Гоночные гидросамолеты французской компании bernard. часть 7

      Комментарии к записи Гоночные гидросамолеты французской компании bernard. часть 7 отключены

С середины августа во Франции больше не могли рассчитывать на гидросамолеты, подготавливавшиеся для гонок 1931 года, и не были до конца уверены, что самолеты, предназначавшиеся для соревнований 1929 года, достаточно доведены, дабы воображать страну в Калшоте.

На горизонте оказался призрак нового отказа от участия в соревнованиях, потому, что послать в Калшот учебные автомобили компании Bernard – HV 40, 41 и 42 – не было возможности из-за их ограниченной дальности полета. Как говорится:

«У Франции нет нефти, у Франции имеется идеи»

Честно говоря, время от времени стоит проигнорировать неизменно попадающие в голову глупые и мелочные идеи, каковые смогут показаться правдоподобными только очень ограниченному человеку! в один раз, возвращаясь из министерства авиации в Берр, глава центра Жан Амориш заявил остолбеневшим летчикам, что в некоторых министерских кругах рассматривалось послать для принятие участия в гонках три летающие лодки FBA 17! Возможно додуматься, какой прием был оказан данной необычной новости.

Но очевидно, что цель данной «прекрасной» операции заключалась в возвращении 600 000 франков залога, внесенного за три самолета. За вычетом затрат, каковые потребовались бы для принятие участия в гонках этих «однодневок», Франция имела возможность вернуть себе приблизительно 1% неспециализированной суммы, затраченной на подготовку к соревнованиям 1929 и 1931 годов. По неофициальным оценкам она составляла около 50 миллионов франков.

Данный гротескный проект оскорблял память давшего жизнь организатора подготовки к гонкам Шнейдера офицера экипажа 1-го ранга Буго. Помимо этого, это решение так низко ценило преимущество французской команды, заставляя их в первой половине 30-ых годов двадцатого века выступать на учебных гидросамолетах, характеристики которых имели возможность поставить их в один последовательность только с участниками гонок 1914 года!

К счастью, остаток здравого смысла вынудил отменить данный проект, в противном случае англичане, без оглядки на их пресловутое чувство юмора, не приняли бы такую команду и не оценили бы для того чтобы решения. Возможно представить себе, какими были бы комментарии прессы, в то время, когда французские летчики окончили бы гонку спустя два с половиной часа по окончании победителя! Отложенные на сутки из-за нехорошей погоды гонки прошли в воскресенье 13 сентября.

В данный сутки многие англичане нарушили традиции воскресного отдыха и пришли взглянуть на состязания. Гонка ограничилась только пролетом («fly-over») флайт-лейтенанта (капитана авиации) Джона Н. Бутмана, что на своем Supermarine S.6 B (S1595) преодолел 350-километровую автостраду со средней скоростью 548 км/ч.

В Италии не были обескуражены таковой победой, и скоро в компании Macchi возобновили разработку гидросамолета, что, быть может, стал бы полным оружием гонок на кубок Шнейдера. Данной машиной был Macchi MC.72, опробования в Дезенцано (Desenzano) двух прототипов которого стоили судьбе двум летчикам. Полтора года спустя Франческо Аджелло (Francesco Agello) отобрал у Англии рекорд в самой респектабельной номинации – безотносительный рекорд скорости – разогнавшись до 682,080 км/ч, а 21 октября 1934 года улучшил собственный достижение до 709,202 км/ч.

Столкнувшись с этими сенсационными показателями, французы ничего не могли противопоставить им. Было, само собой разумеется, заявление подписанное министром Ж.-Л. Дюменилем, содержавшее, как и многие другие декларации, правительственные обещания. «Продолжение текущих опробований» ограничивалось совсем маленьким числом полетов: 13 октября 1931 года Жан Ассолан присоединился к компании Bernard, дабы выполнить пара полетов на прототипе Bernard HV 120.

После этого в начале 1932 года Сади-Леконт пара раз пробовал поднять NiD 650-02 в небо, но любой раз машина отказывалась отрываться от воды. Только благодаря инженеру Риффару и лишь в области сухопутных автомобилей Франция смогла улучшить собственный образ в вопросе, касающемся рекордов скорости, но это уже совсем вторая история Но то, что гонки завершились и кубок Шнейдера окончательно остался в Англии, никоим образом не связано с тем фактом, что денежные неприятности контрактов, осуждённых страной с авиастроительными компаниями, были решены. Это было далеко не так.

Гидросамолеты HV 220 и HV 320 не имели двигателей и не могли взлететь. Как следствие, компания Bernard пострадала равно как и ее коллеги. Ущерб либо, по крайней мере, потерянная польза по договорам 889/0 и 1127/0 составлял большую величину и достигал 1 500 000 франков. Компания не преминула настойчиво попросить компенсацию от минобороны, ссылаясь на скорости, каковые практически развил в Берре гидросамолет HV 120.

Сразу же начались переписка и споры о цене в стиле восточного рынка (досл. – в стиле торговцев коврами – «facon marchands de tapis») между мелочным и скупым страной с одной стороны и компанией, имевшей непростое денежное положение и вынужденной выгнать с работы последовательность инженеров и рабочих, с другой. Начальный запрос компании Bernard на сумму 1 200 000 франков под давлением STIAe был сперва снижен до 900 000 франков.

Рабочая группа по договорам отклонила предложенный проект дополнительного соглашения с данной поправкой и в конечном счете выделила всего 650 000 франков! Эти переговоры заняли девять месяцев – с апреля 1932 по январь 1933 года. С момента гонки прошло шестнадцать месяцев!

Министерство авиации направило каждому пилоту расположенного у озера Берр учебного звена следующее письмо, свидетельствовавшее об удовлетворенности со стороны министерства:

«№ 252-3 EMG-Вт, 10 августа 1931/

Министр авиации высказывает собственную признательность персоналу учебного звена скоростных гидросамолетов.

Летчики, прошедшие отбор и попавшие в это подразделение, всегда демонстрировали самые блестящие опытные качества, высокое чувство долга и добропорядочную самоотверженность.

Под энергичным управлением капитана 3-го ранга Амориша были осуществлены опробования скоростных гидросамолетов, а также самые сложные опробования на управляемость.

Не смотря на то, что, делая эти опробования, храбрейший из храбрых офицер экипажа Буго пал как на поле брани, высокая моральная сокровище этих опробований только возросла и подвигла летчиков, хотевших доказать, что они хороши взятых на себя задач, с жаром продолжать тренировки.

Подпись: Ж.-Д. Дюмениль».

Но данный датированный 10 августа документ попал к своим адресатам по окончании прохождения лабиринта инстанций только в первых числах Сентября, в то время, когда все последние надежды французской команды попасть в Калшот улетучились.

За хвалебными словами письма очевидно чувствовался дух ликвидкомиссии, о которой издание «The Aeroplane» информировал намного раньше – 19 августа. В той статье были выделены имена Ассолана и Сади-Леконта:

«По окончании разгона эскадрильи высоких скоростей, думается, больше нет пилотов, талантливых летать на этих автомобилях. Исключением смогут стать разве что летчики-испытатели создавших эти самолеты компаний».

Упоминая о расформировании, английский еженедельник предвосхищал совсем скорые события. Нужно признать, что кубок Шнейдера в первой половине 30-ых годов двадцатого века не был предметом мечтаний французов! Однако, министру было весьма тяжело расформировать команду через пара дней по окончании того, как он заявил всем о собственной готовности предпринимать упрочнения.

В следствии было обнаружено весьма дипломатичное ответ: подразделение существовало , но из девяти пилотов, каковые были в звене по окончании смерти Буго, осталось лишь два – начальник центра Амориш и капитан Верноль! Остальные к концу сентября возвратились в собственные авиачасти. В любом случае отсутствие работоспособных двигателей громадной мощности не давало французским гидросамолетам ни мельчайшего шанса установить полный всемирный рекорд скорости.

направляться подчернуть, что пребывавшие в Бере летчики не смотря на то, что и летали на скоростных гидросамолетах, но однако не взяли летные свидетельства пилотов боевых гидросамолетов [10].

Сведенное к двум «сохранившимся» пилотам звено в течение нескольких месяцев, прошедших по окончании гонок на кубок Шнейдера, выполнило пара полетов. На протяжении этих полетов глава центра Амориш приступил к опробованиям Bernard HV 42 №3, оснащенного набольшими поплавками, употреблявшимися при первых глиссированиях гидросамолетов HV 41.

Ведомственная политика твёрдой экономии была отменена главой совета Андре Тардьё (Andre Tardieu) практически сразу же по окончании ее введения 14 января 1932 года, а должность министра авиации была заменена должностью помощника госсекретаря, на которую был назначен господин Этьен Рише (Etienne Riche). Совсем учебное звено было распущено в марте 1932 года.

Что стало с самолетами? Во второй половине 30-ых годов XX века три автомобили компании Bernard возможно было заметить в дальнем углу ангара центра у озера Берр, где эти забытые автомобили находились, покрытые слоем пыли.

* * *

В денежном отношении гонки на кубок Шнейдера вовлекали страны-участницы в чрезмерные затраты и стали причиной массовой смерти пилотов: в 1930-1931 годах пять летчиков погибли в полетах на скоростных гидросамолетах. К тому же появление первых практических наработок по винтам с изменяемым шагом, закрылкам и убирающимся шасси давали новые возможности самолетам наземного базирования. Дабы выжить, гидросамолеты должны были быть всецело переработаны.

Как следствие, поплавковые скоростные автомобили с неизбежностью становились неконкурентоспособными, потому, что не могли быть улучшены при помощи технических средств тех лет. Двигатели кроме этого достигли пределов собственных возможностей. Единственным выходом было возвратиться к двухмоторной летающей лодке-моноплану.

Проект для того чтобы самолета был создан во второй половине 20-ых годов XX века.

Казалось бы, что первый проект аналогичной автомобили был создан в первой половине 30-ых годов двадцатого века британцем У. Дж. Картером – создателем для гонок 1927 года гидросамолета Short Crusader. По словам этого эксперта, превзойти поплавковый скоростной гидросамолет с его огромными «копытами» имела возможность летающая лодка с двумя установленными приятель за втором двигателями.

Для обеспечения устойчивости на воде Картер применял плавники, подобные тем, что употреблялись на летающих лодках Dornier и Latecoere.

Кроме британца Картера аналогичной компоновкой воспользовались и немцы. Так, для принятие участия в гонках 1931 года в компании Dornier была спроектирована двухмоторная летающая лодка Racer II с двумя стабилизирующими поплавками, каковые должны были убираться в фюзеляж на протяжении полета. Данный так и оставшийся проектом гидросамолет должен был быть оснащен силовой установкой мощностью 2000 л.с. (марка двигателей малоизвестна), расположенной в фюзеляже и при помощи вертикального пилона и системы передач вращавшей расположенный над кабиной пилота толкающий четырехлопастный винт.

Если бы во Франции во второй половине 20-ых годов XX века приступили бы к опробованиям аналогичного гидросамолета, то в первой половине 30-ых годов двадцатого века кубок Шнейдера был бы в Париже. Дабы победа состоялась, потребовалось бы предоставление в нужные сроки средств для двигателей и планёров.

С целью достижения победы нужны были работы руководимого г-ном Робером маленького коллектива конструкторского бюро компании Bernard в тесном сотрудничестве с инженером-двигателестроителем Васежем (Waseige) из компании Farman. Проект компании Bernard быстро контрастирует со всем тем, что было сделано в области гоночных гидросамолетов (это кроме этого касается и изучений У. Дж. Картера).

Самолет компании Bernard должен был иметь железную конструкцию со свободнонесущим крылом трапециевидной формы, расположенным на одном уровне с горизонтальными последовательностями цилиндров двигателей. Крыло должно было иметь асимметричный двояковыпуклый профиль и устанавливаться на обтекаемом пилоне, профилированные стороны которого должны были нести водорадиаторы. Размах крыла проекта гидросамолета составлял 11 метров, а протяженность двухреданного корпуса лодки – 10,81 метра.

Летчик должен был размещаться у передней кромки пилона под вертикальным рядом цилиндров двигателя. Устойчивость на воде должна была обеспечиваться двумя боковыми плавниками. Установленный над пилоном веретенообразный выступ должен был иметь длину 5,21 м и вмещать в себя силовую установку.

Гоночные гидросамолеты французской компании bernard. часть 7
не взявший обозначения проект скоростного направляться гидросамолета компании Bernard, разрабатывавшийся для гонок на кубок Шнейдера

На каждом из двигателей должен был употребляться гребной вал малой длины. 18-цилиндровые моторы Farman 18T должны были оснащаться компрессорами и редукторами, снабжавшими наддув в 30%. Диаметр цилиндров и движение поршней должны были составлять по 120 мм; сам мотор для минимизации габаритов должен был стать «квадратным» («carres»). Неспециализированный рабочий количество двигателя должен был составлять 24 литра.

При 3400 об/мин номинальная мощность двигателя должна была составлять 1200 л.с., тогда как большую мощность в 1480 л.с. он должен был развивать при 3700 об/мин. На уровне моря степень сжатия должна была равняться 8,5.

Совместно созданные силовая установка и планер и не могли быть отделены друг от друга: в первой половине 30-ых годов двадцатого века двигатель с аналогичной конструкцией не мог быть установлен на самолете простого типа, равно как и компания Bernard была бы оштрафована при установке на собственный самолет V- либо W-образных двигателей.

Модель самолета в масштабе 1:12,5 была испытана в аэродинамической трубе расположенной в Отее (Auteuil) лаборатории Эйфеля (Laboratoire Eiffel). Техническому отделу компанией Bernard для изучения был предоставлен полный научно-технический отчет. К сожалению, рабочая группа по договорам не выделила средств на постройку этого самолета.

Без всякого сомнения, проект был сочтен через чур храбрым и через чур революционным… Данное ответ было еще более досадным, потому, что скорость, на которую был вычислен Bernard-Farman, была намного выше 700 км/ч, и данный самолет, вероятнее, имел возможность побить рекорд флайт-лейтенанта (капитана авиации) Стейнфорта (655 км/ч), а возможно, кроме того рекорд Франческо Аджелло, что в первой половине 30-ых годов XX века на MC 72 разогнался до 709,209 км/ч. Выстроенные в двух экземплярах двигатели (договор 289/0 на сумму 3583000 франков) стали единственным, что по этому самолету удалось воплотить в металле.

Наконец, в первой половине 30-ых годов двадцатого века компанией Bernard был представлен проект инженера Робера – проект двухмоторной скоростной летающей лодки, являющийся развитием прошлого проекта. Данный проект, взявший обозначение HV 300, должен был оснащаться двумя 1100-сильными двигателями Hispano 18 Sb, размещенными тандемно в корпусе лодки и приводившими в перемещение соосные винты противоположного вращения.

Старт самолета должен был осуществляться посредством катапульты, а приводнение – при блокировке лопастей винтов в горизонтальном положении. Крыло самолета должно было размещаться в средней верхней части фюзеляжа и вспоминало влагонепроницаемым по типу интересного итальянского гоночного гидросамолета Piaggio PC.7, разрабатывавшегося во второй половине 20-ых годов двадцатого века для принятие участия в соревнованиях 1929 года. В проекте HV 300 предусматривался подъем винтов посредством гидравлических домкратов с целью недопущения их касания водной поверхности.

проект скоростного двухмоторного гидросамолета Bernard HV 300

Данный проект кроме этого остался лишь на бумаге.

Тогда как «малые» самолеты компании Bernard были закинуты в Берре, HV 120-01 был возвращен на завод в Ла-Курнёв, где был переделан в самолет наземного базирования V-4. Так начиналась третья «жизнь» данной автомобили

  • 10 Единственное исключение: свидетельство №1874 капитана Верноля и свидетельство №2075 Поля Ретурна от 15 декабря 1933 года

источник: Jean LIRON «LES AVIONS BERNARD»

Гидросамолет Eachine Ripple … Летний тест

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: