Пассажирский самолет пм-1.

Разработчик: КБ Поликарпова
Страна: СССР
Первый полет: 1925 г.

Отсчитывать хронологию существования самолета ПМ-1 направляться с 1 ноября 1924 года, в то время, когда задание на авиалайнер смешанной конструкции вошло в число нескольких новых проектов авиазавода ГАЗ № 1. Самолет сначала под обозначением П-2 (П-II) проектировался старшим инженером-конструктором завода А.А.Семеновым.

П-2 воображал собой в полной мере гармоничный полутораплан с германским двигателем «Maybach» мощностью 260 л.с. механик и Пилот размещались рядом, перед верхним крылом, двоих пассажиров предполагалось разместить в отдельной удобной кабине. История приобретения двигателя «Maybach» не в полной мере выяснена, считается, что он был забран от германского дирижабля.

Что в полной мере правдоподобно, т.к. двигатели как раз этого типа традиционно устанавливались на германских цеппелинах.

В феврале 1925 года постройка и проектирование П-2 были приостановлены по обстоятельству неопределенности предстоящих возможностей. Неизвестно, как бы сложилась судьба проекта, если бы не начавшаяся подготовка к первому громадному советскому дальнему перелету в Китай на самолетах Р-1 и Р-2. В числе целей этого перелета назывались следующие: «Установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности.»

В первых числах Марта 1925 года в связи с подготавливающимся перелетом самолетов в Пекин, управление советской авиации отыскало в памяти о проекте самолета П-2 и решило обязать заводской коллектив выстроить его к 1 июля. Таковой многоместный аппарат должен был перевозить начальников экспедиции, обозревателей газет, нужное оборудование и запасные части для других самолетов. Все решения по продолжению строительства и проектирования П-2 состоялись в первых числах Марта 1925 года.

В соответствии с новыми требованиями обеспечения длительности полета в увеличения 6 числа и течение часов пассажиров, начальный проект был переработан и дополнен. Компоновку пассажирской кабины поменяли — сейчас она была запланирована на 5 человек. В письме от 14 апреля 1925 года управление авиазавода № 1 информировало в Авиатрест: «…проект и нужные для постройки материалы имеются. К постройке самолета приступили с 16 марта 1925 г…»

Так как на пост главы конструкторского отдела ГАЗ № 1 возвратился Н.Н.Поликарпов, работу по постройке самолёта и завершению проекта возглавил он. Напомним, что структура конструкторского отдела завода ранее включала в себя наличие старших конструкторов, создающих и строящих самолеты по своим проектам. Как раз так проектировал П-2 инженер Семенов.

С приходом Поликарпова эту совокупность, как неэффективную, было решено упразднить, само проектирование сделать централизованным, а самый подготовленных конструкторов назначить заведующими секциями крыла, фюзеляжа, шасси и т.д.

Подобная организация работ существовала в ЦАГИ и как показал опыт, она была в полной мере успешной. Ясно, что введение новых порядков не встретило единодушного одобрения, исходя из этого в течение года между остальными конструкторами и Поликарповым начались конфликты. При с самолетом П-2, что уже по окончании изготовления взял наименование ПМ-1 (Пассажирский с «Майбахом») вся эта конфронтация проявилась полностью.

Вот как обрисовал обстановку с ПМ-1 В.Б.Шавров в собственных неизданных воспоминаниях:

«Новый авиалайнер ПМ-1, выпущенный заводом № 1 и появлявшийся весьма успешным, был выстроен по проекту инженера А.А.Семенова, что начертил неспециализированный вид самолета, очень успешный, под неспециализированным управлением Поликарпова. Авторство было неясным. Особая рабочая группа Авиатреста и завкома признала все-таки автором А.А.Семенова. Поликарпов был обижен. Был выполнен перелет в Ленинград. На аэропорте у самолета фотографировалась несколько участников.

Поликарпов старательно (и достаточно нетактично) вылезал вперед, стараясь собственной фигурой закрыть Семенова (что ему в общем удалось). Я сам видел это. Фото не сохранилось».

24 сентября 1925 года А.А.Семенов написал письмо, которое именовалось: «В рабочую группу выяснения авторства по авиалайнеру под мотор Майбах 260 л.с.» Начиналось оно следующими строчками:

«Я считаю нужным осветить неспециализированное положение, которое уяснит обстоятельство конфликта между мной и инж. Поликарповым из-за пассажирской автомобили под мотор Майбах на 260 л.с. Эта ответственная сторона дела совсем не выяснялась на предшествующем собрании. Когда инж. Поликарпов вступил в обязанность главного конструктора завода, началась переорганизация конструкторского бюро, в частности: стёрты с лица земли были секции по самолетам и созданы секции по подробностям их.

На собрании работников Конструкторского и Умелого отделов, созванному для ознакомления с новой структурой Конструкторского бюро, инженер Поликарпов объявил, что по новой схеме деятельность старших конструкторов не предусматривается и исходя из этого, возможно, они просуществуют не более шести месяцев. «Кто будет с нами сказать на различных языках, тем разумеется нужно будет уйти», так был закончен доклад. И вот это положение неспешно проводится в судьбу.

Работа по авиалайнеру приостанавливается, не обращая внимания на то, что инж. Поликарпов, до вступления в обязанность главного конструктора, вычислял проект пассажирской автомобили заслуживающим внимания. Обстоятельством было выставлено отсутствие средств для его постройки. Я, старший инженер-конструктор, срочно был переведен в Расчетный отдел на расчеты фюзеляжей. Наряду с этим инж.

Поликарпов не считал нужным учесть то, что я взял секцию Пассажирских Самолетов по конкурсу проектов. В конечном итоге, значась в Расчетном Отделе, я должен был продолжать деятельность старшего инженера-конструктора по осуществлению проекта пассажирской автомобили…

Сейчас я перейду конкретно к авиалайнеру под мотор Майбах 260 л.с. В то время, когда заводу стало известно рвение высших органов авиации отправить в Пекин самолет русской конструкции, то завод имел возможность думать лишь об одном проэкте (так в тексте письма — М.М.). Вторых созданных проэктов по авиалайнеру на заводе не было.

Мною были безотлагательно представлены в Авиатрест все материалы по проэкту авиалайнера, с громадным числом рабочих чертежей и мною же давались все разъяснения технического характера. По окончании заключения Заведующего Конструкторским Бюро Авиатреста, где было признано, что характерные особенности и общая схема конструкции самолета можно считать приемлемыми, отдельные возражения по конструкции смогут быть легко урегулированы, ассистент Управляющего заводом тов.

Петряковский созвал на заводе ГАЗ №1 в воскресенье 8 марта чрезвычайное собрание. На нем должны были находиться пилоты, механики, мастера цехов, я как создатель проэкта, инженеры И.М.Косткин, Н.Н.Поликарпов, В.Л.др и Моисеенко. Дискуссии подлежал в основном вопрос: сможет ли завод в малейший срок осуществить проэкт пассажирской автомобили.

На рассмотрение был представлен мною неспециализированный вид самолета, где были нанесены ленты, вместо средней твёрдой стойки в коробке крыльев, как проводилось и было принято в Авиатресте. Было предусмотрено двойное управление, при двух пилотах и двух пассажирах, что вынудило расположить багажник позади кабинки, т.е. учесть указание Авиатреста. На этом собрании тов. Петряковский просил меня, как автора проэкта, высказаться по существу проэкта.

Затем ввиду особенных условий полета через пустыню Гоби, механиками и пилотами были внесены кое-какие трансформации в проэкт. В виду крайней срочности исполнения работы, тов. Петряковский возложил на инж.

Поликарпова, как главного конструктора завода ответственность за исполнение проэкта с намеченными трансформациями, мне же было поручено принимать во всем самое близкое участие и вести неспециализированное наблюдение. Это разумеется и из удостоверения, которое предполагало выдать мне Заводоуправление, окончательная редакция которого принадлежала тов. Петряковско-му.

Заявление инж. Поликарпова, что он имел возможность постоянно менять проэкт по собственному усмотрению, фактами не подтверждается. Было обратное, к примеру: мною удлинен хвост на 300 мм, во время постройки введены дополнительные металлические подкосы в моторную установку, против жажды инж.

Поликарпова. Я уверен, что лишь благодаря этим подкосам, механик и пилот остались целы в резком капоте, а удлинение хвоста на 300 мм сохранило устойчивость самолета, без оглядки на то, что центр тяжести в конечном итоге передвинулся на 3,5% вперед против проектного.

Инж. Поликарпов говорит, что авиалайнер перестроен по проэкту, имеющему очень отдаленное и незначительное сходство с моим проэктом. Для убедительности им была создана в его докладе еще промежуточная схема (компоновка), выполненная инж.

Рюминым до 8 марта. Такая компоновка Конструкторскому Отделу не известна, и двух проэктов по авиалайнеру под мотор Майбах на 260 л.с. не существует. Наименование ПМ I дано самолету по выпуску его на аэропорт в порядке переименования всех самолетов.

В постройке же самолет значился П-2 и под таким наименованием прорабатывался на плазах, где и зафиксировано это. Итак, наименование ПМ I присвоено осуществленному самолету…

Большая часть из расчетов в собственности мне либо были сделаны под моим управлением. Потом все расчеты корректировались мною для печати. Все изыскания по самолету только мои. Для выяснения сечения оболочки хвостовой части фюзеляжа из ножевой фанеры, было достаточно моего главного расчета фюзеляжа, на основании чего мною и были намечены его сечения.

Во время исполнения проэкта ко мне обращались за указаниями и справками. Заведующие секциями крыльев и фюзеляжа в то время практически только вели аккуратную работу и принимали изготовленные детали самолета. Исходя из этого ссылаться на новую схему и утверждать, что расчеты должны принадлежать Заведующему расчетного отдела, а конструкция крыльев и фюзеляжа Заведующим этих секций, как видно из доклада инж.

Поликарпова предшествующего собрания, совсем не убедительно. Это выдвинуто умышленно, дабы забрать у меня конструкторскую деятельность. На предшествующем собрании инж.

Поликарповым было заявлено, что им придана фюзеляжу теоретическая форма согласно данным британской лаборатории, с весьма удачным коэффициентом сопротивления дирижабля. Я утверждаю, что таковой формы фюзеляж не имеет, и уровень качества его осталось прежнее, которое нужно считать удачным, в соответствии с продувке ЦАГИ главной, мною данной модели. Им же говорилось, что создана особая бензиновая кабинка для движения центра тяжести.

Бензиновая кабинка находится в той же части, между рамками фюзеляжа, проходящими через лонжероны центральных замыслов, как было дано мной и раньше, в центре тяжести и исходя из этого никакого перемещения центра тяжести в самолете не могло быть позвано. Что касается устойчивости, то она была подтверждена продувкой ЦАГИ… Эта продувка дала сходу безотносительную устойчивость, дающую возможность большого перемещения центра тяжести.

Форма крыльев, их профиль, размахи, глубина, вынос и углы атаки верхнего крыла довольно нижнего, остались те же, что были даны мною до перерыва работ по пассажирской машине инж. Поликарповым. Исходя из этого утверждение, что в коробке крыльев поменяно все, не соответствует действительности.

В виду вышеизложенного я утверждаю, что Заводоуправление дало верную оценку моей деятельности. В случае если кроме того придерживаться понятий предварительного и выполненного проэктов, выдвинутых инж. Поликарповым, то я непременно являюсь автором «предварительного» проэкта осуществленного авиалайнера под мотор Майбах на 260 л.с.

Мною произведены расчеты всех важных частей самолета и большая конструктивная проработка при осуществлении проэкта. Ввиду того, что рабочие чертежи, снятые с осуществленного самолета (исполненный проэкт), постоянно отличаются от проэктных, мне не ясно выдвинутое инж. Поликарповым разделение в авторстве проэктов.

Прошу Рабочую группу узнать, являюсь ли я автором проэкта авиалайнера под мотор Майбах на 260 л.с., выстроенного на ГАЗ № 1 им. Авиахима.

А.Семенов».

Но возвратимся к самому самолету, что уже под обозначением ПМ-1 8 июня 1925 года выкатили на аэропорт. Его создатели трудились оперативно, они выстроили аппарат кроме того раньше назначенного срока и ПМ-1 взял личный опознавательный символ RR-MPH (позже символ поменяли на R-RUSS). Но к началу перелета, для которого он строился, самолет испытать опоздали.

Начало старта перенесли на 10 июня и вместе с бипланами Р-1 и Р-2 в Китай отправились два «Юнкерса» F.13, которым предстояло делать роль экспедиционных автомобилей. Однако, как раз 10 июня 1925 года летчик А.И.Жуков в первый раз поднял новый авиалайнер в атмосферу.

26 июня 1925 года показательные полеты ПМ-1 состоялись на Ходынке, затем самолет решили послать в перелет до Ленинграда. К сожалению, данный перелет летчика Шебанова закончился аварией. Не долетев до Ленинграда, самолет по обстоятельству неисправности двигателя совершил вынужденную посадку у станции Гряды Октябрьской железной дороги.

При приземлении в поле самолет перевернулся и взял повреждения (был сломан воздушный винт, погнут киль, поврежден лонжерон правой части верхнего крыла), экипаж не пострадал. Затем ПМ-1 вернули в Москву, как мы знаем, что 27 июля 1925 года самолет в поврежденном состоянии был на заводе № 1.

Несколько месяцев спустя, опуская подробности аварии, издание «Самолет» (№ 8(22), 1925 в первых рядах.) говорил о новом пассажирском самолете, причем именовал его П-2, другими словами по ветхой совокупности:
«Для удовлетворения потребности в пассажирских автомобилях на аэролиниях СССР, Госавиазаводом имени ОДВФ (б.Дукс) создан проект самолета П-2 под высотный мотор Майбах 260 л.с. Самолет запланирован на 5 пассажиров, не считая механика и лётчика. Емкость баков с горючим снабжает постоянный 6-часовый полет.

Не считая запаса и пассажиров горючего, самолет может забрать с собой 60 кг багажа.» Потом указывалось, что салон имеет обогрев пассажиров от радиатора охлаждения двигателя. В жаркое время в салоне трудится вентиляция. Над кабиной установлены сигнальные фонари для полетов ночью, трудящиеся от динамома-бортовых аккумуляторов и шины.

Крылья ПМ-1 цельнодеревянные, с полотняной обшивкой. Элероны оборудованы лишь на верхнем крыле. Фюзеляж эллиптического сечения из клееной фанеры.

Шасси оборудовано масляной амортизацией в дополнение к резиновой амортизации. Хвостовой костыль ориентируемый.

Не обращая внимания на досадную аварию, по окончании совершённого ремонта ПМ-1 решили послать летом 1926 года в новый перелет. Было запланировано два таких перелета по Европе: АНТ-3 «Пролетарий» с летчиком Михаилом механиком и Громовым Евгением Радзевичем и перелет ПМ-1 «Столичный Авиахим» с летчиком Н.П.Шебановым и механиком С.В.Баранцевым. Так как Шебанов являлся рейсовым летчиком «Дерулюфта», автостраду его перелета проложили по маршруту данной русско-немецкой компании.

Запланированный маршрут неспециализированной протяженностью 6100 км был таковой: Москва — Кенигсберг — Франкфурт — Париж — Франкфурт — Кенигсберг — Москва.

По итогам первых полетов «Maybach» оценивался как не в полной мере надежный двигатель, исходя из этого предполагалось заменить его двигателями BMW-IV либо Junkers L-5. В служебной записке на имя главного инженера Гражданской авиации В.М.Вишнева от 13 февраля 1926 года указывались расчетные характеристики самолета ПМ-1 с этими двигателями. Однако, замены двигателей не случилось и самолет остался с двигателем «Maybach».

24 апреля 1926 года Глава рабочей группы по организации громадных советских перелетов С.С.Каменев направил следующее письмо главе Авиатреста: «Самолет «Столичный Авиахим» типа ПМ-1, выстроенный Национальным авиазаводом № 1, включен в состав участников громадных советских перелетов в 1926 г. и на данный момент находится на заводе для подготовки как к перелету, так и к передаче Столичному Авиахиму, которым данный самолет куплен…»

Старт перелета ПМ-1 в Париж прошёл в Москве 15 июля 1926 года в 02:30 ночи. На борту не считая летчика Шебанова и механика Баранцева был В.М.Вишнев. Преодолев 1180 км воздушного пути, самолет благополучно совершил посадку в Кенигсберге в 10 часов 15 мин. утра. По окончании маленького отдыха в 13:00 перелет продолжился. К сожалению, уже через полчаса, в 75 км от Кенигсберга случилась вынужденная посадка по обстоятельству сбоя работы двигателя. Неисправность устранили, взлетели и в 20:30 прилетели в Данциг.

Утром 17-го стартовали в Данциге и с приключениями (три вынужденные посадки по обстоятельству «течи в моторе»), пройдя 320 км, вечером прибыли в Шведт. На следующий сутки перелетели в Берлин (всего 80 км). Из Берлина пробовали вылететь два раза — 19-го и 21-го. В первой попытке было нужно возвратиться назад, а во второй попытке через 320 км совершили вынужденную посадку в 100 км восточнее Кельна по обстоятельству поломки шатуна. На этом перелет летчика Шебанова и механика Баранцева завершился.

В соответствии с правильному подсчету воздушного пути самолет пролетел 2110 км.

А вот краткое описание перелета, данное пассажиром самолета В.М.Вишневым: «В 2 часа 30 мин. утра 16-го июля с.г. я отбыл в перелет Москва — Берлин — Париж — Москва с пилотом Шебановым и механиком Баранцевым… Самолет «Столичный Авиахим» прошел около 2200 км. Сделано 11 посадок, из них 5 — вне аэропорта.
…Самолет ПМ-1, не обращая внимания на неудачу перелета, продемонстрировал большое количество хороших качеств, в особенности покрытием 1200 км без спуска при высокой средней скорости полета и сохранностью при бессчётных спусках и трудных взлётах…
…Считаю, что неудача перелета не кладет никакого пятна на отечественную авиацию; она полностью сводится к стечению многих негативных событий. 7 августа 1926 г. Гл. инженер ГА В.М.Вишнев».

На этом история авиалайнера ПМ-1 завершилась, сведений о его предстоящем применении не найдено.

ЛТХ:

Модификация: ПМ-1
Размах крыла, м: 15,54
Протяженность самолета, м: 11,00
Высота самолета, м: 3,46
Площадь крыла,м2: 38,50
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1240
-большая взлетная: 2360
Тип двигателя: 1 х ПД «Maybach»
-мощность, л.с.: 1 х 260
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 180
-на высоте: 160
Крейсерская скорость, км/ч: 154
Практическая дальность, км: 4100
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 1
Нужная нагрузка: 5 пассажиров либо 540 кг груза.

Авиалайнер ПМ-1 во дворе авиазавода ГАЗ № 1.

Самолет ПМ-1 во дворе авиазавода ГАЗ № 1. Вид спереди.

Авиалайнер ПМ-1 «Столичный АВИАХИМ» на летном поле.

Авиалайнер ПМ-1 «Столичный АВИАХИМ» в Кёнигсберге. 16 июля 1926 г.

Сотрудники завода ГАЗ № 1 у самолета ПМ-1. Лето 1925 г.

ПМ-1 «Столичный АВИАХИМ». Рисунок.

ПМ-1. Схема 1.

ПМ-1. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья. Михаил Маслов. Гражданский флот — как все начиналось.
Сайт «Уголок неба». 2010 г. страница: «Поликарпов ПМ-1(П-2)».

L 410 UVP E20 Видеопособие полёт по ПМ . Сасово

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: