Многоцелевой истребитель sopwith «1? strutter».

Разработчик: Sopwith
Страна: Англия
Первый полет: 1915 г.

Самолет, о котором отправится обращение, именовался «1? Strutter» (читается — «Уан халф страттер»), что возможно перевести на русский, как «полуторастоечник». Но не обращая внимания на то, что такие автомобили в свое время налетали миллионы километров в небе России, это наименование тут так и не прижилось. В отличие от вторых аэропланов компании «Сопвич Эвиэйшн Компани», к примеру, «Кэмелов» либо «Снайпов», сохранивших у нас собственные британские имена, «Уан халф страттер» так и остался в памяти ветеранов авиации легко «Сопвичем»…

Первым самолетом известного английского авиаконструктора Томаса Сопвича, завоевавшим глобальную известность, стал маленькой спортивный биплан «Таблоид» выпуска 1913 года. Красивая двухместная машина продемонстрировала высокие летные эти и в том же году победила в респектабельных воздушных гонках на приз Шнейдера.

С началом Первой Мировой «Таблоид», как и большая часть тогдашних аэропланов, постарались применять в военных целях. Пара аппаратов послали на фронт, но скоро стало известно, что от военного разведчика (единственного в то время класса летающих боевых автомобилей) требуется совсем не то, для чего создавался «Таблоид».

Необходимо подчеркнуть что в 1915 году, в России, заводом В.А.Лебедева строились самолеты по типу Sopwith «Tabloid». Фактически не отличавшийся от оригинала, снабженный двигателем «Gnome» мощностью 80 л.с., самолет начал называться «Лебедь.VII». Изготовленные пара экземпляров не несли оружия и употреблялись как учебные самолёты и разведчики. «Лебедь.VIII» явился развитием прошлого типа, отличался увеличенным размахом крыльев и определялся как двухстоечный одноместный биплан.

В силу неопределенности его назначения потом не развивался. По большей части, оба типа, использовались как разведчики.

Дабы снизить аэродинамическое сопротивление и повысить так скоростные характеристики, Сопвич до предела снизил геометрические размеры автомобили, сократил площадь и размах крыльев, а это усложнило пилотирование и стало причиной росту посадочной скорости. Помимо этого, пассажира и места пилота в кабине «Таблоида» размешались рядом, бок о бок. Такая компоновка считается успешной для учебной автомобили.

В то время, когда же на пассажирском сиденье был летчик-наблюдатель, то сходу стало ясно, что его обзор недостаточен. Попросту говоря, он имел возможность наблюдать лишь в одну сторону.

Первый опыт боевого применения аэропланов разрешил очертить примерный вид универсального фронтового самолета — разведчика, корректировщика артогня и легкого бомбардировщика. Это был двухместный биплан с тянущим винтом (в тогдашней терминологии — «биплан-трактор»), тандемным подвижным пулемётом и расположением экипажа для самозащиты в задней кабине летнаба.

Кстати, первоначально британские и германские разведчики создавались с обратным размещением экипажа: летчик-наблюдатель сидел спереди, а пилот — позади. Считалось, что наряду с этим летнаб имеет лучшие условия обзора. Но появление летом 1915 года самолетов-истребителей сходу распознало порочность таковой компоновки.

Пулеметная турель, размещенная в передней кабине, имела весьма узкие углы обстрела, а летчик, сидящий позади и занятый пилотированием, не имел возможности отвлекаться на стрельбу.

Исходя из этого было нужно, для действенной самозащиты, пожертвовать удобствами обзора и поменять местами наблюдателя и пилота. В будущем такая схема стала хорошей и использовалась в течении двух десятков лет. Но первым самолетом с «верным» размещением экипажа в государствах антигерманской коалиции стал аппарат, спроектированный в осеннюю пору 1915 года под управлением Томаса Сопвича.

Новый «Сопвич» являлся обычным для собственного времени цельнодеревянным бипланом с полотняной обшивкой. Лишь передняя часть фюзеляжа за капотом покрывалась алюминиевыми страницами. Съемный капот ротативного мотора кроме этого выколачивался из алюминия.

Каркасы рулей, оперения и элеронов — сварные из тонкостенных металлических труб, расчалки — профилированные металлические ленты Кабины пилота и летнаба были разнесены по фюзеляжу на полтора метра, а между ними помещался топливный бак. Разумеется, это делалось, дабы приблизить бак к центру тяжести и снизить так влияние расхода горючего на центровку.

Но такая компоновка иногда приводила к у авиаторов, каковые не могли поддерживать между собой сообщение в полете (очевидно, никаких бортовых переговорных устройств еще не существовало). Дабы выйти из положения была кроме того создана особая совокупность сигнализации посредством бечевки, один финиш которой привязывался к левой руке пилота, а второй — проходил в кабину летнаба. Дергая за веревочку определенное количество раз, наблюдатель передавал летчику соответствующие команды, к примеру: один рывок — понижаться, два — набирать высоту и без того потом.

На первом экземпляре автомобили установили ротативный девятицилиндровый 110-сильный двигатель «Clerget» 9Z, но в будущем серийные «Сопвичи» оснащались разными модификациями ротативных моторов «Clerget», «Gnome» либо «Le Rhone» мощностью от 100 до 135 л.с. Таковой разброс мощностей, само собой разумеется, очень сильно отражался на летных чертях.

Главным внешним отличием самолета, за которое он и взял собственный прозвище, стала необычная схема бипланной коробки. Бесцентропланное верхнее крыло крепилось к фюзеляжу посредством центрального кабана и четырех дополнительных диагональных подкосов («полустоек»), соединявших верхние лонжероны фюзеляжа с лонжеронами крыла. В целом оказалась достаточно прочная и твёрдая конструкция, напоминавшая при виде спереди латинскую букву «W».

Но этим новизна самолета не исчерпывалась. При его описании неоднократно приходится повторять слово «в первый раз». Итак, в первый раз в британской авиации «уан халф страттер» оснастили стабилизатором с изменяемым в полете углом установки.

На самолете в первый раз установили аэродинамические тормоза — прямоугольные щитки на задней кромке крыла, отклонявшиеся на угол 90°, благодаря чему заметно уменьшалась протяженность пробега. Тележка шасси «Полуторастоечника» была в первый раз снабжена свободной подвеской колес с качающимися полуосями. Это улучшило амортизацию и повысило устойчивость автомобили на рулежке, в особенности на кочковатых полевых аэропортах.

И наконец, биплан Томаса Сопвича первым среди самолетов союзников и вторым в мире (по окончании известного истребителя Фоккера) взял синхронный пулемет. Примечательно, что синхронное оружие решили опробовать не на одноместном истребителе, а на довольно большой двухместной машине.

Первый экземпляр «Полуторастоечника» вышел на опробования 16 декабря 1915 года. Не обращая внимания на скверную погоду дождливой английской зимы, 24 января 1916 года опробования удачно завершились. По их итогам в конструкцию самолета не было нужно вносить никаких трансформаций.

Первым клиентом новых аэропланов стало английское Адмиралтейство, с которым у компании «Сопвич» в далеком прошлом наладились прочные связи. Сначала войны она по заказам ВМФ строила поплавковые гидросамолеты. Сухопутный «Полуторастоечник» кроме этого приглянулся военно-морскому руководству, и с компанией заключили сделку на постройку 150 экземпляров автомобили.

Уже в марте серийные «уан халф страттеры» начали выходить из цехов завода Сопвича в Истчерче. А 14 апреля первые два самолета поступили в пятое авиакрыло RNAS (Royal Navy Air Service — авиация ВМФ Англии), вести войну на западном фронте. В первых числах Мая прибыло еще шесть.

Дальше поставки шли по нарастающей.

На первых серийных автомобилях в задней кабине размещалась достаточно громоздкая и неудобная шкворневая пулеметная установка «Этев» французского примера. Не обращая внимания на это, стрелковое оружие самолета считалось достаточным для применения его в качестве истребителя сопровождения. В мае-июне 1916 года «в первых рядах» эскортировали бомбардировщики «Бреге» 5 и «Кодрон» G.4 в их атаках на германские объекты во Фландрии.

Летом на «Полуторастоечники» начали устанавливать усовершенствованные кольцевые турели «Скэрф» с резиновыми компенсаторами веса оружия.

Скоро показались и бомбардировочные модификации автомобили. С лета 1916 года параллельно выпускались три версии «Полуторастоечника»: «тип 9400S» — дальний двухместный истребитель, «тип 9400L» — двухместный истребитель-бомбардировщик ближнего радиуса действия с уменьшенным топливным баком, под которым разместили маленькую нишу на 50 кг небольших бомб, и — «тип 9700» — одноместный бомбардировщик. У него вместо задней кабины оборудовали достаточно вместительный бомбовый отсек на четыре 65-фунтовые бомбы.

Любопытно, что «тип 9700» как по внешнему виду, так и по оснащению (синхронный пулемет) больше был похожим истребитель. Потому, что данный самолет не нес никакого защитного оружия, его предполагалось применять лишь совместно с двухместными модификациями.

Главным недочётом автомобили была малая энерговооруженность, обусловленная очень слабенькими, кроме того по тем временам, ротативными моторами. Вследствие этого двухместный «Сопвич» поднимал только малого боевую нагрузку, а одноместный — не имел возможности уйти от истребителей и сам нуждался в защите.

Но более замечательные, скоростные и грузоподъемные бомбардировщики показались в Англии лишь в конце 1916 года, а до этого «Уан халф страттеры» активно использовались на западном фронте, в Македонии и на Ближнем Востоке. Более того, французы, испытывавшие недочёт истребителей сопровождения, часто обращались к британскому руководству прося выделить «Сопвичи» для прикрытия собственных бомбардировщиков.

Как пример возможно привести большой дневной бомбовый рейд французских бомбардировщиков «Фарман» и «Бреге-Мишлен» на оружейные фабрики компании «Маузер» в Оберндорфе 12 октября 1916 года. Французов сопровождали 20 «Сопвичей» 3-го авиакрыла RNAS. Объединенной эскадре предстояло пролететь более 230 километров над вражеской территорией.

У цели союзников встретил плотный яростные атаки и зенитный огонь перехватчиков. Немцы подняли на перехват всё, что лишь имело возможность летать, включая кроме того двухмоторные бомбардировщики «Гота». Шесть французских самолетов и три «британца» были сбиты, но остальные выполнили приказ.

Кроме ВМС Англии, «Полуторастоечники» состояли на вооружении авиации наземных армий (RFC — Королевский воздушный корпус) и ПВО. Воздушный корпус в первый раз применил эти самолеты в июле 1916 года во время напряженных боев на Сомме. В случае если «Сопвичи» из RFC ничем, не считая обмундирования летчиков, не отличались от своих «морских» собратьев, то автомобили ПВО в большинстве случаев имели значительные отличия по вооружению и оборудованию.

На ночных истребителях устанавливался замечательный прожектор-искатель над верхним крылом. Самолеты, предназначенные для охоты за «Цеппелинами» подвергались более значительной переделке. Передняя кабина у них заделывалась, а на ее месте устанавливался дополнительный топливный бак.

Потому, что германские дирижабли довольно часто летали на громадной высоте, недоступной для перехватчиков, нужно было обеспечить возможность ведения огня снизу вверх. Для этого перед задней кабиной, где сейчас размещался пилот, устанавливались под углом 80° к фюзеляжу два пулемета «Lewis» с боекомплектом, складывающимся из зажигательных и трассирующих пуль. Таких самолетов выстроили около 70 штук, они довольно продолжительное время прослужили в совокупности ПВО английской столицы, но ни одного «Цеппелина» так и не сбили.

В 1918 году проводились опыты по применению «Сопвичей» в качестве палубных корректировщиков и разведчиков огня корабельной артиллерии. Было создано пара вариантов базирования самолета на боевых судах. В одном случае тележку шасси оснастили противокапотажными лыжами и специальными тормозами для посадки на палубу. Таковой аппарат проходил опробования на одном из первых британских авианосцев «Аргус». В другом варианте самолет оснастили полозковым шасси.

Торможение осуществлялось легко за счет трения о палубный настил, а в конце пробега машину ловили … вручную.

Помимо этого, летом 1918 года «Полуторастоечник» на протяжении опробований взлетал (без катапульты!) с маленького помоста, уложенного на стволы и башни орудий главного калибра линейных кораблей «Рипалс» и «Инфлексибл». Посадка в этом случае должна была производиться на ближайший сухопутный аэропорт, а вдруг до берега через чур на большом растоянии, то легко на воду. За счет уложенных в фюзеляже воздушных мешков самолет имел возможность продолжительно сохранять плавучесть, пока экипаж ждал спасательного катера.

Опыты с авианосным базированием сочли успешными и до конца войны «Сопвичи» «взяли прописку» на авианосцах «Фьюрис», «Аргус» и «Нью Зиланд». Использование же «одноразовых» корректировщиков на линкорах было признано нерентабельным. В будущем для данной цели применяли поплавковые гидропланы.

«Сопвичи» вести войну в передовых частях английской авиации на западном фронте приблизительно до сентября 1917 года, в то время, когда, в связи с возникновением более идеальных автомобилей, их начали переводить в тыловые подразделения и лётные школы.

На второстепенных фронтах — в Италии, Македонии, Месопотамии и в Палестине они продержались значительно продолжительнее. Всего за войну на британских компаниях «Сопвич», «Уэстланд», «Хупер», «Морган», «Виккерс» и «Растон энд Проктор» выстроено 1282 экземпляра автомобили

В начале 1917 года управление французских ВВС было действительно обеспокоено положением дел в бомбардировочной авиации. Солидную часть самолетного парка в то время составляли морально устаревшие «Вуазены», «Фарманы» и «Бреге» — тихоходные, неповоротливые и слабовооруженные автомобили с ферменными фюзеляжами и толкающими винтами. При встречах с истребителями соперника они несли большие потери.

Дошло до того, что в осеннюю пору 1916 года французам было нужно отказаться от дневных налетов на тыловые объекты Германии и перейти только к ночным операциям. Французские авиафирмы взяли срочные заказы на разработку новых бомбардировщиков, но это имело возможность занять пара месяцев, а самолеты необходимы были безотлагательно.

В этих условиях внимание французов привлек «Полуторастоечник». Французский главноком маршал Нивель обратился в Адмиралтейство прося о продаже этих лицензии и машин на их производство. Британцы пошли навстречу союзникам и передали 9 двухместных и 67 одноместных «Сопвичей» (действительно, 40 из них — без двигателей), и всю производственную документацию.

Французы развернули дело скоро и с размахом. К выпуску «Сопвичей» сходу приступили компании «Амио», «Бессонью», «Даррак», «Анрио», REP («Робер Эно-Пельтри») и «Сарацин». Так же, как в Англии, в один момент строились три модификации, но назывались они пара по-иному: Sop.1А2 — двухместный разведчик, Sop.1В2 — двухместный бомбардировщик и Sop.1B1 — одноместный бомбардировщик.

Как видим, в случае если британцы прежде всего нуждались в истребителях, то у французов были неприятности с бомбардировщиками и разведчиками, что и отыскало отражение в заглавиях.

Французские «Полуторастоечники» отличались от британских лишь тем, что у них в качестве расчалок ставились не профилированные ленты, а парные металлические тросы, обмотанные тесьмой на клею.

В течение 1917 года французы успели «наштамповать» около 4500 «Сопвичей», практически в 4 раза больше, чем в Англии! Одно время данный самолет был самым лёгким бомбардировщиком и массовым разведчиком французских ВВС на западном фронте. 74 эскадрильи в полном составе летали на этих автомобилях.

Но уже к концу того же года во Франции развернулось серийное производство самолетов «Бреге-14» и «Сальмсон А-2», намного превосходивших «Сопвич» по всем параметрам. «Полуторастоечник» с его малой нужной нагрузкой, на которую раньше закрывали глаза, сходу утратил собственную привлекательность. Зазвучали голоса о том, что он больше подходит для воздушного туризма, чем для войны.

Руководство ВВС, как бы придя в сознание, внезапно заметило перед собой огромное количество новеньких, но уже морально устаревших автомобилей, каковые нужно было куда-то девать. Президент Объединенного Комитета по аэронавтике де Абиньи назвал эту обстановку «сопвичевым кризисом». В итоге большое число самолетов разбросали полетным школам, а 965 разведчиков и 191 бомбардировщик прямо с фабрик послали в резерв, на базы хранения.

514 из них весной 1918 года реализовали американцам в качестве учебных.

По состоянию на 1 апреля 1918 года во французских фронтовых эскадрильях числилось еще 395 бомбардировщиков и 47 разведчиков «Сопвич». В будущем их количество неспешно уменьшалось и к началу октября сошло на нет.

Британские и французские «Сопвичи» на протяжении войны поставлялись бельгийцам (27 самолетов), румынам (17), грекам (10) и японцам (15), но самое много этих автомобилей поступило в Россию.

Летом 1916 года российское Управление Военно-Воздушного Флота (УВВФ), шепетильно изучив производственные возможности отечественных фабрик, пришло к неутешительному выводу, что в ближайшее время они смогут покрыть только 44% потребностей фронта в боевых самолетах. Другое требовалось брать за рубежом. Традиционно большая часть автомобилей приобреталось во Франции, но сейчас решили легко отойти от традиции, обратив внимание и на британскую технику.

Тем более, что британцы внесли предложение пара новых образцов, высоко оцененных российской закупочной рабочей группой. Это был истребитель «Vickers» F.B.19, многоцелевой аэроплан RAF ВЕ.2е, оснащенный радиостанцией и предложенный в качестве корректировщика артогня, и — храбрец отечественного повествования — «Сопвич».

Скоро с Англией был подписан соглашение о поставке в Россию самолетов указанных типов, а также 148 «Полуторастоечников» и об организации в Москве особой авиашколы по обучению отечественных механиков и пилотов работе с британской техникой. В соответствии с контрактом в ноябре 1916 года в Москву прибыла несколько британских авиаторов во главе с майором RFC Вэлентайном. В группу первоначально входили 7 человек, после этого к ним добавилось еще четверо.

Среди них были летчики, наблюдатели, эксперты по авиадвигателям, радиооборудованию и вооружению.

В марте 1917 года, наконец прибыли и первые самолеты — 5 «Виккерсов», 5 «Сопвичей» и 5 BE.2. Из них создали три учебных отряда: истребительный, разведывательный и корректировочный. Школа приступила к работе.

Русские пилоты, уже прошедшие начальный курс летной подготовки, скоро освоили британские автомобили. Но предстоящие поставки застопорились.

С одной стороны, морской путь из Англии был далеко не надёжен. Германские подводные лодки топили суда. В Северном море затонул пароход «Буревестник», перевозивший в Мурманск партию «Сопвичей». Дабы обойти самые угрожаемые районы, судам приходилось делать крюк чуть ли не до Исландии. Но основная обстоятельство задержек все же была не в этом.

Наступившие по окончании февральского переворота неразбериха, череда и митинговщина забастовок, и не сильный пропускная свойство железных дорог мешали своевременному вывозу из северных портов уже поступившей в Россию авиатехники. В Архангельске и Мурманске скопились огромные запасы оружий, а на фронт не было практически ничего.

В июне, так и не дождавшись британских автомобилей, русские летчики разъехались по авиаотрядам. Британские инструкторы, видя бессмысленность собственной работы, «скоро кроме этого подали рапорта об отправке на фронт. Из них был создан сводный отряд, что в июле-августе учавствовал в битвах под Тарнополем.

За смелые штурмовки германских позиций и нанесение сопернику громадных потери майор Вэлентайн удостоился личной признательности ордена святого и генерала Корнилова Георгия 4-й степени. Разные призы взяли и другие британские летчики.

В осеннюю пору 1917 года общий развал перекинулся и на армию. Массовое дезертирство, открытое невыполнение распоряжений а также расправы воинов над собственными офицерами стали простым явлением. Видя все это, британцы спешно покинули Россию.

Лишь их начальник остался тут окончательно: в сентябре майор Вэлентайн неожиданно погиб от сердечного приступа в возрасте 34 лет.

До окончания летней навигации в Россию пришло от 120 до 140 британских «Сопвичей». Помимо этого, поступило более тридцати автомобилей французской сборки. Правильное число их неизвестно. Имеется эти только о том, что пароход с пятью «Сопвичами» отплыл из Франции 12 августа 1917 года, но это была далеко не единственная поставка. В том же году столичный завод «Дукс» приступил к независимой постройке «Полуторастоечников».

Всего, согласно данным В.Б.Шаврова, было собрано до 100 автомобилей, действительно, большая часть из них — уже по окончании октябрьского переворота.

Только единичные экземпляры успели попасть на русско-германский фронт. Большая часть же ждало собственной участи в архангельских портовых складах и в Центральном столичном авиапарке на Ходынском поле, где к ноябрю 1917 года числилось 72 «Сопвича».

В марте следующего года новая, советская, впасть энергично взялась за эвакуацию армейского имущества из Архангельска. К этому ее подталкивала начавшаяся интервенция бывших союзников России и настоящая угроза британского десанта. Была создана «Рабочая группа по разгрузке архангельского порта» под управлением комиссара А.В.Можаева, в прошлом — рабочего одного из петроградских авиазаводов.

Можаеву удалось наладить ежедневную отправку эшелонов с самолетами, прочим имуществом и авиадвигателями в центральные районы России. В следствии, в то время, когда 1 августа британцы вправду захватили Архангельск, к ним в руки попало только 18 неисправных «Сопвичей» и два «Ньюпора».

Эвакуированные автомобили распределялись по отрядам. Необходимость в них появилась весьма не так долго осталось ждать: в Российской Федерации разгоралась гражданская война.

В первый раз Красный воздушный флот участвовал в битвах под Казанью в августе-сентябре 1918 года. «Сопвичи» 23-го корпусного и 4-го Социалистического авиаотрядов совместно с другими автомобилями осуществляли разведку белых позиций и бомбили муниципальные кварталы. Отсутствие у белых зенитной артиллерии и истребительной авиации разрешало делать это без особенного риска.

К осени 1918 года «Полуторастоечники», наровне с «Фарманами-30» и «Ньюпорами» разных модификаций были самыми распространенными автомобилями в советской авиации. Они состояли на вооружении многих авиаотрядов и использовались на всех фронтах гражданской войны, от полярного Урала до предгорий Кавказа.

В Российской Федерации тогда не существовало унифицированных правил для обозначения самолетов, тем более зарубежных, а это давало огромную путаницу в заглавиях. В документах тех лет, кроме «Сопвичей», возможно отыскать «Сопвиты», «Сопфиты», «Сопуиты» а также «Сопуисы». Иногда попадается «Сопвич-разведчик».

Но, как вы уже додумались, обращение всегда идет об одной и той же машине. «Уан халф страттер» почему-то не встретился ни разу. Возможно, эта идиома казалось через чур долгим и неудобным.

Под Архангельском в 1918-1919 годах действовали «Сопвичи» Костромской авиагруппы. Стоит подметить, что против них сражались совершенно верно такие же автомобили, захваченные британцами и по окончании ремонта переданные так именуемому «Славяно-Английскому авиакорпусу». Это соединение было организовано из русских пилотов, принятых на британскую работу для противодействия большевизму . «Славянобританцы» вели корректировку и воздушную разведку артогня, бомбили суда Двинской флотилии красных.

1 ноября, на протяжении одного из таких налетов был сбит зенитным огнем «Сопвич» капитана Коссовского и корнета Абрамовича, ставших первыми жертвами белой авиации в гражданской войне в северной части России.

Коммунистический «Сопвич» с экипажем в составе пилота Ф.наблюдателя и Граба А.Шульца одержал первую в гражданской войне документально подтвержденную воздушную победу. 16 октября 1918 года Шульц из турельного пулемета сбил белый «Ньюпор» над уральским разъездом Шамара.

Красная авиация кроме этого несла утраты, причем не столько в воздушных битвах, сколько в следствии бессчётных катастроф и аварий, обусловленных стремительным физическим износом автомобилей и применением некачественного горючего. По окончании потери и отделения Азербайджана бакинских нефтепромыслов в бензобаки самолетов приходилось заливать спирт либо разные суррогаты типа «казанской смеси», складывавшейся из газолина, эфира и керосина. От для того чтобы горючего моторы довольно часто глохли в полете, в особенности зимой.

Однако красные «Сопвичи» активно использовались и в 1919 году. На колчаковском фронте они в первых числах Июня осуществляли воздушное прикрытие переправы через реку Белая под Уфой и атаковали белогвардейскую артиллерию, сосредоточенную на восточном берегу.

Один аэроплан этого типа с пилотом Коваленко придали штабу известной чапаевской дивизии. 5 сентября при налете белоказаков на Лбищенск Коваленко погиб, а самолет был захвачен и в будущем летал уже с белыми трехцветными кругами на крыльях.

Но это был не единственный «Сопвич» в рядах колчаковской армии. С июля по сентябрь 1919 года на восточном фронте действовал французский разведывательный спецавиаотряд в составе трех самолетов с наземными службами и экипажами, включая прекрасно оснащенную ремонтную базу. В сентябре французы эмигрировали, передав всю технику белогвардейцам.

Колчаковские летчики удачно применяли «Сопвичи» в битвах на реке Тобол, где им удалось сбить привязной аэростат. В том месте же произошло пара воздушных боев с советскими истребителями, закончившихся, действительно, напрасно. В ноябре при поспешном отступлении колчаковской армии «Сопвичи» в числе вторых самолетов захватили красные в Новониколаевске (сейчас — Новосибирск).

Весной 1921 года советское руководство передало эти и другие автомобили правительству так называемой Дальневосточной республики, временного национального образования, позднее вошедшего в состав РСФСР.

На южном направлении красноармейские «Сопвичи» входили в состав Авиагруппы особенного назначения, организованной в августе 1919 года из инструкторов Столичной летной школы для борьбы с прорвавшей фронт кавалерией генерала Мамонтова. Советские летчики рассеяли пулемётным огнём и осколочными бомбами белую конницу, но наряду с этим был сбит и попал в плен начальник группы Братолюбов.

Пара авиаотрядов, вооруженных «Сопвичами», вести войну летом и в осеннюю пору 1919 года на Северо-западном фронте против белой армии генерала Юденича, и — латвийских и эстонских национальных формирований. Два самолета, совершивших вынужденные посадки на вражеской территории, позднее вошли в состав латвийских ВВС. Закрасив звезды и нарисовав собственные эмблемы (свастики красного цвета), латыши еще не один год эксплуатировали эти трофеи.

Боевые и небоевые утраты неуклонно уменьшали число «Полуторастоечников» во фронтовых частях. К лету 1919 года дореволюционные складские запасы всецело иссякли, а поступление новых автомобилей с фабрик на большом растоянии отставало от потребностей фронта. Остававшиеся в строю автомобили ветшали и все чаще потребовали ремонта.

Все это стало причиной тому, что уже в летних битвах 1920 года на польском фронте приняло участие только незначительное количество «Сопвичей», а к весне следующего последние были переданы в летные школы либо сданы на слом.

ЛТХ:

Модификация: 1? Strutter
Размах крыла, м: 10,21
Протяженность, м: 7,69
Высота, м: 3,12
Площадь крыла, м2: 32,14
Масса, кг
-безлюдного самолета: 592
-обычная взлетная: 975
-большая взлетная: 1062
Тип двигателя: 1 х ПД «Clerget»
-мощность, л.с.: 1 х 130
Большая скорость, км/ч: 164
Крейсерская скорость, км/ч: 142
Длительность полета, ч.мин: 3.45
Практический потолок, м: 4570
Экипаж: 1-2
Оружие: один-два 7,7-мм пулемета «Vickers», до 4 х 25-кг бомб.

Sopwith «1? Strutter» британских ВВС.

Одноместный направляться «1? Strutter» британских ВВС.

Взлет британского Sopwith «1? Strutter» с палубы армейского корабля.

Sopwith «1? Strutter» ВВС Бельгии.

Sopwith «1? Strutter» русского воздушного флота.

Русские летчики около самолета Sopwith «1? Strutter».

Sopwith «1? Strutter» красного воздушного флота.

Sopwith «1? Strutter» ВВС Англии. Рисунок.

Одноместный Sopwith «1? Strutter» британских ВВС. Рисунок.

Sopwith «1? Strutter» РИВВФ на лыжном шасси. Рисунок.

Sopwith «1? Strutter» РККВФ. Рисунок.

Sopwith «1? Strutter» двухместный. Схема 1.

Sopwith «1? Strutter» двухместный. Схема 2.

Sopwith «1? Strutter» одноместный. Схема.

.
Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Арон Шепс. Самолеты Первой Мировой: Страны Антанты.
Вячеслав Кондратьев. Истребители первой мировой.
Крылья Отчизны. Вячеслав Кондратьев. Легко «Сопвич».
Сайт «Уголок неба». 2009 г. страница: «Sopwith Strutter».

Sopwith 1B2 Strutter first flight

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: