Опытный пассажирский самолет p.z.l.44 wicher. польша

История развития самолета P.Z.L.44 Wicher была достаточно неудачной, потому, что, не обращая внимания на бессчётные попытки создать подобную машину, польская авиапромышленность не смогла произвести чувство собственной продукцией на польские авиалинии (Polskie Linie Lotnicze P.L.L.) Lot. Это отсутствие успеха было, быть может, связано с отсутствием согласия между менеджментом и управлением аэронавтики Lot, и с неспособностью компании-перевозчика сформулировать четкие спецификации под будущие требования, нежели отказом со стороны авиапроизводителей. Привычные разногласия коммерческой целесообразности и национального престижа усугубили неприятности и породили затяжную борьбу на большом политическом уровне.

В соответствии с указом президента Польши от 14 марта 1928 года

«польские компании должны были применять для авиаперевозок двигатели и самолёты отечественного производства»

и что

«исключения (из этого правила) смогут быть произведены лишь с разрешения Министерства транспорта, действующего в согласии с Министерством армейских дел».

Управление аэронавтики нового министерства, важное среди другого за отечественный авиапром, осуществляло весьма сильное давление на управление транспорта Министерства гражданской авиации с целью заказа для Lot самолетов отечественной разработки. С покупкой компанией Plage Laskiewicz лицензии на Fokker F.не-3меньше это давление сперва ограничилось по большей части недорогими ближнемагистральными самолетами для обслуживания местных авиалиний, предусмотренных в качестве замены Junkers F-13. Но позднее в данный перечень был включен потенциальный преемник F.VIIb-3m, что материализовался в виде PZL44 Wicher (шторм).

Иначе P.L.L. Lot, по собственному усмотрению, продемонстрировала необычайное отсутствие энтузиазма в отношении идеи самолета польской разработки. Беря прекрасно зарекомендовавшие себя имеющиеся в наличии зарубежные автомобили, компания пользовалась всеми привилегиями всецело свободного клиента и уклонялась от все обязанностей, вытекающих из активного участия и написания спецификаций в разработке новых моделей.

Чтобы не брать на себя обязательства Lot продемонстрировала, что не хочет выходить с комплексными требованиями и четко заявить, в чем она будет нуждаться в отдаленном будущем. Потому, что постройка прототипов в большинстве случаев отстает от чрезмерно оптимистичного расписания управления аэронавтики, а доводка самолета до приемлемого уровня потребовала дополнительного, обычно продолжительного, периода времени, то Lot постоянно находила легкое оправдание, что машина больше не отвечает ее требованиям и отклоняла одну модель за второй.

Министерство транспорта, которое оплачивало все счета компании Lot, было, пожалуй, в самом нехорошем положении. Управление гражданской авиации не смогло ни сопротивляться давлению управления аэронавтики, потребовавшего заказов новых самолётов, ни вынудить компанию Lot повиноваться. Следовательно, министерство подписывало договора на новые самолеты практически так же скоро, как компания Lot отказывалась от них.

В некоторых случаях министерство само производило спецификации, каковые кроме того не получали одобрения компании (как при P.Z.L.27). Так, в первые десять лет существования компании Lot ей были навязаны 11 разных моделей самолетов, и лишь один (P.W.S.24) встретил полное одобрение компании и взял заказ на серийное производство. Все эти занятия обошлись налогоплательщикам в 5 миллионов злотых (около ?200000) и удерживали очень нужный конструкторский персонал проектированием самолетов, которых никто не желал.

Первоначально Lot складывала все яйца в корзину Fokker, и компания выразила желание, дабы правительство купило лицензию на F.VIIb-3m с вариантами последующих проектов компании Fokker. В первой половине 30-ых годов двадцатого века компания Lot начала изучать F.XII и F.XVIII, а позднее F.XX, но ни один из этих предложенных самолетов не удовлетворял пожелания, и исходя из этого в первой половине 30-ых годов XX века компания, неожиданно столкнувшись с отсутствием ожидаемой замены F.VIIb-3m, приступила к замене 220-сильных моторов Wright/Skoda этих автомобилей на закупленные в Соединенных Штатах 420-сильные радиальные Pratt Whitney Wasp Junior TB.

Замена силовой установки, произведенная в варшавских мастерских компании Lot, была весьма долгой и дорогостоящей. Не смотря на то, что она и продлила срок эксплуатации самолетов, она не содействовала улучшению позиций компании в конкурентной борьбе. Но что самое необычное, так это то, что в начале тридцатых годов национальной авиапромышленности не было выдано никаких требований по замене Fokker-ов.

P.Z.L., поддерживаемый управлением аэронавтики, по собственной инициативе внес предложение проект увеличенного варианта P.Z.L.27. Взявший обозначение P.Z.L.30 проект новой автомобили, оснащавшейся двумя двигателями Pratt Whitney Wasp, был отвергнут компанией Lot и в итоге превратился в бомбардировщик Zubr.

Опытный пассажирский самолет p.z.l.44 wicher. польша

В середине тридцатых годов Fokker отказалась от производства собственных конструкций самолётов, став европейский агентом автомобилей компании Douglas. В 1935 году компания Lot купила у Fokker два Douglas DC-2 (позднее еще один у компании Lufthansa), заказала в Соединенных Штатах четыре Lockheed 10A Electra и обратилась к правительству прося приобрести лицензию на производство самолетов Electra. Компания Lockheed, стремясь закрепиться в Европе, внесла предложение лицензию всего за $100000.

Против данной идеи решительно выступило управление аэронавтики, которое настаивало, что по соображениям престижа и по коммерческим обстоятельствам в будущем компания обязана эксплуатировать машину польской разработки. К концу 1935 года P.Z.L. было поручено совершить изучения для того чтобы самолета, что в предложении Lot будет моделировать Douglas DC-2. Проектирование было поручено Всеволоду Якимюку.

В конструкции нового самолета, что стал извествен как P.Z.L.44 Wicher, был применен целый опыт, накопленный на протяжении строительства бомбардировщиков P.37 Los.

Предварительная разработка, базирующаяся на применении 800-1200-сильных радиальных двигателей, была представлена на утверждение весной 1936 года, и 20 июня управление аэронавтики созвало особое заседание с целью выработать полную спецификацию на самолет и обсудить вопросы договора на предписания и прототип. На заседании находились представители министерства транспорта, P.L.L. Lot, I.T.L. и P.Z.L.

Было решено, что машина обязана обеспечить размещение 14 пассажиров и что Lot для удовлетворения собственных потребностей в год потребуется покупать 4-5 самолетов. В качестве силовой установки были выбраны 850-сильные радиальные двигатели Wright Cyclone. Прототип самолета должен был готовься к опробованиям 1 сентября 1937 года, а возможные модификации и сами испытания должны быть закончены не позднее финиша года. Производство первой серийной партии должно было начаться в первой половине 1938 года.

Одновременно с этим компании Lot была разрешена закупка шести Lockheed 10A Electra во второй половине 30-ых годов двадцатого века (поставка в марте-апреле 1937 года) и такое же количество Lockheed 14H Super-Electra во второй половине 30-ых годов XX века (поставка в апреле-мае 1938 года). Очень примечательным было отсутствие долговременного планирования. Проект, представленный в самом неспециализированном виде и одобренный для разработки для Lot, должен был направляться концепции самолета DC-2, что уже пребывал в ее эксплуатации.

Но умеренное повышение черт — расчетные большая и крейсерская скорости P.Z.L.44 были 377 км/ч и 324 км/ч соответственно — и некое повышение количества грузового отделения вряд ли компенсировали отличие во времени в 4—6 лет между американской и польской автомобилями.

схемы авиалайнера P.Z.L.44

Разработка P.Z.L.44 отставала на 6 месяцев от начального графика. Задержка частично разъяснялась неожиданными проблемами, появлявшимися на протяжении строительства прототипа, и частично задержками комплектующих и поставки сырья из-за предела. Первый полет машина выполнила в последних числах Марта 1938 года и начальные опробования указали на последовательность больших недочётов. В октябре 1938 года P.Z.L. послал компании Lot подряд на поставку четырех P.Z.L.44 Wicher.

Цена на всецело оборудованные автомобили без двигателей составляла 600000 злотых ($114000), с двигателями — 710000 злотых ($135000). Первый серийный самолет должен был быть поставлен спустя 11 месяцев по окончании даты подписания соглашения, а остальные три с последующими полуторамесячными промежутками. В ответ Lot запросила передать для оценки прототип, указала на большую цену P.Z.L.44 отказалась принять весьма неудобный график платежей, предложенный P.Z.L.

Одновременно с этим компания попросил разрешения купить еще четыре Lockheed 14H Super-Electra, и американская компания, зная о существовании национального самолета, решила реализовать четыре самолета по цене трех (тем самым цена каждой всецело оборудованной автомобили компании Lockheed составила всего 565700 злотых (без двигателей 350000 злотых)) и внесла предложение Польше необыкновенные права на производство L.14H для Европы. Разрешение на приобретение самолетов был предоставлено, но министерство армейских дел и торговли и министерство промышленности светло дали осознать, что это было сделано в последний раз, что в будущем такие просьбы не будут восприняты положительно.

?

интерьер P.Z.L.44 Wicher до и по окончании отделки (коллекция Т. Жихевича)

В декабре 1938 года прототип P.Z.L.44 был доставлен P.L.L. Lot для оценочных опробований, и перед тем как они начались со стороны P.Z.L. и технического персонала компании был внесен последовательность трансформаций. Первая серия полетов, совершённая с середины января по начало февраля, была выполнена пилотами компании Lot Митцем и Карпинским; вторая серия полетов, совершённая с середины февраля по начало марта, была выполнена Длугашевским и Плончинским, Бохеньским и Клушем.

Налет на протяжении этих опробований, выполненных над варшавской базой компании Lot, составил 24 часа. Компания перечислила последовательность недочётов автомобили, которые связаны с планером, оборудованием и двигателями, и возвратила машину на завод для трансформаций.

В апреле всецело законченный прототип, взявший интерьер небесно-голубого и сизого цветов с коврами и отделкой темно-красного цвета, несший на себе опознавательные символы Lot и номер гражданской регистрации SP-WHR, начал пробные полеты по внутренним маршрутам Варшава-Варшава и Гдыня-Львов. Они кроме этого были очень разочаровывающими.

Компания Lot пришла к выводу, что самолет страдал от чрезмерных вибраций, каковые стали причиной неудобному для пассажиров полету, износу обшивки около заклепок и ослаблению соединений разных устройств. Характеристики лайнера были на 10% ниже расчетных показателей, и самолет по большому счету не соответствовал стандартам Douglas DC-2.

вид позади на P.Z.L.44 Wicher на протяжении его начальных опробований

Но главные несоответствия относительно заказа P.Z.L.44 были сосредоточены на вопросе цены. В виду необходимости очень малого числа P.Z.L.44 с самого начала было разумеется, что цена за единицу будет больше, чем у сопоставимых зарубежных автомобилей. Но в виду результирующей экономии золото-валючных резервов считалось, что предприятие стоящее.

Четыре Lockheed 14H, предложенные по новой цене, были приблизительно на 40% дешевле. Соответственно для компании Lot отличие в сумме капитальных затрат достигала 1 миллиона злотых. В завершение P.Z.L.44 был отыскан более дорогим в эксплуатации. Компания Lot и министерство транспорта объявили, что у них нет хватает денег, дабы приобрести польский самолет и что в случае если национальный престиж и платёжный баланс поставлены на карту, то отличие должно оплатить казначейство.

Компания Lot внесла предложение, что субсидии должны быть выплачены конкретно P.Z.L., а не компании, дабы сохранить собственные счета от оплаты. Критики P.Z.L.44 кроме этого отмечали, что в связи с предполагаемой приобретением за границей сырья, материалов, двигателей, шасси и оборудования экономия валюты будет мизерной, и исходя из этого производство национальных самолётов не может быть оправдано с экономической точки зрения.

Управление аэронавтики поднялось на защиту P.Z.L.44 и с данными и выводами, показывающими, что отличие между предложениями P.Z.L. и Lockheed составила всего 60000 злотых, кинуло вызов компании Lot. Управление предлагало применять на серийных самолетах двигатели P.Z.L. Pegasus оценивая, что 1,5 миллиона злотых будут сохранены при применении варианта с этими двигателями.

Жалобы компании, что P.Z.L.44 уже приближается к устареванию и что был заметно медленнее, чем Lockheed 14 были решительно отвергнуты управлением, которое подчернуло, что Lot потребовала и согласовывала требования к самолету, что соответствовал более медленному DC-2, а не Lockheed 14.

прекрасный самолет P.Z.L.44 Wicher по окончании первой выкатки из цеха. Данный самолет был предметом важных противоречий между управлением гражданской и военной авиации

В начале 1939 года обмен мнениями между сторонами стал весьма резким, и генерал Людомил Райский в собственном письме об отставке выделил дело с P.Z.L.44 и отказом компании Lot от сотрудничества с его политикой в качестве одной из обстоятельств, вынудивших его пойти на таковой ход. Отставка Райского была принята в последних числах Марта 1939 года, но одновременно с этим управление и P.Z.L. решили списать цена прототипа и создали новое пересмотренное предложение, которое было представлено в апреле.

Оно содержало предложение о покупке четырех P.Z.L.44 Wicher в полной комплектации по цене 372000 злотых (без двигателей). Однако, министерство транспорта так же, как и прежде отказывалось оформить заказ и в целом стремилось возобновить дискуссии по вопросу Lot довольно национального авиалайнера и перспективного оборудования.

модель самолета P.Z.L.44 Wicher

Кадровые трансформации, являвшиеся следствием отставки Райского, и подготовка к войне задвинули дела связанные с P.Z.L.44 Wicher на второй план. В июле и августе улучшенный прототип P.Z.L.44 делал новую серию опробований, приняв участие в полетах на регулярных маршрутах компании Lot, и вопрос о заказе серии самолетов, по-видимому, так же, как и прежде висел на волоске, в то время, когда немцы напали на Польшу. В сентябре 1939 года на протяжении попытки эвакуации в Румынию самолет остался во Львове из-за неприятностей с шасси.

Самолет был захвачен войсками СССР и доставлен в Москву.

Нет никаких сомнений, что к 1939 году, не обращая внимания на кое-какие расширенные функциональные возможности, такие как искусное размещение пилотажно-навигационных устройств, которое сильно поразило инженеров Lockheed, P.Z.L.44 Wicher, созданный по незамысловатой спецификации компании Lot не был успешной конструкцией. Но имеется все основания считать, что самолет мог быть создан функциональным и всецело удовлетворяющим требования самолетом.

Однако, не могу избавиться от ощущения, что для польской экономики более удачным было лицензионное производство Lockheed 14H для домашнего и рынков европейских. Помимо этого, если бы Якимюк, быть может, сконцентрировал собственные умения и энергию на одном самолете, вместо того, дабы быть одновременно связанным двумя диаметрально противоположными типами автомобилей — авиалайнером P.Z.L.44 Wicher и одноместным истребителем P.50 Jastrzab, — то итог его усилий, возможно, был бы более нужным, а полученная конструкция была бы менее проблемной.

Описание конструкции Конструкция

Самолет P.Z.L.44 Wicher был двухмоторным четырнадцатиместным свободнонесущим низкопланом цельнометаллической конструкции.

Крыло

Конструкция крыла применяла стандартную для P.Z.L. компоновку в виде цельнометаллической трудящейся центрального кессона и обшивки конструкции Мишталя, образованного из создававших сэндвич гофрированных и и плоских страниц альклэда. На прототипе элероны покрывались полотном, в то время как на серийных автомобилях собирались применить железную обшивку. Щелевые закрылки занимали всю заднюю кромку между элеронами и простирались и под фюзеляжем.

Площадь крыла составляла 75 м?.

Фюзеляж

Фюзеляж полумонококовой конструкции имел круглое поперечное сечение. Фюзеляж был из U-образных шпангоутов, Z-образных гладкой обшивки и продольных стрингеров из страниц альклэда. Дабы не создавать помехи радионавигационному оборудованию крайняя носовая часть была покрыта фанерой. В кабине экипажа пребывали места для размещавшихся бок о бок двух пилотов (первого и второго) и навигатора, сидевшего сзади первого пилота.

Откидное кресло бортмеханика было установлено сзади второго пилота. Роскошно отделанный пассажирский салон высотой 1,85 метра и шириной 1,6 метра содержал четырнадцать кресел с откидными спинками — по семь с каждой стороны от центрального прохода. Туалетный отсек был в хвостовой части салона.

Просторный грузовой отсек, дешёвый изнутри и снаружи, был находится в хвостовой части фюзеляжа. Серийные автомобили должны были быть оборудованы баром и включать в состав экипажа стюардессу.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение прототипа было двухкилевым свободнонесущим с дюралюминиевой конструкцией. Неподвижные поверхности имели трудящуюся обшивку из альклэда, отклоняемые поверхности — полотняную. На серийных автомобилях отклоняемые поверхности должны были иметь железную обшивку.

высоты и Рули направления оснащались триммерами Флеттнера.

Шасси

Колеса главных стоек шасси убирались вовнутрь мотогондол, хвостовое колесо было кроме этого убираемым. Стойки оснащались масляно-тормозами и пневматическими амортизаторами; их уборки производилась посредством гидравлического привода — мотором либо ручной помпой.

Силовая установка

Силовая установка складывалась из двух девятицилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Wright Cyclone GR-1820-G2, развивавших на взлете 1000 л.с. и на высоте 1675 метров 850 л.с. Двигатели заключались в капоты NACA и вращали трехлопастные железные винты постоянной скорости Hamilton-Standard. Топливные баки неспециализированной емкостью 1850 литров размещались в крыле.

Емкость маслобаков составляла 110 литров.

Оборудование

Стандартное оборудование включало полный набор электрооборудования, приемопередающую радиостанцию, автопилот Sperry, полный набор аппаратуры для исполнения слепых полетов, полный набор антиобледенительной аппаратуры для крыла, винтов и хвостового оперения. Салон оснащался звукоизоляцией Sperry, совокупностями обогрева и вентиляции.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размеры:

размах крыла 23,8 м
протяженность 18,45 м
высота 4,8 м
площадь крыла 75 м?

Вес (заводские эти):

безлюдного (с оборудованием, без радио) 5990 кг
с обычной нагрузкой 9260 кг
с большой нагрузкой 9500 кг
удельная нагрузка на крыло 123,5 кг/м?
удельная нагрузка на мощность 5,4 кг/л.с.

Летные характеристики:

большая скорость на высоте 2000 метров 360 км/ч
крейсерская скорость на 65% мощность 280 км/ч
скорость сваливания 110 км/ч
начальная скороподъемность 416 м/мин
практический потолок при полете на
двух моторах 6850 м
одном моторе 2300 м
обычная крейсерская дальность 1840 км

источник: JERZY B. CYNK POLISH AIRCRAFT 1893-1939

Lockheed AC-130 Spectre. Нанесение ударов по цели.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: