Магистральный пассажирский самолет хаи-1.

Разработчик: Неман
Страна: СССР
Первый полет: 1932 г.

Финиш 20-х — начало 30-х годов. Это славное время вошло в историю как годы настоящей «авиационной лихорадки». Чуть ли не каждый день оказались сообщения об перелётах и очередных рекордах.

Самое последнее мировое достижение, весть о котором еще не успевала облететь мир, в тот же час же ниспровергалось более отличных показателей иных лётчиков и конструкторов. Всего за пара лет летательные аппараты поменяли собственный устоявшийся внешний вид. С уверенностью увеличивались надёжность и мощность авиационных моторов. Количество самых разнообразных конструкций самолетов с применением последних новинок авиационных наук росло как грибы по окончании дождя.

Летный «бум» начала тридцатых не обошел стороной и СССР.

Ценой немыслимых упрочнений десятков тысяч авиационных экспертов увеличивался выпуск новой авиационной техники. В первой половине 30-ых годов двадцатого века фабрики если сравнивать с 1929 годом выстроили в 7 раза больше бомбардировщиков и в 2 раза больше истребителей. Всего промышленность дала в том году более чем двух тысяч серийных, боевых автомобилей. Среди них имелись и в полной мере современные типы.

Но самым не сильный звеном в воздушной армаде ВВС РККА так же, как и прежде оставались разведчики, штурмовики, легкие и ближние бомбардировщики — самолеты яркой помощи наземных армий.

Во второй половине 20-ых годов XX века самолеты-разведчики составляли около 82% общего количества боевых самолетов в строевых частях ВВС. Все они были тихоходными двухместными бипланами по большей части древесной конструкции со низкой живучестью и слабым вооружением. Немудрено, что количество аналогичных автомобилей в армиях неуклонно падало и к 1934 году сократилось до 26,2%. Создание новых самолетов для воздушной помощи наземных армий, каковые по своим чертям пребывали бы на уровне мировых, являлось для управления ВВС и авиапромышленности задачей № 1.

«Все новое приносит молодежь», — гласит древняя пословица. Не обошлось без безусых юнцов и на очередной волне авиационной «перестройки». Юный коллектив Харьковского авиационного университета проектирует и сооружает самолет ХАИ-1, что в одночасье «оседлал» заветный предел большой скорости, равный тремстам километрам в час, — факт истории авиации необыкновенный!

Успех ХАИ-1 был неожиданностью для многих, но лишь не для главного конструктора автомобили, двадцатидевятилетнего инженера Иосифа Григорьевича Немана.

К собственному успеху он шел в далеком прошлом, шепетильно изучая всемирный опыт аэродинамического совершенства самолета. Имея богатый опыт конструктора, И.Г.Неман в первой половине 30-ых годов двадцатого века возглавил кафедру конструкций самолетов ХАИ, обширно пропагандируя создание новых летательных аппаратов с высокими аэродинамическими чертями. Неман увлек собственными идеями студентов и преподавателей.

При помощи директора университета П.П.Красильникова он организовал при Научно-исследовательском секторе (НИС) проектирование скоростных автомобилей. Настоящее проектирование, предложенное Неманом, как способ подготовки авиационных экспертов, основывалось на бригадно-коллективном принципе инженеров и работы студентов НИСа.

Любая бригада слушателей одного из направлений приобретала четко сформулированное задание на реально разрабатываемый объект. В ходе работы все узловые вопросы обсуждались на коллективных технических заседаниях. Наряду с этим любой член бригады имел собственный персональное задание.

В итоге при работе над проектом не было посторонних, а основное любой студент практически учавствовал в разработке всего проекта. Так, Неман приобретал в собственный коллектив готовых экспертов со сложившимися навыками инженера.

Первой работой НИСа по способу Немана стало создание ХАИ-1 — первого в СССР скоростного авиалайнера с убирающимися в полете шасси. 8 октября 1932 года летчик Б.Н.Кудрин поднял ХАИ-1 в атмосферу. Машина продемонстрировала управляемость и хорошую устойчивость. По собственной аэродинамической компоновке ХАИ-1 был весьма перспективным: свободнонесущая монопланная схема, ровная обшивка, убирающееся шасси — все это обеспечило ему явное преимущество в скорости если сравнивать с самолетами-бипланами.

Изюминкой самолета ХАИ -1, а после этого и других автомобилей Немана явилось использование в качестве главного конструктивного материала дерева. Тогда Неман прослыл в авиационных кругах как ярый «деревянщик» — автомобили ХАИ создавались им лишь на базе древесных конструкций. Что это — косность, консерватизм либо неумение наблюдать в возможность?

Конечно же, нет.

Широкое использование древесины в авиапромышленности 30-х годов иллюстрировали итоги 14-й парижской авиационной выставки 1934 года. Из самолетов-экспонатов на выставке 27% были цельнодеревянные, 35% имели смешанную конструкцию с применением древесины и, наконец, остальные были железные. Так, в конструкцию более 60% всех выставленных самолетов входила древесина.

Притом, что приверженцы цельнометаллического самолетостроения вычисляли дерево неперспективным, в авиации тех лет прослеживается как бы второй «всплеск» древесного самолетостроения.

Еще на стадии проектирования ХАИ-1 перед Неманом встал вопрос: какому же материалу дать предпочтение? Его инженерный талант проявился в комплексном подходе к задаче, при ответе которой было нужно реализовать требования, предъявляемые к конструкционному материалу: обеспечение силовой функции при большой удельной прочности; наличие отечественного сырья (фактор, очень важный для того времени); низкая цена материала; простые и недорогие технологические процессы; простота ремонта, небольшой удельный вес; реализация криволинейных поверхностей и создание элементов конструкции с хорошими аэродинамическими качествами.

В целом в то время самый полно этим требованиям удовлетворяло дерево, поскольку оно разрешало достигнуть большей весовой отдачи, что снабжало высокую тяговооруженность, соответственно, и скорость, и, основное, процесс выклейки из шпона элементов конструкции разрешал создать самолет с плавными переходами, зализами и весьма «чистой» поверхностью. Центроплан и отъемные части крыльев ХАИ-1 имели по два коробчатых лонжерона с сосновыми переклеенными фанерными стенками и полками.

Нервюры балочного типа с облегченной фанерной стенкой. Фюзеляж типа «полумонокок» складывался из комплекта древесных коробчатых стрингеров и шпангоутов трапециевидной формы, что увеличивало их площади склейки с обшивкой.

И.Г.Неман по окончании последовательности изучений доказал преимущество ровных трудящихся фанерных обшивок, применив их во всех агрегатах планера. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из березового шпона. Для обеспечения минимального аэродинамического сопротивления, и лучшей защиты от атмосферных влияний планер обклеивался полотном (хлопчатобумажной тканью ACT-100).

Как показал опыт конструирования вторых самолетов, подобная отделка древесных поверхностей разрешала достигнуть предельных аэродинамических качеств. Так, в первой половине 30-ых годов XX века был выстроен цельнодеревянный авиалайнер КАИ-1, по схеме напоминавший самолет ХАИ-1. Но обшивка самолета выполнялась из фанеры, без полотняного покрытия.

Самолет с четырьмя пассажирами на борту смог достигнуть скорости лишь в 218 км/час.

И.Г.Неман вычислял необоснованным тот факт, что конструкторы избегают широкого применения гнутых древесных деталей в самолетах. Методом применения таких подробностей инженеры ХАИ приобретали более легкие конструкции за счет сокращения сопряжений и рационального использования материала узлов в виде накладок и косынок.

В феврале 1933 года ХАИ-1 перегнали в Москву на национальные опробования в НИИ ВВС. В отчете по опробованиям несколько летчиков во главе с П.М.Стефановским подчернула, что по своим летным данным самолет с тем же двигателем М-22 превосходил по скорости не только пассажирские, но и многие типы армейских самолетов, среди них и истребители. А 7 февраля 1933 года газета «Известия» подзаголовком «Первое место в Европе» опубликовала рапорт самолетостроителей ХАИ генсеку Сталину.

В нем говорилось, что: «…самолет ХАИ-1 с убирающимся в полете шасси при опробованиях дал скорость 290 км/ч. Этим самым советская авиация заняла первое место в Европе и второе — в мире».

В марте 1933 года, сразу же по окончании решения главы ГУАП П.И.Баранова о запуске пассажирского ХАИ-1 в серию, конструкторская несколько Немана приобрела официальный статус. Ее стали именовать Проектная часть НИСа ХАИ.

Разместили начинающих самолетостроителей в двух мелких комнатушках на четвертом этаже аэродинамического корпуса бывшего технологического университета, рядом с квартирой академика и аэродинамической трубой Г.Ф.Проскуры. Главным конструктором прописали И.Г.Немана, главой проектной части и помощником главного конструктора — инженера С.Я.Жолковского. В штате числилось около пяти десятков человек — по большей части первых выпускников ХАИ.

Для изготовления экспериментальных автомобилей организовали Центральные умелые мастерские (ЦОМ) ХАИ, каковые возглавил инженер Галетко. В проектную часть из КБ К.А.Калинина перешли эксперты с практической школой в области самолетостроения. Создали 10 конструкторских бригад по 5 — 7 инженеров в каждой.

Ведущими конструкторами по самолетам прописали Л.Д.Арсона и С.Я.Жолковского. Бригады трудились с обоими начальниками проектов и по автомобилям не делились. На разных стадиях проектирования практиковалась помощь одной бригады второй. Все работы проводились с широким привлечением студенчества. 26 марта 1933 года, по указанию П.И.Баранова, серийный выпуск самолетов ХАИ-1 поручили Харьковскому авиазаводу, для замены пассажирского К-5 конструкции К.А.Калинина.

Быть может, Неману тогда весьма хотелось возвратиться на родной завод в качестве главного конструктора. Но тут вовсю шла подготовка к выпуску самолета-гиганта К-7, что помогло Калинину отстоять собственный производство.

Тогда для выпуска ХАИ-1 наметили новый и в полной мере современный летный завод № 21 имени А.С.Енукидзе в Неприятном. На предприятии лишь начали переход от выпуска истребителя И-5 к более перспективному И-14, и ХАИ-1 тут пришелся ко двору.

За заводом № 21 осталась сборка трех автомобилей ХАИ-1, причем одна из них планировалась под более замечательный американский мотор Wright «Cyclone» SGR-1820 F3 мощностью 712 л.с. Проект модификации ХАИ-1 под данный двигатель Неман представил в ГУАП 21 марта 1934 года, но дальше предложений дело не пошло.

Заводу № 43 выяснили программу выпуска в 20 пассажирских самолетов во втором полугодии 1934 года. Для экспертов Киевского авиазавода потребовалось только овладение выклейкой «оклейки» и скорлупы ею каркаса фюзеляжа. В октябре 1934 года задел по машине ХАИ-1 вместе с самолётом и технологической оснасткой № 3211 доставили эшелоном, на открытых платформах, с Волги в Киев.

Купленные киевлянами чертежи были недоработанными. Приведение их в порядок ГУАП поручило Проектной части ХАИ. Неман послал на завод собственных представителей К.Г.Морозова и И.П.Жиганова, кстати сообщить, еще студентов 4-го курса ХАИ.

Но серийного конструкторского отдела завод не имел и отработка рабочих чертежей снова затянулась.

ЛТХ:

Модификация: ХАИ-1
Размах крыла, м: 14,80
Протяженность самолета, м: 10,20
Площадь крыла,м2: 33,20
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1460
-большая взлетная: 2600
Тип двигателя: 1 х ПД М-22
-мощность, л.с.: 1 х 480
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 324
-на высоте: 258
Крейсерская скорость, км/ч: 252
Практическая дальность, км: 1130
Практический потолок, м: 7200
Экипаж, чел: 1
Нужная нагрузка: 6 пассажиров либо 876 кг груза.

Первый умелый самолет ХАИ-1.

Умелый ХАИ-1 на госиспытаниях.

Серийный ХАИ-1.

Самолет ХАИ-1 на стоянке.

ХАИ-1 последней серии.

Летчики у самолета ХАИ-1.

Проекции ХАИ-1. Рисунок.

ХАИ-1 Горьковского авиазавода. Рисунок.

ХАИ-1 Киевского авиазавода. Рисунок.

ХАИ-1 последней серии. Рисунок.

ХАИ-1 с увеличенным гаргротом. Рисунок.

Компоновочная схема ХАИ-1.

ХАИ-1. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Вячеслав Савин. Древесная авиация доктора наук Немана.
Крылья Отчизны. Вячеслав Савин. Скоростной пассажирский ХАИ-1.
ХГАПП. Харьковский летный завод: История, современность, возможности.

Первый полет нового магистрального самолета МС-21

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: