Испытано в ссср. истребитель he-162

Последний период Второй мировой в Европе известен известными угрозами из Берлина о вероятном применении чудо-оружия со сверхфантастическими разрушительными возможностями. Гитлеровская Германия, развязавшая войну во имя собственного господства на тысячелетия, сейчас, пребывав на грани трагедии, пробовала из последних сил переломить обстановку в собственную пользу. Определенные удачи в области ядерных изучений, реактивной авиации и баллистических ракет вправду разрешали гитлеровской вершине сохранять надежду на научное чудо, талантливое спасти ее от ужасной развязки.

Чертик, но, так и не показался из шкатулки. Рейх умер , а находки и идеи его конструкторов и учёных растащились по тайным ангарам победителей. Что в том месте наисследовали и нарассматривзли инженеры победивших держав, оставалось тайной весьма долгое время. Сначала все темы германских изучений вправду пребывали на острие направленности всемирный науки, в последствие о них в большинстве собственном забыли и исходя из этого дотошно не занимались.

Однако, о германском научным скачке тех лет в послевоенный период не сказал лишь ленивый. Недочёт информации приводил к бессчётным догадкам и поверхностно-романтическим освещениям событий. Возможно заявить, что послевоенная литература об оружии фашисткой германии утверждала фактически то же самое, что пробовало доказать всему миру ведомство врача Геббельса , в частности, возможность победы во Второй мировой с помощь сверх оружия с «Вундерваффе».

Среди авиационной чудо техники одним из самый сладостно обсасываемых предметов нацистского наследия постоянно являлся истребитель Не-162, которому кроме того задним числом присвоили обозначение «Саламандра», не смотря на то, что в случае если быть объективными, во время маленькой истории самолета к нему практически в любое время применялось обозначение «Фольксягер» (Народный истребитель). Чем же был так занимателен истребитель Не-162?

В первую очередь само собой разумеется малыми сроками постройки и проектирования, заявляемой простотой и дешевизной изготовления и, основное, авантюрной идеей производить по паре тысяч таких самолетов в месяц с применением чуть ли не деревенских кузниц. Было у Не-162 еще одно важное преимущество – снаружи самолет смотрелся очень привлекательно и гармонично, чем совсем очаровывал логарифмической линейки и кудесников циркуля. У последних, нужно полагать закрадывалась идея типа «как же я дурак сам до этого не додумался» и появлялось естественное желание ознакомиться поближе с этим занятным аппаратом.

схемы He 162A-2

В СССР пара «сто шестьдесят вторых» была доставлена из Германии во второй половине 1945 года. Следом поступила бессчётная техническая и конструкторская документация. Интересовались Не-162 без шуток и обстоятельно, в Российской Федерации постоянно любили недорогую и несложную технику.

Присутствие дерева в конструкции самолета таковой интерес усиливало, факт запуска реактивного «Хейнкеля» в производство на советских авиазаводах был в полной мере возможен.

Как выяснилось, последнее предположение было очень преждевременным. Фактически ни один германский реактивный самолет не соответствовал главным требованиям, предъявляемым к полноценным военным машинам. Не был исключением и Не-162.

Выяснилось данное событие по окончании детального конструктивного и летного изучения самолета.

компоновочные схемы He 162A-1

Из трофейных документов было как мы знаем, что компания Хейнкель в течение 1944 года занималась разработкой реактивных истребителей, применяя наряду с этим успешный опыт создания Не-178 во второй половине 30-ых годов двадцатого века и Не-280 в первой половине 40-ых годов двадцатого века. Во время с 6 июля по 3 октября 1944 года на компании подробно проработали 20 проектов одноместных истребителей с компоновкой и различными двигателями. Недостаточная доведенность собственного двигателя HeS-11 и необходимость стремительного решения проблемы вынудили проектировщиков ориентироваться на двигатель BMW-003, а в конструкции пойти на более простые ответы, хотя бы и в ущерб летным чертям.

Стала компоновка с двигателем расположенным «на пояснице», которая ограничивала большую скорость у почвы 800 км/час. Разработка летной автомобили началась 1 сентября 1944 года. Уже в декабре были совершены летные опробования первых умелых, экземпляров.

Стало известно, что Хе-162 владеет малой путевой устойчивостью, недостаточной продольной устойчивостью на громадных скоростях, склонностью к сваливанию на крыло при полете на громадных углах атаки, чрезмерной эффективностью рулей направления при малых упрочнениях на педалях. Статистические опробования крыла распознали его недостаточную прочность.

Не обращая внимания на эти недочёты в январе 1945 года началась серийная постройка самолета. В один момент компания вела работы по доводке автомобили. Не пробуя расширить путевую устойчивость, конструкторы решили уменьшить отношение поперечной устойчивости к путевой при помощи отогнутых на 45° законцовок крыла, так называемых «ушей». Эффективность рулей направления уменьшили трансформацией передаточного отношения на педалях и установкой загрузочных пружин.

Для устранения склонности к сваливанию на крыло, в корневой части установили так именуемые «срывные угольники». Последние не смотря на то, что и дали хороший эффект, но ухудшили аэродинамические характеристики крыла. Прочность крыла не увеличивали, на выпущенных автомобилях большая скорость была ограничена в 500 км/час, допустимая перегрузка определялась в 4g.

Автомобили оснащаемые усиленными крыльями, ограничения по скорости не имели, но ограничение по перегрузке оставалось.

Не обращая внимания на совершённые доработки, самолет имел неудовлетворительные пилотажные качества.

В полете, при не хватает осмотрительном пользовании рулем направления, Не-162 переходил на громадные углы скольжения, терял управление и скорость, результатом чего были аварии и трагедии. Компания Хейнкель предполагала предстоящие доработки автомобили для достижения приемлемых летных черт. В частности, для улучшения путевой устойчивости, было решено расширить площадь и удлинение фюзеляжа вертикального оперения при одновременном уменьшении угла отклонения «ушей».

Времени на подобные улучшения, но уже не оставалось. Война закончилась, и предстоящие суждения о судьбе Не-162 довелось выносить экспертам победивших стран.

В СССР попали две автомобили, талантливые подниматься в атмосферу. Это были истребители Не-162 А-2, вооруженные пушками MG-151/20. Модификация А-1 с пушками МК-108/30 нам не досталась.

He 162A-2 на опробованиях в ЛИИ НКАП

О трудностях с полетами этих самолетах было известно, исходя из этого отношение к ним было настороженное. Рабочей группой Министерства авиапромышленности по первому полету Не-162 были установлены ограничения режимов полета. Так, большая скорость на высотах до четырех километров не должна была быть больше 700 км/час. Выше оговоренной высоты значение большой скорости не должно быть более значения М=0,75.

Большая перегрузка при маневрах не более 2,5 единиц, большие углы скольжения при достижении большой скорости не более 5. Очень оговаривалась недостаточная путевая устойчивость.

Первый полет совершил летчик испытатель – Георгий Шиянов 8 мая 1946 года. Позже было еще пара полетов, каковые продемонстрировали, что Не-162 владеет неудовлетворительными пилотажными качествами, неустойчив в путевом отношении, имеет небольшой запас продольной устойчивости и поперечную устойчивость, близкую к нейтральной. С аэродинамической точки зрения самолет кроме этого был не на высоте.

Высокая скорость отрыва (230 км/ч против заявляемой компанией 190 км/ч), громадная протяженность разбега (1350 метров), малая скороподъемность, стремительная утрата скорости при понижении оборотов двигателя. Практически все испытательные полеты предпринимались с уменьшенным полетным весом, не превышающим 2750 кг, тогда как обычный полетный вес для полноценного боевого вылета составлял 2773 кг.

вариант окраски He 162A-2 на опробованиях в ЛИИ НКАП

Все вышеперечисленные недочёты стали причиной неспециализированному точке зрения, что полеты на Не-162 направляться прекратить. Главной причиной была названа «ненормально громадная протяженность разбега». Один из самолетов передали с целью проведения аэродинамических изучений в аэродинамическую трубу ЦАГИ Т-101, второй разобрали «по клочкам» в БНТ (Бюро новой техники) ЦАГИ.

Полным откровением для советских конструкторов явилась катапульта летчика, действующая от пиропатрона. Отмечалось много несложных конструктивных ответов в планере самолета и продуманность разработки, разрешающей изготовлять отдельные агрегаты на фабриках–смежниках. В центре древесного крыла, отсек покрытый изнутри особым клеем являлся баком для горючего.

Уборка шасси и закрылков при помощи замечательных пружин была признана очень остроумной.

Отмечены были и недочёты, к примеру открытие фонаря назад, при котором нереально было осуществлять опробование и запуск двигателя.

В целом самолет оценивался с конструкторской точки зрения достаточно высоко. Последовательность элементов вне всякого сомнения был использован советскими разработчиками реактивных самолетов. Копировать Не-162 но никто не планировал, потому что еще до окончательной летной оценки «Хейнкеля» советскими летчиками начались успешные полеты реактивных истребителей конструкции Микояна, яковлева и Лавочкина.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Модификация	Hе.162a-2
Размах крыла, м	7,02
Протяженность, м	9,03
Высота, м	2,60
Площадь крыла, м?	11,1
Масса, кг
безлюдного самолета	1664
обычная взлетная	2600
большая взлетная	2800
Тип двигателя	1 РД ВМW-003Е-1
Тяга, кгс
номинальная	800
форсажная	920
Большая скорость , км/ч
у почвы	885
на высоте	900
Практическая дальность, км	970
Большая скороподъемность, м/мин	1404
Практический потолок, м	12000
Экипаж	1
Оружие:	две 20-мм пушки МG-151/20 со 120 боеприпасами на ствол

источники:

текст — Михаил Маслов «Тот еще «Хейнкель»« «Космонавтика и Авиация» 1996-03
таблица — http://www.airwar.ru/enc/fww2/he162.html

Первый взгляд: He-162 Народный реактив | War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: