Гонка за призраком скорости. гоночные гидросамолеты французской компании bernard.часть 2

      Комментарии к записи Гонка за призраком скорости. гоночные гидросамолеты французской компании bernard.часть 2 отключены

В первых числах Октября 1928 года корреспондент Рене Пейронне де Торрес (Rene Peyronnet de Torres) в газете «L Intransigeant» заявил:

«Под управлением министра флота г-на Жоржа Лейга (Georges Leygues), бывшим главой центрального управления аэронавтики, подчиненное ему министерство заказало скоростной гидросамолет для принятие участия в гонках на кубок Шнейдера компаниям Bernard, Nieuport-Delage и SPAD».

Эта информация была неофициальной и без того ею и оставалась, как словно бы управление Франции стыдилось для того чтобы решения…

Кое-какие видели в этом ответе, случившейся по окончании смерти Жака Шнейдера, символ определенного раскаяния управления Франции к покровителю гонок.

Информация, показавшаяся в газете «L Intransigeant», была запоздалой, потому, что техническое управление уже 20 дней как прекратило существовать, будучи влито в «объединенное» министерство авиации. Необходимость для того чтобы министерства в далеком прошлом высказывалась некоторыми политиками. Газета «Les Ailes» агитировала в этом направлении.

Тогдашний премьер-министр Раймон Пуанкаре создал данное министерство по окончании промышленности министра Мориса и смерти торговли Бокановского (Maurice Bokanowski), погибшего 2 сентября 1928 года в Туле в следствии нелепой авиакатастрофы. Так, 14 сентября под управлением министра авиации были сгруппированы все работы, которые связаны с воздухоплаванием. Дот этого они были разбросаны между армейским, морским министерствами, министерствами колоний, общественных работ и торговли.

Первым человеком на этом посту был Андре Виктор Лоран Эйнак (Andre Victor Laurent-Eynac), что в течение многих лет был помощником госсекретаря по аэронавтике и что, так, занимался лишь гражданской авиацией.

Подготовка Франции к гонкам на кубок Шнейдера стала делом страны, которое поспешило всем навязать режим фактически полной секретности, практически приравнивая к существующему Сейчас «Secret-Defense». «Светомаскировка» («black out») распространилась на деятельность фабрик, занимавшихся разработкой, испытаниями и производством как гидросамолетов, так и их двигателей. Пресса, кроме того специальная, была отстранена от любой достоверным сведеньям.

Самая безобидная информация подвергалась весьма тщательной фильтрации, и в случае если что-то опубликовывалось, то только в следствии неосмотрительности. Но сокровище этих обрывков находилась под вопросом, потому, что информация частенько искажалась. Было вечно тяжёлой задачей отделить правду от лжи в редких обрывках информации, разбросанных то тут то в том месте разных газетах.

В данной обвальной секретности было только одно исключение, в то время, когда в мае-июне 1929 года сперва в «L Auto», а после этого в «Les Ailes» показалась сделанная на заводе фотография гоночного гидросамолета Bernard HV 40 (HV = Hydravion de vitesse [гидросамолет скоростной]). Еще необходимо заметить, что летательный аппарат был представлен в качестве самолета для гонок на кубок Шнейдера, не смотря на то, что функционально он был только тренировочным

Гонка за призраком скорости. гоночные гидросамолеты французской компании bernard.часть 2
Bernard HV 40 в ходе завершения производства на заводе в Ла-Курнёв (La Coumeuve). (первый «разрешенный» снимок скоростного гидросамолета компании Bernard)

Для тех, кто знает, с какими огромными трудностями сталкиваются авиастроительные компании по время доведения созданных автомобилей до заданных черт, тот согласится, что безотносительная секретность есть чистой бессмыслицей. Так как публикаций картинок либо фотографий было, очевидно, очевидно не хватает, дабы соперники смогли скопировать французские гидросамолеты! Помимо этого, самолет изготавливается из тысяч небольших подробностей, каковые по окончании окончательной сборки придают машине индивидуальность, так что краткое изложение не имеет возможности раскрыть всех подробностей.

англичане и Итальянцы кроме этого не избежали политики засекречивания, которая не была столь строгой как французская, не смотря на то, что им в отличие от французов было, что скрывать… Французские должностные лица нарушили обет молчания только в один раз перед приближением момента истины, коим являлись соревнования. Ими было заявлено о неучастии в гонках 1929 года.

Пробные пуски самолетов, подготовленных для принятие участия в гонках, продемонстрировали, что автомобили уже устарели. Вероятнее, как раз затем режим секретности, что был наложен властями, должен был быть снят. Но в действительности было совсем не так: пятнадцать месяцев спустя, в то время, когда издание «L Aeronautique», наконец, опубликовал описание Bernard HV 120 (№139), в данной статье не было продемонстрировано классических проекций в трех видах и не были раскрыты какие-либо информацию о его чертях.

Довольно самолета компании Nieuport оказалось еще хуже: его «устройство» так и не попало в специальную прессу.

Выбор компаний Nieuport-Delage и Bernard в качестве изготовителей скоростных гидросамолетов был в полной мере оправдан. В отличие от вторых компаний Nieuport-Delage и Bernard имели достаточную квалификацию, дабы создать таковой самолет. Начиная с 1911 года автомобили компании Nieuport десять раз (из них семь по окончании 1920 года) устанавливали безотносительный рекорд скорости – в те годы это была прерогатива самолетов наземного базирования.

Что касается компании Bernard, то к моменту выдачи ей задания на постройку, ее самолет уже четыре года удерживал рекорд скорости среди сухопутных самолетов.

Возродившейся 14 сентября 1927 года из пепла компании SIMB, компании Societe des Avions Bernard было около года, в то время, когда она взяла договор на постройку самолета для шнейдеровских гонок 1929 года.

По окончании смерти Жана Юбера (Jean Hubert) управление компании начало сотрудничать с Луи Бешеро (Louis Bechereau). Его функции технического директора были подобны функциям сегодняшнего инженера-консультанта. Наличие высококлассного инженера выяснилось очень удачным по нескольким обстоятельствам.

Он или напрямую включался в работу над конструкцией самолета, предлагая уникальные ответы механических и аэродинамических неприятностей, или воодушевлял работу сотрудников конструкторского бюро. Громадный авторитет Луи Бешеро – создателя гоночных самолетов Deperdussin monocoque, истребителей Первой Мировой SPAD – имел для компании Avions Bernard громадное значение и в общении с авиационным техническим отделением (Section Technique de l’Aeronautique – STAe).

Его имя воображало собой гарантию принятия авангардных технических введения и решений разных инноваций, каковые были бы отвергнуты вторыми инженерами компании. Управление отделением скоростных самолетов было возложено на г-на Роже Робера (Roger Robert), бывшего активным приверженцем железного самолетостроения. Как раз ему мы обязаны разработкой таких прекрасных автомобилей как Bernard HV 220 и 320.

Господин Робер руководил конструкторским бюро, в состав которого входили двенадцать человек, среди которых были г-да Раймон Жанру (Raymond Jeannerod), Тома (Thomas) и Киселев (Kisseleff) Господин Пьеру Шантелю (Pierre Chanteloup) была поручена разработка вычерчивание и опор двигателя поплавков гидросамолетов HV 120 и 220. Господин Жанру (будущий сотрудник компании Nord-Aviation в городе Шатильон-су-Баньё [Chatillon-sous-Bagneux]) занимался особенностями и фюзеляжем предложенного для HV 320 двигателя компании Renault.

Господин Рене Рию (Rene Riout) занимался расчетом нагрузок корпуса и некоторых поплавков. Господин Киселев специализировался на крыле. Господин Тома нёс ответственность за установку силового агрегата.

Разработка первых скоростных гидросамолетов в компании Bernard уже велась вовсю, в то время, когда «L Intransigeant» сказала, что заказ на постройку был передан в индустриальный город Ла-Курнёв (La Courneuve) – расположение компании Bernard.

Изготовление самолета само по себе стало рискованным предприятием, потому, что компания до тех пор не изготовила еще ни одного морского самолета и исходя из этого создание гоночного гидросамолета было настоящим вызовом. Никто из сотрудников конструкторского бюро не имел знаний аэродинамики, нужных для аналогичного самолета. Неприятность решалась в условиях, каковые нынешние эксперты сочтут гротескными, но каковые показывают качества сотрудников компании – мужество, эффективность и изобретательность.

Напомним, что на авиасалоне в 1928 года итальянским министерством авиации был выставлен гоночный гидросамолет Macchi M 52R. Около этого самолета самыми внимательными визитёрами были инженеры компании Bernard. Возможно, на протяжении предстоящей реализации проектов гоночных гидросамолетов они не извлекли все уроки из этого изучения?

По крайней мере, их первой задачей было получение теоретических знаний из периодических изданий и английских книг, потому, что во Франции в то время ничего путного опубликовано не было.

Практические изучения поплавков были совершены в весьма интересном «умелом бассейне». Данный бассейн был расположен около города Мори (Moree), департамент Луар и Шер (фр. Loir-et-Cher), около завода компании Bernard (к северу от аэропорта Бурже).

Данный бассейн взял мрачную репутацию, потому, что очень сильно сорвал разработку двух гидросамолетов. Эти автомобили были через чур очень сильно нагруженными и были использованы для разработки сверхскоростных гидросамолетов. Помимо этого, конструкторы и инженеры дробили это место с прачками (трудились по окончании того, как они его покидали).

Потому, что в те годы стиральных автомобилей не было, то прачки довольно часто посещали данный «опытовый бассейн».

В этом бассейне инженеры компании Bernard экспериментировали с изготовленной в масштабе 1:10 моделью поплавков, оснащенной маленьким дюралевым пилоном. В обратном направлении модель шла при помощи железного стержня и поддерживавшего его маленького железного резервуара с водой. Этот резервуар был расположен на простом месте хвостового оперения.

Положение центра тяжести регулировалось при помощи комплекта гаек.

На берегу была установлена машина Атвуда, складывавшаяся из железной башни высотой три системы и метра шкивов на высоте и у основания. Модель была соединена с откалиброванным на заводе динамометром при помощи тридцатиметрового троса, на втором финише которого был прикреплен груз, вес которого определялся расчетным методом. Падение груза с верхней части автомобили Атвуда придавало модели громадную скорость.

Сила натяжения троса была эквивалентна (в соответствии с масштабом «соотношение вес/размер») тяге двигателя настоящего самолета, в то время, когда пилот давал полный газ. Аэродинамический эффект рулей хвостового оперения моделировался задним резервуаром; количество налитой в него воды соответствовало аэродинамической силе отклоненных вверх рулей высоты.

При помощи маленького крана вес воды регулировался так, что по мере повышения скорости модели уменьшение веса оставшейся воды менее соответствовало отклонению рулей. Изначально редан маленьких поплавков занимал позицию, которая была максимально выдвинута вперед. Шпонки разрешали перемещать его для определения оптимального положения относительно центра тяжести.

На протяжении каждого опробования поведение модели отслеживалось при помощи фотокамеры. Для обозначения оси тяги на поплавках были нарисованы линии. Совершённая эмпирически и с самыми элементарными средствами «операция поплавки» дала превосходные результаты, потому, что в настоящем размере никаких трудностей испытано не было. Были сделаны только маленькие трансформации.

В противоположность в компании Nieuport-Delage работа с поплавками прошла совсем по-второму, что стало причиной важным неточностям, исправление которых потребовало нескольких важных трансформаций.

Разработка гоночных гидросамолетов HV 40, HV 41 и HV 120 [3] велась фактически параллельно с разработкой истребителя Bernard 20 C1.

Утром одного из дней начала работ по истребителю-«жокею» («jockey») Луи Бешеро высказал своим сотрудникам идею применить неразъемное крыло с несколькими лонжеронами и трудящейся обшивкой с неспешно уменьшавшейся толщиной. Так показалось крыло истребителя 20 C1, столь озадачившего «здравомыслящих» визитёров XI парижского авиасалона, прошедшего в июне-июле 1928 года.

8 февраля 1929 года компания Bernard подала две заявки на патент для защиты собственного приоритета в данном изобретении (№№ 669378 и 669379). Схема, которую Бешеро именовал «крыло в плече» («l aile a l epaule»), удачно прошла статические опробования на Bernard 20 C1 и было приспособлено к установке на скоростные гидросамолеты. На последних крыло было расположено чуть ниже и было перепроектировано в соответствии с трансформациями пропорций.

Эта нужная для сухопутных самолетов инженерная находка должна была стать еще более нужной для гоночных гидросамолетов. Кроме этого это техническое ответ снабжало гидросамолетам компании Bernard громаднейшую оригинальность среди всех автомобилей, выстроенных для принятие участия в гонках на кубок Шнейдера за последние два года.

Соперники компании Bernard из британских, итальянских и французских авиастроительных компаний наделили собственные самолеты узкими крыльями и оснастили их сложными совокупностями расчалок, связывавшими крыло и поплавки. Лобовое сопротивление совокупности расчалок имело возможность достигнуть громадных размеров, в первую очередь из-за интерференции между ее отдельными элементами.

Первые опробования модели Supermarine S-5, оснащенной совокупностью расчалок и помещенной в аэродинамическую трубу национальной физической лаборатории, продемонстрировали необычные результаты: совокупность расчалок дала 32,9% неспециализированного сопротивления самолета, в то время как поплавки создавали 20,8% неспециализированного сопротивления, а фюзеляж всего 14,2%. Ценой применения относительной толщины 17% (меньшую толщину приобретать не давала его древесная конструкция), кессонной моноблочной конструкции и трудящейся обшивки удалось взять чистое свободнонесущее крыло.

Так, совокупность расчалок, снабжавшая жесткость крыла, становилась уже неактуальной: довольно толстое крыло создавало меньшее сопротивление, чем узкое крыло с совокупностью расчалок. Шести расчалок Жакоте (Jacottet), каковые не увеличивали сопротивление крыла, было достаточно для обеспечения жесткости поплавков: две расчалки соединяли поплавки между собой и еще по две расчалки соединяли любой поплавок с нижней частью собственной консоли крыла.

Такое положение было осуществлено благодаря второй инженерной находке Бешеро, установившего совокупность демпферов между креплениями консолей и расчалками крыла. Устройство было несложным: нижняя часть цилиндра маленького диаметра была помещена вовнутрь крыла. Перемещавшийся плунжер был соединен с расчалкой и мог сжимать последовательность пружинных шайб (тарельчатых пружин) противоположной пары [4].

Полученный так зазор (от 30 мм до 40 мм) был выяснен так, дабы обеспечить вольный изгиб крыла при полете с высокими ускорениями и без упрочнений мог быть засунут в расчалки поплавков. На протяжении глиссирования эти амортизаторы снабжали устойчивость к действию гидродинамических сил.

Это решение выяснилось всецело удовлетворяющим. Данное ответ прижилось на изготовленном из дерева первом поколении скоростных гидросамолетах компании Bernard и было продолжено на железных HV 220 и 320, создававшихся для гонок на кубок Шнейдера в первой половине 30-ых годов двадцатого века. В поданной 15 октября 1929 года заявке на патент №683329 (Улучшения, внесенные в самолеты, а также морские самолеты) было записано управление промышленной собственности (Direction de la Propriete Industrielle).

Эскиз, что сопровождал текстовое описание, воображал Bernard HV 40 и имел виды спереди и сбоку. Лишь эти картинки пересекли «стенке молчания» около самолета, имевшего статус «совсем секретно» («top secret»).

  • 3 Органы управления полетом для HV 40 и HV 120 были созданы Жаном Бессаром (Jean Bessard)
  • 4 Патент 683329 предусматривал, что пружина имела возможность заполнять пространство шайб, применяемых на скоростных гидросамолетах Bernard

источник: Jean LIRON «LES AVIONS BERNARD»

Лига Смеха 2016 — Зимняя Сказка | Финал 2-го сезона | Полный выпуск — 10 декабря 2016

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: