Испытано в югославии. фронтовой истребитель миг-23мл

      Комментарии к записи Испытано в югославии. фронтовой истребитель миг-23мл отключены

В Югославии еще в 1970-е гг. задумались о приобретении нового советского истребителя, что не заменил бы, а дополнил МиГ-21. Действительно, хорошего отклика требования армейских не взяли в силу экономических обстоятельств и, в основном, политических разногласий.

В отношении нового микояновского истребителя с крылом изменяемой стреловидности Югославская Народная Армия (ЮНА) изначально подошла взвешенно. МиГ-23 рассматривался как некоторый коммунистический вариант «Фантома»: предполагалось, что данный истребитель, не смотря на то, что и напичкан всякой различной электроникой, владеет громадной дальностью полета и может нести большую боевую нагрузку, но сложен в эксплуатации, а его маневренные качества не разрешают вести ближний бой на равных с МиГ-21.

Вправду, югославы были легко в восхищении от своих МиГ-21, причем их оценки этого самолета базировались не только на своем опыте эксплуатации, но и на базе информации об удачах вьетнамских летчиков. Исходя из этого в РВиПВО действительно поверили в ошибочность концепции истребителя F-4 «Фантом II». Как минимум, такому самолету не было места в «ориентированной на самооборону» ЮНА.

В то время, когда в первой половине 1970-х гг. СССР внес предложение МиГ-23 на экспорт, казалось, что негативные прогнозы в отношении 23-го «мига» были правильными. С учетом упрощенного БРЭО МиГ-23МС очень незначительно превосходил по боевой эффективности МиГ-21М.

Преимущество заключалось в дальности полёта и больших скороподъёмности. Помимо этого, для посадки и взлёта МиГ-23 хватало аэропортов с более маленькими ВПП. В это же время сокровище этого истребителя с незначительно более идеальной РЛС (РП-22) и УР Р-3Р заключалась лишь при борьбе с высотными целями.

В ближнем бою МиГ-21М являлся для него более чем важным соперником – особенно в горизонтальном маневре. Исходя из этого югославы, как и их соседи из Варшавского соглашения, отказались от приобретения данного варианта МиГ-23.

Штаб РВиПВО во второй половине 1970-х гг. проанализировал разные варианты оружия истребительных эскадрилий новыми самолетами восточного производства в рамках программы «L-Х». Выбор, по большей части, сводился к двум типам: МиГ-21бис и МиГ-23МФ. Первыми МиГ-21бис взяли венгры, приняв его на вооружение еще в 1975 г. Венгерский выбор в значительной мере оказал влияние на принимаемое решение югославов.

С экономической точки зрения эксплуатация обходилась дешевле, да и цена МиГ-21бис была практически вдвое меньше, чем МиГ-23МФ.

Болгары, в это же время, заказали МиГ-23МФ и взяли их уже в ноябре 1978 г. В следующем 1979 г. за Болгарией последовали Венгрия и Румыния. Болгария в итоге взяла и МиГ-21бис, причем в декабре 1983 г., в то время, когда у данной страны на вооружении уже состояли новейшие МиГ-23МЛА.

Привилегированный статус разрешил ВВС Болгарии в 1984-1985 гг. организовать истребительный парк из легких самолетов различных типов, недорогих и дорогих, в один момент приняв на вооружение МиГ-23МЛД (МЛАЭ-2) и дополнительное количество МиГ-21бис. Так, из всех соседей Югославии лишь Румыния сохранила приверженность уникальному замыслу, завершив «эпопею» МиГ-21 закупкой модификации МФ.

По окончании смерти Тито генералы настойчиво попросили дополнительных денежных ассигнований для авиации. За приобретение МиГ-23МЛ выступал союзный секретарь по вопросам обороны генерал Никола Любичич, громадный почитатель истребителей «миг». Иначе, начальники, воображавшие западные республики Югославии, выступали категорически против повышения затрат на закупку новой техники для ЮНА [1]. Для словенской и хорватской элиты югославская армия являлась

«драконом, пожиравшим бюджет».

Элиты этих республик готовься подняться на пути повышения финансирования ЮНА. Под ковром велись сражения в югославских тайных работ, и была извлечена карта, которая, к сожалению, в СФРЮ довольно часто появилась козырной – был отыскан генерал ЮНА, что собственными письмами обвинил генерала Любичича в «сотрудничестве с русскими». Письма направили участнику президиума СФРЮ Сергею Крайгеру, представителю Словении [2].

Генерала Любичича обвинения не сломили, но отразились на замыслах перевооружения армии – побочным ущербом стал отказ от приобретения МиГ-23.

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27 кроме этого не взял шанса на митинг собственных возможностей в небе Югославии, поскольку приоритет взяла программа YUROM (Орао), инспирированная англо-французским самолетом SEPECAT «Ягуар». Вправду, генерал Любичич еще в январе 1972 г. дал Авиационно-техническому университету ВТИ (Воздухопловно-технички университет) распоряжение проанализировать возможность перепроектирования «Орао» в однодвигательный самолет, более приемлемый с позиций критерия «цена – эффективность» в свете установки ТРДФ Р-11Ф2С-300 (данный двигатель в то время стоил в 2,6 раза меньше западных двигателей того же класса). Русский двигатель обеспечивал кроме этого увеличение ЛТХ «Орла» и разрешал унифицировать самолет по двигателю с МиГ-21ПФМ.

К сожалению, эксперты ВТИ пришли к заключению о нецелесообразности таковой переделки – через чур поздно и дорого вносить трансформации в проект. В октябре 1972 г. политическую помощь взяла концепция, по которой за силовую установку, причем по любой цене, отвечала Англия. На прототипах «Орао» установили по два двигателя Роллс-Ройс «Вайпер» Мк.632-41, каковые кроме того в поздних вариантах, включая окончательный серийный Мк.633-41, не владели достаточной тягой и не обеспечили самолету расчетных ЛТХ.

И все же МиГ-23 покинул след, хотя бы символичный, в истории РВиПВО.

В конце 1980-х гг. громаднейший доход Югославия приобретала от строительного сотрудничества и военного с Ираком. По окончании ирано-иракской войны Саддам Хуссейн посулил представителям «Югоимпорта» громадный кусок от пирога обновления иракских ВВС. Единственная неприятность заключалась в том, что АРЗ «Змаj» в Великой Горице на окраине Загреба был лицензирован лишь для ремонта МиГ-21, а громаднейшую денежную пользу воображал ремонт самолетов с крылом изменяемой стреловидности МиГ-23МЛ и Су-20/22. «Змаj» кроме этого сохранял надежду и на экспорт собственных воздушных мишеней, вычислителей, разных устройств для самолетов марки «миг», что стало достаточным предлогом для помощи Секретариата и запроса согласия народной обороны на освоение иракского рынка.

Испытано в югославии. фронтовой истребитель миг-23мл

Предлогом послужило запланированное на середину 1990-х гг. освоение заводом ремонта истребителей МиГ-29, каковые с 1987 г. состояли на вооружении РВиПВО. Директор завода полковник Антич показал смекалку, убедив соответствующие органы в следующем:

«С целью подготовки трудящихся для работы с МиГ-29, освоение МиГ-23 есть приоритетом, поскольку два этих самолета имеют много аналогичных систем и агрегатов».

Ранее три инженера завода (майор Славко Родич, капитаны Радосав Тасич и Желимир Вукушич) прошли переучивание на МиГ-29 [3].

Армия также имела собственную корысть в данной истории: принципиально важно было подробно ознакомиться с чертями МиГ-23, каковые много пребывали на вооружении ВВС соседних с Югославией государств. Как раз исходя из этого штаб РВиПВО настойчиво попросил привлечь к работе по ремонту МиГ-23 кроме заводского летчика-испытателя (Омер Авдакович) и одного летчика из 127-й иаэ (Желько Мендаш), а в программу переучивания включить еще и освоение перехвата воздушных целей. По данной же причине предусматривались опробования отремонтированных иракских МиГ-23 по программе и под управлением авиационного умелого центра ВОЦ.

В 1989 г. иракцы подписали с «Югоимпортом» контракт на ремонт 25 МиГ-21бис и 10 МиГ-23МЛ. Это был громадный успех завода из Великой Горицы, потому, что заинтересованность в данной работе проявляли многие другие фабрики, а самыми важными соперниками были восточногерманская компания «VEB Flugzeugwerft Dresden» и коммунистический 121-й АРЗ. В том же 1989 г. самолеты в полуразобранном виде стали доставляться иракскими Ил-76ТД на аэропорт Плесо (Загреб).

С ремонтом МиГ-21 никаких неприятностей не появилось – обращение шла об оснащенном радиосистемой ближней навигации РСБН-5С варианте «бис», очень похожим на 21-е, имевшиеся в РВиПВО. Возможно, по обстоятельствам рекламного характера в заводской документации самолет проходит как МиГ-21СМТ (СМТ – одна из редких модификаций МиГ-21, с которой завод «Змаj» ни при каких обстоятельствах не трудился).

А вот с десятью МиГ-23МЛ (б/н: 23252, 23269, 23292, 23267, 23260, 23279, 23288, 23278, 23290, 23282), доставленных во время с 10 августа 1989 г. по 17 января 1990 г., дела обстояли не столь гладко. Иракцы не имели полного набора технической документации на эксплуатацию самолета, которая имела возможность бы уменьшить ремонт. Истребители, не обращая внимания на богатое боевое прошлое, были в хорошем состоянии. Один из них, б/н 3252, являлся прототипом иракского варианта, способного нести французские ПКР AM-39 Exocet.

По условиям соглашения, заводу «Змаj» требовалось выполнить регламентные работы, заменить узлы, подробности и агрегаты, но без вмешательства в бортовую электронику.

СССР не был заинтересован в продаже ремонтной документации югославскому заводу. Конечно, ОКБ Микояна не хотелось взять в лице Югославии, не имевшей собственных МиГ-23, соперника в исполнении ремонтных работ на самолетах этого типа. Беседы завершились не лучшим образом. При упоминании МиГ-23 коммунистический офицер изрек:

«Дайте те самолеты нам».

Этим встреча и закончилась.

Так как расторжение контракта с Ираком не рассматривалось в принципе, на ноги поставили югославских дипломатов в погонах – армейские атташе и представители «Югоимпорта» взяли распоряжение за любую цену в государствах, эксплуатирующих МиГ-23, купить хоть какую-нибудь техническую документацию на самолет.

Среди соседних с Югославией государств похожий вариант МиГ-23 имела лишь Болгария, но на АРЗ в Пловдиве удалось купить лишь часть документации по ремонту. С румынскими партнерами по программе YUROM по многим причинам отыскать неспециализированный язык не получилось. Часть документации была взята из дружеских африканских государств, каковые применяли МиГ-23.

Куда громадная помощь пришла от северного соседа – Венгрии. С 18 сентября по 12 ноября 1989 г. в 1-й эскадрильи «Шаман» 47-го ИАП ВВС Венгрии прошли обучение два югославских летчика, инструкторами которых стали умелые венгерские пилоты Ласло Вагволги и Кароли Сопрони [4]. На аэропорте Отец летчики Авдакович и Мендаш сперва выполнили первые полеты с инструкторами на спарке МиГ-23УБ, а после этого самостоятельно вылетели на МиГ-23МФ. По желанию югославской стороны отработали и перехват воздушных целей.

По завершении переучивания Мендаш возвратился в собственную эскадрилью на МиГ-29, а с иракскими самолетами в будущем трудился лишь заводской летчик Омер Авдакович.

Опасаясь, как бы в СССР не определили о вкладе в югославский пиратский ремонт, венгры не разрешили вывоз документации за пределы базы. А на аэропорте возможности для снятия копий отсутствовали. Тогда югославы один Ан-26 оборудовали для технологического шпионажа – установили на борту фотокопировальный аппарат. Чуть рампа югославского «ана» коснулась дороги аэропорта Отец, к ней подошел венгерский офицер с сумкой, полной документации.

Венгр, как в нехорошем шпионском фильме, как бы случайно опустил сумку на землю, повернулся к ней спиной и закурил сигарету. Югославский инженер, тем временем, забрал сумку в самолет, где и приступил к копированию… Закончил с одной сумкой, а у рампы стояла уже следующая…

Позднее в югославском консульстве были скопированы еще десятки тысяч страниц документов: все, что югославы сами по себе выбрали из венгерской библиотеки (а также особенно занимательную документацию по модернизации РЛС «Сапфир-23М» и теплопеленгатора ТП-23).

На заводе «Змаj» сходу приступили к дефектации и разборке самолетов, в один момент изучая отличия между «МФ», на что поступила документация (по эксплуатации), и «МЛ», что требовалось ремонтировать. Инженеры завода спроектировали совсем новый испытательный стенд для двигателей Р-35Ф-300.

Ремонт самолета б/н 23269 (175-я серия Луховицкого М3, 1984 года) завершили летом 1990 г. Под бдительным присмотром и при рекомендациях экспертов ВОЦ во главе с летчиком-испытателем Бранко Билбия 7-12 июля 1990 г. выполнили программу предполетных опробований. По окончании исполнения двух скоростных рулежек капитан 1-го класса Омер Авдакович 11 июля 1990 г. поднял МиГ-23 в югославское небо.

О значении этого полета на авиационной индустрии Югославии говорит присутствие на аэропорте в тот сутки инженеров авиационно-технического управления Генштаба ЮНА генерала Матея Анджелковича и полковника Мерсуда Крилича. Тем летом на иракском МиГ-23МЛ было выполнено десять испытательных полетов.

Неожиданно, 2 августа 1990 г., армия Саддама вторглась в Кувейт. Югославия поддерживала дружественные и взаимовыгодные отношения как с Ираком, так и с Кувейтом. В ситуации поставки оружия Ираку должны были быть приостановлены.

На заводе «Змаj» тогда, кроме десяти МиГ-23, оставалось еще четыре МиГ-21бис, ожидавших отправки в Ирак, и еще четыре «биса», ремонт которых завершить опоздали. Из МиГ-23 близок к окончанию ремонтных работ был лишь б/н 23292, а остальные, в то время, когда пришел приказ о прекращении работ, пребывали на разных этапах ремонта.

С апреля 1991 г. из-за внутреннего югославского кризиса завод практически не трудился. Большая часть работников послали в отпуска. Первого мая 1991 г. поступил приказ о переброске всех находящихся в пригодном к полетам состоянии самолетов на аэропорт Батайница – с завода перелетело 13 автомобилей (а также три иракских МиГ-21бис, поступивших на вооружение 204-го ИАП). Оборону аэропорта Плесо и завода «Змаj» усилили только одной маленькой группой бойцов элитной 63-й парашютно-десантной бригады.

Фактически целый аэропорт Плесо и завод «Змаj» защищал лишь штатный гарнизон, эксперты ИАС, интенданты, строители. Наряду с этим солдаты хорватской национальности убегали десятками. Окрестности аэропорта были заминированы противопехотными и противотанковыми минами и пребывали под защитой ЗСУ М-53/59 «Прага» аэродромной ПВО.

Сепаратистские силы с 13 сентября 1991 г. держали аэродром и завод в полной блокаде, равно как и большая часть объектов ЮНА, пребывавших в местах, где преобладало хорватское население. Блокаду аэропорта Плесо пробовали бесполезно прорвать машины ракетного полка. Подразделению было нужно возвратиться на базу, где оно и оставалось до прибытия подкрепления.

Потому, что аэропорт каждый день обстреливали из стрелкового оружия (контролировали на прочность оборону ЮНА), то самолеты, ремонт которых был близок к завершению, переместили в капониры. Заботу о находящихся в ремонте МиГах взял на себя лично Омер Авдакович. Он сказал, что на все самолеты установил заряды пластида и что не разрешит ни одному истребителю попасть в руки хорватов.

Хорватские власти, хотя конфисковать имущество завода, 17 ноября 1991 г. с далека распоряжение о создании «Авиационного технического центра Загреб» (Zrakoplovni tehnicki centar Zagreb). РВиПВО, само собой разумеется, не могли допустить утраты главного центра по ремонту собственных МиГов и «Супергалебов» и подготовили операцию по деблокаде аэропорта Плесо.

В очень напряженной атмосфере, при посредничестве наблюдательной миссии Европейского союза (ЕСММ), 22 декабря 1991 г. удалось достигнуть соглашения о мирной эвакуации завода «Змaj». В попытке воспрепятствовать вывозу главных производственных средств завода, хорватская сторона разрешила вход на предприятие не более чем 100 лицам, а на всю эвакуацию отвела максимум 15 дней.

В это же время, при помощи 45 добровольцев из трудящихся завода «Змaj» и экспертов, прибывших с завода «Мома Станойлович», солдаты ЮНА демонтировали приспособления и важнейшие станки. Долгая колонна грузовиков перевезла измерительно-испытательное оборудование, компьютеры, специальные станки и техдокументацию, 39 самолетов, 32 авиадвигателя, тысячи запасных частей – всего 3500 т груза суммарной ценой 700 млн. долл..

Оборудование доставили в Сербию. В соответствии с распоряжению ССНО (минобороны СФРЮ) от 20 января 1992 г., ВТРЗ «Змaj» формально был включен в состав завода «Мома Станойлович» (МоСт) на аэропорте Батайница. По окончании интеграции данный завод стал главным центром по ремонту всей техники РВиПВО от вертолетов до ракетных комплексов и сверхзвуковых самолётов.

Так как на завод «МоСт» перешло большая часть инженерного ядра завода «Змaj», в весьма маленький срок в сотрудничестве с фабриками «Космос» из Баня-Луки (электроника) и «Орао» из Райловца (двигатели), уже в 1992 г., был освоен ремонт самолетов МиГ-21 бис и УМ.

В то время, когда подошел срок ультиматума об оставлении аэропорта Плесо и завода «Змaj», от разборки самолетов, каковые возможно было подготовить к полету, отказались. Их решили перегнать своим ходом. То были иракский МиГ-23 (б/н 23269), югославский МиГ-21Р (б/н 26103), Соко Г-4 «Супергалеб» и Утва-66.

Техники 352-й иаэ, прилетевшие самолетом Ан-26 с аэропорта Желява за МиГ-21Р, приняли под собственную ответственность и единственный отремонтированный МиГ-23МЛ, что раньше ни при каких обстоятельствах не видели. Ответ далось непросто, потому, что совокупности МиГ-23 ничего общего с МиГ-21 не имели. Помимо этого, казалось, что самолет намерено сломали – механизация крыла не трудилась, а в баках вопреки инструкции не было керосина (керосина на заводе не было по большому счету!).

Инженер 352-й иаэ Йован Голубович вспоминал, что сотрудники ВОЦ им доставили один топливный насос, благодаря которому в самолет залили 1470 л топлива, которое Ан-26 привез в трех ПТБ от МиГ-21. Авдаковичу показалось, что топлива мало, исходя из этого МиГ-23 закатили под крыло Ан-26 и залили в баки еще керосина.

Наконец, 15 декабря 1991 г. Авдакович получил разрешение перелететь на аэропорт Желява. Так как не исключалась аварийная посадка, перелет выполнялся с выпущенным шасси и крылом, установленным в положение 16 град (без трансформаций стреловидности). На аэропорте Желява 18 декабря 1991 г. иракские опознавательные символы на МиГ-23 закрасили, нанеся вместо стандартную символику РВиПВО, но без югославского бортового номера.

С аэропорта Желява МиГ-23 выполнил два полета, причем второй, 2 февраля 1992 г., стал перелетом в Батайницу. До 20 марта 1992 г. истребитель числился за 204-м ИАП, а после этого был передан на содержание завода «МоСт».

Остальные девять МиГ-23МЛ в разобранном виде 15 декабря 1991 г. прибыли в Сербию и были переданы на завод «Утва» в Панчево. В 1992 г. встал вопрос об их предстоящей судьбе. Предлагалось два варианта: принятие и ремонт всех самолетов на вооружение РВиПВО (126-й иаэ) либо модернизация одного летного б/н 23269 и принятие его на вооружение в 352-й разведывательной эскадрильи.

Для первого варианта требовалось обеспечить поступление больших денежных ассигнований и заручиться помощью со стороны какого-нибудь ремонтного завода из бывшего СССР. Привыкший к самолетам МиГ-21, на которых раньше летал в 352-й разведывательной эскадрилье, а после этого в качестве летчика-испытателя ремонтного завода, Омер не сильный отметил более сложное управление 23-го «мига», что, быть может, имело возможность создать неприятности при ведении ближнего воздушного боя. Не смотря на то, что, на его взор, МиГ-23 являлся значительно более важным соперником не столько в силу более широкого арсенала оружия, сколько из-за способности и обнаружения большей дальности цели нападать на встречных направлениях (МиГ-21 имел возможность нападать лишь «вдогон» из задней полусферы).

Летчики МиГ-29 самоуверенно верили в превосходство собственных самолетов над МиГ-23, особенно в ближнем бою, где 29-й владел безотносительным преимуществом как в маневре, так и в оружии за счет замечательной ракеты Р-73 и нашлемного прицела. Иракские МиГ-23МЛ владели возможностью нести две УР средней дальности Р-24Р с большой дальностью поражения в верхнюю полусферу 35 км и 17 км в нижнюю полусферу, и Р-24Т с ТГСН с дальностью стрельбы до 11 км.

Но таких ракет в Югославии не имелось, их требовалось покупать на «тёмном рынке», равно как и двигатели, запасные части… Время шло, а самолеты не были законсервированы.

Летчики 352-й разведывательной эскадрильи, наученные печальным опытом эксплуатации МиГ-21МФ как платформы для совокупности LORAP, в начале 1992 г. внесли предложение доработать в разведчик единственный отремонтированный МиГ-23 б/н 23269. В полете самолет МиГ-21МФ с контейнером «Л» не отличался стабильностью, руководить разведчиком требовалось ласково и совершенно верно. Для обеспечения устойчивости в полете подкрыльевые баки приходилось подвешивать, даже в том случае, если темперамент делаемого задания этого не потребовал.

Из-за огромных размеров контейнера твёрдая посадка исключалась. Эти самолеты являлись «чистыми» разведчиками, не талантливыми делать другие боевые задачи, поскольку с них демонтировали РЛС и пушки.

При модернизации более эргономичного МиГ-23 в стратегический разведчик МиГ-23МЛИ, ВВС Югославии имели возможность взять самолет, талантливый с высоты 14 000 м просматривать на скорости М=0,82 территорию соперника на расстоянии до 150 км от самолета. Помимо этого, данный самолет не был создан как «голубь мира». МиГ-23МЛИ имел возможность нести две ракеты Р-60М для самообороны и две авиабомбы ФАБ-250 либо восемь ОФАБ-100-120.

Доработку самолета готовься выполнить эксперты завода «Мома», но руководство РВиПВО зеленого света на реализацию замысла не дало.

Единственный отремонтированный МиГ-23МЛ последний раз поднялся в воздух 24 апреля 1992 г. В июне 1992 г. на самолет нанесли новые опознавательные символы РВиПВО (без социалистической звезды), а на киле, по стандарту РВиПВО, – бортовой номер 23269. Но больше данный истребитель не летал. Было издано постановление о возврате всех иракских МиГов обладателю , если «Югоимпорт СДПР» возьмёт от Ирака собственные долги.

Дипломатическая делегация Ирака посетила завод «МоСт» и убедилась в хорошем состоянии техники. Но Саддам больше не имел ни денег для возобновления работ, ни возможностей безопасно возвратить самолеты в Ирак.

В конце 1993 г. от МиГ-23 отказались армии как Ирака, так и Югославии. Дабы завод «Мома» некое время еще имел возможность оправдывать затраты на поддержание МиГ-23 в пригодном к полетам состоянии, на него нанесли фальшивый номер 21186 (данный номер принадлежал иракскому МиГ-21бис). По окончании заключения в 1996 г. договора о сокращении оружий, югославские опознавательные символы закрасили зеленой краской, а самолет прекратили поддерживать в летном состоянии.

Зарубежные наблюдатели регистрировали самолет как иракский (другими словами, он не попадал под контракт о сокращении югославского оружия), но каждый год контролировали воздействие запрета на применение истребителя в составе РВиПВО. Данный запрет югославская сторона строго выполняла, кроме того подробности от МиГ-23, каковые имели возможность бы подойти к югославским МиГ-29, ни разу не употреблялись.

Перед самым началом НАТО-вских бомбардировок Югославии, сотрудники ВЗ «Мома» оттащили МиГ-23 б/н 23269 на стоянку 126-й иаэ. Девять разобранных МиГ-23 еще раньше с завода «Утва» перевезли на склады 160-й тыловой базы.

В первую ночь налетов авиации НАТО на Батайницу, с 24 на 25 марта 1999 г., бомба упала на малую стоянку на краю ВПП №2 всего в нескольких метрах от самолета 23269 и двух МиГ-21, но не разорвалась. Заботу о самолете взял на себя технический состав 126-й иаэ, что весьма удачно, довольно часто перемещая МиГ, скрывал его от спутников НАТО.

12 ноября 2000 г. поступил приказ перевести единственный МиГ-23 во двор Музея военной авиации Югославии. Непростая задача доставки самолета с аэропорта Батайница на аэропорт Сурчин была под вопросом, поскольку резина пневматиков колес шасси была полностью изношена. Совсем случайно один из храбрецов перегона истребителя из Плесо опять был в необходимое время и в нужном месте. Йован Голубович знал, что к главным опорам шасси МиГ-23 подходят колеса от МиГ-29.

Позвали техника из 127-й иаэ, и через какой-то дюжина мин. МиГ был подготовлен в путь. В регистр музея он внесен как МиГ-23МЛД.

Новые власти Ирака летом 2009 г. интересовались возможностью возобновления самолета, почему истребитель опять вернули заводу «Мома» (14 августа 2009 г.). По окончании ознакомления с его состоянием , равно как и с состоянием остальных самолетов, и предварительного расчета цены работ по возвращению самолетов в пригодное к полетам состояние, иракцы в очередной раз отвернулись от своих МиГов.

В статье использованы фотографии М. Д. Ристич, М. Мицевски, В. Костич и архива автора.

  • [1] Такое отношение противоречило невозможно высоким расходам на Территориальную оборону (ТО, приближенный аналог ВВ, призванных при войны содействовать партизанскому перемещению; территориальные армии в рамках концепции «всеобщей обороны» финансировались из собственных бюджетов республик, входивших в Югославскую федерацию). Армейские верха на все это наблюдали благосклонно, поскольку эти средства шли, в основном, на закупки бронетехники и снаряжения собственного производства, стимулируя развитие национальной военной индустрии. В начале 1990-х гг. ТО западных республик, вопреки исходным планам, превратились в настоящие армии, каковые столкнулись с ЮНА на полях сражений.
  • [2] Эта республика, по словам начальника генерального штаба Югославии адмирала Бранка Мамуле, уже в то время пребывала в «постоянной неприязни с армией».
  • [3] С 29 июня по 28 сентября 1987 г. в числе группы из 28 человек технического состава РВиПВО проходили переучивание на «изделие 9.12» в С. Луговой и Фрунзе.
  • [4] Через год, 16 сентября 1990 г., Сопрони разбился при исполнении пилотажа на МиГ-23МФ над авиабазой Отец.

источник: Светозар Йоканович «МиГ-23 в небе Югославии» // космонавтика и Авиация 2016-08, с. 43-48

Србски МиГ- 29 против, F- 15 ваздушна борба 1999 год.( Превод )

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: