Гонка за призраком скорости. гоночные гидросамолеты французской компании bernard. часть 5

      Комментарии к записи Гонка за призраком скорости. гоночные гидросамолеты французской компании bernard. часть 5 отключены

В первой половине 30-ых годов двадцатого века во Франции были отысканы средства для возобновления участия команды страны в гонках на кубок Шнейдера, в Италии началась разработка скоростного гидросамолета Macchi 72, а в Англии так же, как и прежде царила громадная неопределенность относительно судьбы гонок. Правительство Джеймса Рамсея Макдональда оставалось на позиции, которую оно по советы английского министерства авиации заняло сразу же по окончании гонок 1929 года.

В правительстве Макдональда думали, что с технической точки зрения из данных состязаний удалось извлечь все что возможно, и исходя из этого налогоплательщикам нет никакой необходимости тратить сумму в 80000 – 100000 фунтов (в те годы это было эквивалентно 10 – 12,5 миллионам франков) для обеспечения организации мероприятия и для постройки новых планеров и новых двигателей. Глава правительства остался глух к просьбам комитета английского аэроклуба и давлению части общественности и прессы, каковые желали видеть Британию обладателем заветного кубка, что по окончании двух побед уже был в пределах досягаемости.

Данное ответ, которое оставалось неизменным, ставило управление королевского аэроклуба в положение более чем щекотливое, потому, что регламент гонок потребовал от них заниматься организацией соревнований 1931 года.

К этим проблемам добавились разногласия, появившиеся в первой половине 30-ых годов двадцатого века в следствии спора аэроклубов Италии и Франции с аэроклубом Англии относительно суммы залога за любой участвовавший в гонке самолет. Хотя защититься от необдуманных обязательств, приводивших к отказу от участия в самый последний момент, королевский аэроклуб установил величину залога в 200000 франков. Спортивный комитет ФАИ на своем заседании в январе 1930 года принял это предложение.

Снова собранный в июне 1930 года комитет ФАИ под давлением Италии и Франции отменил собственный прошлое ответ, установив величину залога всего 5000 франков! Логично придерживаясь начальной суммы, королевский аэроклуб категорически отказался регистрировать на этих «благоприятных» условиях три гидросамолета, представленных итальянцами и французами.

В субботу 29 ноября на встрече в Париже спортивный комитет ФАИ под руководством генерала Хиршауера (general Hirschauer), наконец, вернул сумму залога в 200000 франков за любой гидросамолет. Аэроклубы Италии и Франции дали согласие выплатить положенную сумму, в случае если до 31 декабря будет подтверждена регистрация их гидросамолетов. Если бы данный вопрос был решен в пользу Англии, то неприятности с финансированием до Января этого года не могли быть решены.

Это приводило к серьёзному беспокойству у председателя королевского аэроклуба сэра Филиппа Сассуна (sir Philip Sassoon), что смог собрать всего лишь 22000 фунтов (2750000 франков) обещанной денежной помощи. К счастью, в последних числах Января 1931 года помощь пришла со стороны канцлера казначейства, в руки которого упала практически манна небесная. Но, эта «манна» носила не небесный, а в полной мере земной темперамент и заключалась в весточке премьеру от вдовы богатого владельца судна леди Люси Хьюстон (Lady Lucy Houston), которая для завоевания трофея готовься пожертвовать суммой в 100000 фунтов (12500000 франков). Кроме этого было сказано, что коммандер (капитан 2-го ранга) О. Локер-Лэмпсон (commander O. Locker-Lampson) готовься оплатить дополнительные затраты

Гонки на кубок Шнейдера были спасены. Сейчас дело было за компаниями Supermarine и Rolls-Royce.

В осеннюю пору 1930 года во Франции было создано учебное звено скоростных гидросамолетов («Section d entrainement sur hydravions a grande vitesse») для отбора летчиков, каковые должны были в следующем году учавствовать в гонках в Калшоте. Министерство авиации поручило руководство звеном капитану 3-го ранга Жану Аморишу, игравшемуся громадную роль в морской авиации. Данный 37-летний офицер с 1929 года руководил расположенным в Орли центральным складом морской авиации.

Если бы комплект пилотов оставался в ведении Жана Амориша, то не позвал бы удивления тот факт, что звено выяснилось бы всецело укомплектованным летчиками морской авиации. Но за комплектацию звена летным составом отвечал глава истребительной авиации Франции.

Часть летчиков звена была еще с 1929 года – времен отбора в Этампе и отправке в Уртин. Одним из них был капитан Морис А. Верноль из расположенного в Страсбурге 2-го авиаполка. Вместе с ним остались:

  • ? капитан Марти (capitaine Marty) из 32-го авиаполка, Дижон;
  • ? лейтенант Поль Ретурна (lieutenant Paul Retourna) из 34-го авиаполка, Бурже;
  • ? прапорщик Дорнье (adjudant Doerner) из 2-го авиаполка, Страсбург;
  • ? старший сержант Байе (sergent-chef Baillet) из 2-го авиаполка, Страсбург;
  • ? сержант Дюма (sergent Dumas) из 3-го авиаполка, Шатору;
  • ? сержант Гусан (sergent Goussin) из 38-го авиаполка, Тьонвиль;
  • ? сержант Лабриве (sergent Labreveux) из 38-го авиаполка, Тьонвиль (направляться подчернуть, что данный присоединившийся к звену унтер-офицер был заменен старшим прапорщиком Рейно [adjudant-chef Raynaud] , инструктором с авиабазы в Истре).

По срочной просьбе капитана 3-го ранга Жана Амориша министерство авиации назначило в помощь офицера экипажа 1-го класса (officier des equipages de 1re classe) Жоржа-Франсуа Буго (Georges-Francois Bougault), что был начальником истребительной эскадрильи 7C1 авианосца «Беарн». Буго, взявший летное свидетельство в 1917, в 1926/1927 годах принимал участие в первом направляться Франция – Мадагаскар – Франция.

Гонка за призраком скорости. гоночные гидросамолеты французской компании bernard. часть 5
офицер экипажа Жорж Буго

В начале Сентября 1930 года выбранные летчики были представлены Жану Аморишу, что попросил их показать в воздухе пара фигур, среди них и скоростной разворот. Прибывший из Страсбурга капитан Верноль был лучшим в исполнении этого

В качестве места базирования учебного звена должностные лица выбрали вместо Уртина расположенное рядом со Средиземным морем озеро Берр (Berre), погодные условия у которого были более благоприятными. Но не все были единодушны, и данное ответ позвало большое количество критики в специальной прессе, вычислявшей новое место неудачным и переезд нецелесообразным из-за нередкого присутствия в том месте сильного северо-западного ветра. Потом чтобы избежать влияния мистраля аэропорт Орана Ла Сения (La Senia) представлялся более предпочтительным для таких рекордных самолетов как Bernard 80/81 и особенно для Bleriot 110.

Благодаря мистраля на озере Берр на пара дней прекращались какие-либо полеты на гидросамолетах, потому, что данный северо-западный ветер приводил к высотой до 1,5 метра. Но не только это было неточностью выбора. Большим недочётом являлось то, что в хорошую погоду оказалась вторая опасность – неспокойное море. Скоростные гидросамолеты не были приспособлены к неспокойной воде благодаря собственных нехороших мореходных качеств. Английский опыт подсказывал, что требовалась маленькая зыбь.

Еще более суровым был вызванный спокойным морем «эффект миража». Данный эффект делал тяжёлой, в случае если по большому счету вероятной, какое-либо определение высоты относительно поверхности воды. Со своей стороны компания Nieuport-Delage восприняла перебазирование на озеро Берр быстро отрицательно, которого она как имела возможность старалась избежать. В середине ноября 1930 года члены новой команды были собраны в центре у озера Берр.

Это собрание стало предлогом для «восстановления взаимоотношений» Амориша и Буго, каковые общались между собой еще В первую очередь двадцатых годов. Скоро пилоты начали знакомиться с техникой приводнения и взлёта. Потому, что официально делать полеты на гидросамолетах имел возможность лишь Буго (ну еще и Амориш), то он принял на себя обязанности инструктора.

На базе пребывали пара летающих лодок Schreck FBA 17 HE-2, каковые были переданы учебному звену скоростных гидросамолетов. Практически приобщение к гидроавиации для умелых заинтересованных в обучении летчиков. Но в отсутствие взлетно-посадочной полосы на базе у острова Берр и других самолетов в ноябре-декабре 1930 года пилоты были вынуждены летать на летающих лодках FBA.

Bernard HV 41 в Уртине. На заднем замысле летающая лодка FBA 17 с четырехлопастным винтом Levasseur

Из-за отсутствия возможности иметь самолеты, талантливые обеспечить переход с наземной техники на морскую, летчики были вынуждены ограничиваться учебными бипланами, каковые имели возможность разогнаться только до 140 км/ч, тогда как они должны были летать на поплавковых монопланах, скорость которых должна была быть больше 400 км/ч. Но, у Франции были поплавковые гидросамолеты-низкопланы Gourdou-Leseurre 810 Hy, но они развивали скорость всего лишь практически 200 км/ч.

Но, не обращая внимания на доверие, которым Жан Амориш пользовался в министерских кругах, и предоставленные полномочия ему, проявлявшему настойчивость в течение нескольких недель, удалось взять только один Gourdou! В полной мере возможно, что ответственность за подобное безобразие пребывала на одном из французских «вечных бюро» («eternels bureaux»), а не трех министрах авиации, поменявших друг друга за данный период.

По обстоятельствам, возможно связанным с силовой установкой, доставка в Берр трех заказанных у компании Bernard для звена учебных гидросамолетов HV 42 была осуществлена с задержкой в пара месяцев. В письме от 14 ноября 1930 года, направленном директору технико-промышленной работы министерства авиации, было указано, что:

«? первый HV 42 сейчас упакован и его отправка ожидается 18 ноября;
? второй HV 42 будет изготовлен 9 декабря;
? третий HV 42 будет собран и послан в последних числах Декабря.

Что касается HV 41, то данный самолет уже в Берре и снова монтируется».

глава производства компании Bernard господин Бенассит (Benassit) на фоне Bernard HV42-02. На заднем замысле возможно заметить переднюю часть Bernard HV41, и оперение и заднюю часть CAMS 55; центр в Берре

Bernard HV 42 №2 на озере Берр

Bernard HV42 на озере Берр в ожидании взлета

Кроме этого в этом письме запрашивалось разрешение выставить HV 42 №2 на двенадцатом парижском авиасалоне, проходившем в Гранд-Паласе с 28 ноября по 14 декабря, для чего машина на пара дней была бы задержана на заводе. Разрешение было получено, и самолет был на экспозиции компании Bernard вместе с рекордным «L Oiseau Canari» и спортивным одноместным S-73.

На заводе оставались еще три HV 42, каковые должны были пройти предусмотренные договором приёмочные опробования. У головного экземпляра серии опробования начались 10 марта 1931 года. Первый полет, длительность которого составила 25 мин., был выполнен Антуаном Пайяром.

Взлет его машина выполнила за 17 секунд. «Базисная» скорость 430 км/ч была достигнута без каких-либо неприятностей. Спустя пара недель были взяты второй и третий гидросамолеты HV 42. данной задержке было пара обстоятельств, одна из которых заключалась в аэропорте Орана, где с 6 февраля был самолет для дальних перелетов Bernard 80 GR.

Что касается вторых условий задержки, то стоит упомянуть приоритет, которым пользовался Сади-Леконт при опробованиях NiD 650: негативные погодные условия, неизбежные механические поломки и останавливали опробования то одного, то другого гидросамолета. У шеф-пилота не всегда была возможность подождать, в то время, когда исправят все недочёты одной автомобили, и он продолжал исполнение опробований другого самолета в другом месте с другими задачами.

В последних числах Апреля 1931 года в отсутствии самолетов пилоты звена были возвращены к своим начальным подразделениям, дабы вернуть навыки пилотирования на самолетах-истребителях. Возвращение в Берр произошло только в июне, и как раз тогда они взяли возможность ознакомиться с Bernard HV 41 и 42.

неудачный снимок Bernard HV 41 на озере Берр

В соответствии с номерами серии гидросамолеты HV 42 взяли идентификационные номера с «1» по «3», каковые были нанесены на борта этих автомобилей. «Старшему в семействе» HV 41 было нужно ограничиваться идентификационным номером «4». Он кроме этого взял трехцветные кокарды на нижнюю часть крыла и окраску руля направления в цвета национального флага. HV 41 отличался от HV 42 расположением и формой маслорадиаторов.

Они имели меньшую площадь, были менее вытянуты и размешались в передней части фюзеляжа значительно ближе к носу, чем на HV 42. Второе отличие было малым и пребывало в том, что надписи на руле направления были сделаны белой краской, тогда как на HV 42 они были сделаны тёмной.

По окончании совершённого в качестве теста десятиминутного глиссирования по водной поверхности летчики на автомобилях компании Bernard показали собственные превосходные пилотажные качества.

По окончании прибытия самолетов сразу же началось обучение. Не следует именовать его интенсивным, поскольку этим бы мы погрешили против истины. В случае если делать выводы по летным книжкам гг.

Верноля и Ретурна, то практически речь заходит о стадии установления контакта: во время с 10 июля по 28 августа 1931 года длительность их полетов не превышала восьми мин., а неспециализированный налет в 11 вылетах составил 1 час 10 мин.!

HV 41 в Уртине с модифицированным менее эстетичным килем; апрель 1930 года

Bernard HV41 в Уртине с новым килем

На протяжении каждого из полетов за гидросамолетом следовали быстроходные катера, дабы оказать помощь летчику при вероятной аварии. Кое-какие утверждают, что между обладателем кафе и некоторыми летчиками было достигнуто джентльменское соглашение («gentlemen s agreement»), каковые для привлечения клиентов систематично летали рядом с его заведением! Проницательный торговец отыскал в этих полетах необыкновенный спектакль, талантливый удовлетворить самого взыскательного зрителя, в виде прохода болида на малой высоте со скоростью 400 км/ч и ревом двигателя в много лошадиных сил.

16 июня в Берр пришла печальная новость: незадолго до в парижской поликлинике на улице Монтень (rue Montaigne) погиб Антуан Пайяр, куда он лег четырьмя днями ранее. Смерть стала результатом осложнений, появившихся по окончании очевидной операции по удалению аппендицита. Второе вмешательство не спасло жизнь летчику, которому было всего 39 лет.

Смерть Пайяра за три месяца до начала соревнований стала тяжелым ударом не только по компании Bernard, вместе с тем и по подготовке Франции к опробованиям, потому, что в то время было жёсткое ответ поднять в атмосферу гидросамолеты HV 220 и HV 320. Помимо этого, оставались доводка прототипа HV 120 и изготовление второго прототипа этого самолета, двигатель которого был оснащен редуктором; обе эти автомобили предназначались для учебных полетов в Берре.

Безотлагательно 27 июня компания из Ла-Курнёва послала Роже Батиста (Roger Baptiste) в Аржантёй в летную школу компании Hydravions Louis Schreck FBA для обучения полетам на гидросамолетах. В первых числах Ноября 1930 года Роже Батист – летчик истребительной группы 34-го смешанного авиаполка (Бурже) – присоединился к Антуану Пайяру и помогал ему в проведении опробований истребителя Bernard 20. Не известно почему, каковые остаются неясными, Батист был назначен важным за проведение опробований двух Bernard-Hispano 1929 года.

Потом на этих автомобилях должны были летать Амориш и Буго. В июле были испытаны разные типы винтов компаний Levasseur, Chauviere и Ratier. Время от времени бывали случаи, когда не получалось выполнить взлет, потому, что были большие упрочнения на ручке управления, которая к тому же имела сниженные размеры.

источник: Jean LIRON «LES AVIONS BERNARD»

polka a 2

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: