручка выбирается уже полностью.

При высоком выравнивании тенденция к сваливанию на крыло отсутствует.

посадки и Траектория взлёта с применением щитков крутая — благодаря хорошей устойчивости самолета довольно всех его осей.

Маневренность И-96 в воздухе хорошая. С открытыми щитками самолет устойчиво виражит на скорости 150 км/ч. Это хорошее уровень качества для военной машины.

Запасы статической устойчивости разрешают иметь широкий диапазон эксплуатационных центровок. Но самолет И-96 так удачно скомпонован, что у него сдвиг центровки в полете не превышает 1,5-2% при всех вариантах загрузки.

Подобное смещение мало отражается на расходах руля высоты и, как следствие, на уровне давления на ручку. Самолетом возможно руководить без применения триммера.

Громадный расход руля по режимам есть следствием малой площади Р.В. по отношению к площади его оперения. Японцы допускают данный расход кроме того для истребителя. И нет оснований хотеть лучшего в данной схеме — при выбранных ими площадях оперения и плечу хвостового оперения.

Понижение устойчивости самолета на режимах пикирования и на малых скоростях разъясняется схемой низкоплана, как на самолетах УТ-1 и И-16».

В отчетах по опробованиям указывается, что время исполнения виражей, восьмёрки и серийных «виражей» истребителем И-96 не превосходит соответственно времени исполнения этих же фигур самолетом И-16. А скорость комплекта высоты у «японца» намного меньше, чем у отечественной автомобили.

Однако, эксперты НИИ ВВС советуют ознакомить КБ авиационных фабрик с компоновкой и геометрическими размерами японского самолета. Они вычисляют нужным учитывать эти сведенья при выборе главных параметров для самолетов-низкопланов. Сочетание несложной техники хорошей манёвренности и пилотирования И-96 обосновывает, что нужно повышать запас устойчивости довольно всех осей на отечественных истребителях.

Если сравнивать с советскими истребителями стрелковое оружие на И-96 выяснилось не сильный — как по их скорострельности и количеству пулемётов, так и по количеству боезапаса. Оптический прицел типа ОП-1 был неудобным в пользовании.

Установка гашетки пулеметов на рычаге сектора обычного газа (как и на самолете И-95 бис) в полете не проверялась. Но столь непривычное размещение имело, как выяснилось, последовательность преимуществ перед совокупностью гашеток, принятых в ВВС РККА. К примеру, разрешало прекрасно сочетать маневр самолета с управлением стрельбой и мотором из пулеметов.

Хорошим причиной являлось наличие у мотора с редуктором синхронизатора под трехлопастный винт. Но конструкция синхронизатора была ненадежной из-за нередких поломок роликов толкателей. Исходя из этого опробования стрелкового оружия не проводились.

Неспециализированную картину дополняют выводы экспертов, сделанные по итогам работы винтомоторной группы:

«Установлено, что мотор типа «Райт» производства японского завода «Котобуки» трудился неудовлетворительно: переохлаждался в горизонтальном полете и, в особенности, на планировании, давал перебои в начале разбега.

При закрытых «юбках» температура цилиндров падала с 180-200°С до 50-40°С.

Это разъясняется отсутствием подогрева всасываемого воздуха, неподходящего для отечественного климата капотажа и обогащенного состава смеси.

Особенный интерес воображает конструкция «юбок» с карданным соединением, несложная и надежная в работе.

Управление высотным корректором и нормальным газом типа «Брюстер» трудилось легко и без люфтов.

При опробованиях замерялось давление масла на всасывании. Заслуживает внимания хорошая совокупность смазки мотора. Маслобак находится в крыле на 0,5 м ниже помпы мотора и на всасывающий масломагистрали установлен фильтр, но давление масла поддерживается постоянным (5,2 кг/см?) от земли до высоты 10000 метров. Маслорадиатор достаточно действенный.

Температура выходящего масла на протяжении комплекта высоты не превышала плюс 90°С.

Совокупность питания горючим при наличии четырех главных бензобаков и пятого подвесного несложна и эргономична (всего два перекрывных бензокрана). Трудилась нормально до высоты 10000 метров. Рукоятки бензокранов размещены комфортно, их положение светло видно.

Наличие подвесного бензобака существенно увеличивает радиус действия самолета, но опробования И-96 с ним не проводились. Подвесной бензобак подобной схемы испытали на самолете И-16 с хорошим результатом.

Устройства по ВМГ не воображают интереса для отечественной индустрии».

В эксплуатации И-96 был несложен, но для его обслуживания требовалось как минимум несколько человек. Запуск мотора производился от ручного инерционного стартера типа «эклипс» и подвесного бензобака. Два человека раскручивали маховик в течение 1-1,5 мин..

Сцепление маховика с коленчатым валом мотора создаёт один из раскручивающих. Зимой мотор таким методом не запустить.

подвесной топливный бак истребителя А5М2

Помимо этого, подобный метод запуска очень страшен: из выхлопного коллектора сейчас выбивается пламя, которое может обжечь лицо техника либо вынудит его быстро отклониться в сторону вращающегося винта.

запуск двигателя А5М2 стартером

Подход к агрегатам мотора неудобный. Особенно это касалось подхода к задним свечам, к термостату радиатора, гайкам крепления цилиндров, масляной помпе. Для съемки фильтра «Куно» нужно было снимать целый мотор.

Размещение горловин баков на крыле снабжало эргономичную заправку самолета маслом и горючим. Маслобак демонтировался легко, в отличие от бензобака — в том месте нужно было снимать консоли крыла.

Щитки ремонтировать очень тяжело, поскольку снять их без поломки нервюр крыла нереально.

Регулировка самолета сложности не воображала. На рулях и элеронах поворотов имелись отгибающиеся пластинки, а на руле высоты — триммер.

руль высоты с триммером и элерон А5М2

Шасси к зимней эксплуатации не приспособлены. В их конструкции не было достаточного зазора между пневматикой и втулкой. При мельчайшем перекосе либо разбухании пневматика он имел возможность заклиниваться в вилке и скоро разрушаться.

Свободная ориентировка хвостового колеса упрощает маневрирование при обслуживании самолета, но снимать и осматривать колесо некомфортно.

руль направления, габаритный пламя на законцовке крыла и хвостовое колесо А5М2

Проводка тросов управления проходила через ролики из пластмассы. Износ тросов в эксплуатации наряду с этим получается маленьким.

Конструкция тяг к рулю и элеронам высоты неудовлетворительная. В ходе эксплуатации скоро появляется люфт.

Кабина летчика просторная и эргономичная, но козырек из мутного плексигласа мешал обзору. Помимо этого, данный материал, установленный в фонарь кабины и консольные АНО, растрескивался при полете на высотах 8000-10000 метров.

оборудование кабины А5М2

На фонаре кабины пилота и фюзеляже были сделаны три поручня и две подножки, что существенно облегчает влезание в его покидание и самолёт — на земле и в воздухе.

кресло пилота, органы и козырёк управления А5М2

немногочисленные приборы и Рычаги управления установлены в кабине рационально. Особенно эргономичными были: управление «юбкой» выходной щели капота мотора, расположенной справа вверху; педали ножного управления и сидение летчика, которое легко регулировалось в полете. Сектор газа имел удобные ручки и плавный ход.

Неудачным признали управление тормозами, смонтированное на педалях ножного управления. Педали ходят вольно, без нагрузки, и самолет слабо реагирует на руль поворота. Неудобна и установка ручки кускового магнето.

Напоследок Акта по опробованиям говорилось, что по своим летным данным, маневренности и оружию самолет И-96 стоит ниже новых маневренных истребителей ВВС РККА. оборудование и Конструкция «японца» особенной сокровище не воображают, но отдельные агрегаты заслуживают внимания. Для внедрения и детального изучения хороших образцов в отечественную индустрию предлагалось передать машину на завод № 156, а мотор — в ЦИАМ.

В будущем самолет И-96 и мотор из-за их сильной изношенности применять для полетов не рекомендовалось.

источник: Елена АСТАХОВА ИСТРЕБИТЕЛЬ «МИЦУБИСИ» А5М2, «САМОЛЕТЫ МИРА» № 4 октябрь — декабрь, 2000

World of Warplanes: Mitsubishi A5M. Кручу-верчу.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: